Absolutno se strinjam, da je danes neprimerno težje štrleti iz povprečja kot kakšnega pol stoletja nazaj. Avtomobilskih znamk je zdaj sicer približno toliko kot takrat, a producirajo skoraj nepregledno število modelov, različic in podmodelov. Tržniki nas sicer prepričujejo, da so le ti zelo raznoliki, a se s tem ne strinjam povsem. Njihova, v prospektih obljubljena, raznolikost je namreč na cesti pogosto komaj zaznavna.
Na podoben način ločujem avtomobile tudi samo na dobre in zelo dobre. Pri tem so ločnice med njimi v resnici zanemarljivo majhne, po večini pa je celo tako, da izhajajo pravzaprav iz različnih osebnih preferenc kupcev. Kar je nekomu všeč, drugemu morda ni – in obratno.
Kar je nekomu všeč, drugemu morda ni in obratno.
Misija nemogoče
Ravno tej nadpovprečni povprečnosti avtomobilov je treba pripisati, da proizvajalci vse težje zasnujejo avto, ki bi resnično izstopal iz sivine. Zato se mi zdi ponovitev originalnosti legendarnega DS-a v 21. stoletju prava misija nemogoče. A so pri PSA prepričani v nasprotno.
Tržnikom so namreč delegirali jasno nalogo: “Naredite iz povprečnih Citroënov premium DS-e.” Najprej so iz enega legendarnega avtomobila naredili samostojno znamko avtomobilov. Naslednji korak je vplesti avtomobilsko ikono iz leta 1955 v marketinško kampanjo modelov 21. stoletja. In tako je danes tu med nami DS 5. Novi Citro….., khm, oprostite, DS-ov zastavonoša.
Naredite iz povprečnih Citroënov premium DS-e.
5 ni enako 5
Zanimivo je, da največji DS, kljub številki 5 v imenu, v resnici nima kaj dosti skupnega z največjim Citroënom, C5. Največji DS je namreč postavljen na PSA-jevo platformo PF2, ki si jo deli s Peugeotom 3008, Citroënoma C4 in prejšnjo generacijo C4 Picasso. Deli si jo celo z manjšim bratom DS 4.
Dodatno je največji DS tudi občutno krajši od največjega Citroëna, saj ju loči več kot četrt metra dolžine. A to samozavestnih Francozov ni odvrnilo, da ga ne bi suvereno poslali v naskok na višjeleteče kupce. Z njim, tako PSA, nagovarjajo kupce, ki naj bi sicer omahovali za Volkswagnovim CC-jem, pa Fordovim Mondeom in celo BMW-jevo serijo 3 ter Audijem A4.
S povodcev spuščeni oblikovalci
Kot je občutno krajši od sorodnega C5, je jasno podobno krajši tudi od omenjenih samooklicanih konkurentov. Je pa res, da kar mu manjka na centimetrih, vsekakor nadoknadi s pozornostjo do detajlov. Tako zunaj kot tudi znotraj. Zanjo se ima zahvaliti predvsem šefom.
Ti so namreč na široko razprli razvojni mošnjiček in s povodcev spustili oblikovalce. Dizajnersko odštekanost umetnikov so tako držale nazaj samo omejitve razpoložljivega stanja PSA-jeve tehnike. In s tem sem prišel do elementa, ki DS-ovi petici ne bo ravno olajšala prodajne poti. Opažam namreč, da stanje PSA-jeve tehnike ne dosega ravni zgoraj omenjenih tekmecev na čisto vseh področjih.
Logično
Da se zadnjim potnikom v velikem DS-u ne bo godilo tako kot v nekaterih tekmecih, je glede na skromnejše zunanje mere avta logično. Manj logično pa je, da je prostora za glave tako malo, da bodo tam našli dovolj prostora samo odrasli do največ 1,7 metra telesne višine. Zatika se namreč pri v ostrešje vdelanem panoramskem oknu, katerega obloge odžirajo dragocene višinske centimetre.
Obliž na rano podpovprečno prostornega osnovnega prtljažnika s samo 468 litri je povsem ravno dno skupnega prtljažnika.
Citroënovski
Pri avtocestnih hitrostnih povprečjih se DS 5 zelo lepo pelje. Pravzaprav – večja kot je hitrost, bolj suvereno in nenaporno se zdi njegovo goltanje kilometrov. Žal vožnja pri hitrostih pod približno 100 km/h kaže na še eno capljanje PSA-jeve tehnike za konkurenco.
Kadar prevozi DS 5 reže, razpoke, luknje, slabo poravnane kanale v cestišču z manjšimi hitrostmi, se namreč, skupaj z njegovo vsebino, neprijetno strese. Po tej plati pravzaprav spominja na obnašanje plebejskih Citroënov. Čeprav tržniki obljubljajo, da je DS5 na cesti grantourer v pravem pomenu besede, pa zgoraj opisana neprepričljivost pri počasnejši vožnji te obljube deloma demantira.
Po tej plati pravzaprav spominja na obnašanje plebejskih Citroënov.
Šest klasičnih samodejnih prestav menjalnika, 400 Nm in kar 181 »konjev« deluje na papirju nadvse všečno. Jasno, saj teče beseda o vrhuncu dizelske ponudbe v največjem DS-u. Žal se tudi tu rahlo zatakne. Njegova združitev z omenjeno klasično samodejnostjo v menjalniku namreč na cesti ne deluje tako prepričljivo, kot se od takšnega avta pričakuje. Motorju tako do 1.500 vrt/min manjka sape in odzivnosti, nad 2.000 vrt/min pa se mu, predvsem v nižjih prestavah dobesedno »odpelje«.
Dodatno k neprepričljivosti pogonskega sklopa prispeva svoje še zmedenost samodejnosti šeststopenjskega menjalnika. Tendenca zgodnjega prestavljati navzgor je posledica želje njegovih stvarnikov po čim varčnejši vožnji. S tem v osnovi sicer ni nič narobe, a kaj ko potem že zmeren pritisk na stopalko za plin sproži pretikanje prestave ali celo dveh navzdol. S pripadajočim dvigom motornih vrtljajev se nenadno poveča tudi prožnost motorja, kar se odrazi v sunku v hrbet.
Na tem mestu menim, da bi se moral pogonski sklop bolj zanašati na motorno prožnost, še posebej, ko se nahaja v ugodnem območju motornih vrtljajev. To, da za skoraj vsako malenkost prestavlja navzdol, ima za posledico neenakomerno in sunkovito vožnjo, ki začenja s časom motiti voznika, kaj šele sopotnike. Zadevo se da sicer nekoliko omiliti s preklopom na ročni režim izbiranja prestav, a potem ne vem, zakaj odšteti denar za avtomatiko. Glede na preizkušeno menim, da bi se velikemu DS-u bolje podal srednje močan HDi v kombinaciji z ročnim menjalnikom.
Cilj: izzivati
Prepričan sem, da so Francozi v rojstvo novodobnega velikega DS-a vložili neizmerno energijo, obilo volje in nenazadnje tudi razvojnega denarja. Zastavili so si izredno visok cilj. Odločili so se izzivati z namenom izstopiti iz povprečja.
Tako izzivajo z bogatim in všečnim oblikovanjem. Izzivajo z neznačilno, kompaktno zasnovo petvratne kombilimuzine. Skupaj se odražata v samosvoji pojavi avta, ki prilepi nase prenekateri pogled mimoidočih. Z izjemo centimetrske in litrske siromašnosti v zadnjem delu avta, mislim, da z izbranim konceptom avta niso udarili mimo. Še kar nekaj dela pa čaka njihove inženirje pri uglaševanju podvozja.
Pod črto me je DS 5 BlueHDi180 pustil hladnega. V nasprotju s podobo na cesti, me celoten paket avta žal ni uspel prepričati. Bojim se tudi, da moja rezerviranost do njega ni izjema. Za resnejšo spreobrnitev potrebuje njegova oblikovna in konceptualna samosvojost bolj izpopolnjeno tehniko. Brez nje bodo namreč potencialni kupci še naprej rajši zavili v prodajne salone tekmecev.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen