Za razliko od ustaljene prakse v Skupini Renault, po kateri so v modelih znamke Dacia večinoma na voljo že preizkušene tehnologije iz drugih modelov, so v primeru modela Bigster naredili izjemo, saj je kot prvi dobil posodobljen hibridni pogonski sklop. Ta je bil razvit v okviru podjetja Horse Powertrain, ki je rezultat sodelovanja Skupine Renault, Geelyja ter naftnega podjetja Aramco. Višjo stopničko v okviru ponudbe romunske znamke in vstop v dokaj natrpan segment srednje velikih športnih terencev so tako še dodatno utrdili s sodobnim in zmogljivim elektrificiranim pogonskim sklopom, ki že ustreza normativom Euro 7.
Malo ali nič kompromisov – odvisno od zornega kota
Čeprav je Bigster zasnovan na enakih tehnoloških in oblikovalskih temeljih kot manjši Duster, so pri romunski znamki poskrbeli za dostojno vstopnico v višji segment. Ta temelji na skladnih razmerjih videza zunanjosti, prostorni notranjosti, naboru kvalitetnejših materialov in daljšemu seznamu opreme, ki vsebuje vse, kar pričakujejo kupci tega segmenta. Zahtevnejši uporabniki bodo morda vihali nos nad še vedno precejšnjo količino površin iz trde plastike in pomanjkanjem kakšnih “kul” pripomočkov, ki so na voljo v katerem od modelov prestižnejših znamk, a Bigster vseeno lahko postreže z veliko aduti.
Ti so, ob udobnih sedežih in uporabnih rešitvah pritrditve drobnih pripomočkov “YouClip”, predvsem prostornost, uporabnost prtljažnega prostora in enostavnost upravljanja, ki temelji na kombinaciji fizičnih gumbov in informacijsko-multimedijskega zaslona na dotik. Slednji ponuja enostaven in pregleden prikaz podatkov o vožnji in funkcijah avtomobila, uporabniku prijazno strukturo izbirnikov ter brezžično zrcaljenje mobilnega telefona z enostavnim priklopom in uporabo sistemov Android Auto in Apple CarPlay. Avdio sistem postreže z dobrim zvokom in podporo tridimenzionalnemu učinku, ostane le manjša zamera na račun prekinitev predvajanja radijskih postaj DAB zaradi slabšega sprejema signala na določenih lokacijah (tovrstnih težav v modelih drugih znamk do zdaj nisem zaznal).
Več od pričakovanj
Pod motornim pokrovom testnega avtomobila se je premierno predstavila nova generacija Renaultovega hibridnega pogonskega sklopa, ki mu nadgradnja (namesto dosedanjega 1,6-litrskega štirivaljnika) prinaša atmosferski bencinski motor prostornine 1,8 litra v kombinaciji z dvema električnima motorjema. Pogonu in polnjenju baterije s kapaciteto 1,4 kWh z regeneracijo je prvenstveno namenjen motor s 36 kW (50 KM) moči in 205 Nm navora, ki mu dodatno pomaga motor s 15 kW (20 KM); ta v vlogi zaganjalnika/generatorja poskrbi za mehke in praktično neopazne zagone bencinskega motorja. Vse skupaj povezuje posodobljen samodejni (multimodalni) menjalnik brez sklopke, zasnovan po navdihu tehnologij iz dirkalnikov Formule 1. S štirimi prestavnimi razmerji za bencinski motor in dvema za električni skupno omogoča 15 pogonskih kombinacij, ki jih motorna elektronika izbira samodejno – v odvisnosti od vsakokratnih razmer in ukazov voznikove desne noge ter s ciljem kar največje učinkovitosti.
Glede na to, da sem imel prejšnjo generacijo te pogonske kombinacije že možnost preizkusiti v dveh Renaultovih modelih (Clio, Captur) in v Nissanovem modelu Juke, lahko potrdim opazen napredek v vseh pogledih. Bolj uglajeno delovanje je zaznavno že ob speljevanju, saj se avtomobil hipno in brez obotavljanja odziva na ukaze voznikove noge na pedalu za plin, preklop med različnimi načini delovanja pa je v večini primerov praktično neopazen. Na račun solidne zvočne izolacije hrup motorja ne postane moteč niti ob višjih vrtljajih (v katere se največkrat zavrti v primeru sočasnega polnjenja baterije), a v primerjavi s prejšnjo generacijo, kjer sem večkrat dobil občutek motornega vrtenja v prazno, tega tokrat nisem opazil. Nekoliko večja kapaciteta baterije omogoča še večji delež električne vožnje, kar dodatno pripomore k nižji porabi.
Normnim vrednostim se brez prevelikega naprezanja približamo predvsem pri vožnji po mestu in regionalnih cestah, kjer delež električne vožnje krepko preseže polovico, poraba pa se pohvalno spusti celo proti štirim litrom goriva na sto prevoženih kilometrov. Med testnimi potmi, ki so tokrat v približno treh četrtinah potekale po avtocestah, se je poraba po dobrih 1.300 prevoženih kilometrih ustalila pri 5,9 litra neosvinčenega bencina na sto kilometrov, od tega je potovalni računalnik pokazal dobrih štiristo kilometrov opravljenih le na elektriko.
V primerjavi s prejšnjo generacijo Renaultovega hibridnega pogonskega sklopa je opazno več vožnje na elektriko po avtocestah, pa tudi na daljših odsekih regionalnih cest. Za to gre najverjetneje največ zaslug nekoliko večji kapaciteti baterije, ki se polni z regeneracijo in občasno tudi s pomočjo bencinskega motorja. Sam sem največ uporabljal vozni način intenzivnejše regeneracije (B), pri katerem je ob preudarni vožnji minimalna potreba po uporabi zavor, običajni način (D) pa sem občasno preklopil predvsem na daljših avtocestnih spustih z namenom ohranjanja hitrosti, brez da bi moral neprestano dodajati plin.
Boljši vozniški občutki
Za razliko od Bigsterja s štirikolesnim pogonom, se je hibridna izvedba izkazala z bolj suverenimi voznimi lastnostmi. Zdi se, da več dinamike omogočajo nekoliko trše nastavitve podvozja in volanskega mehanizma ob večji zmogljivosti pogonskega sklopa. Bočno nagibanje tudi v hitreje odpeljanih ovinkih ostaja v mejah normale, volan pa je bolj odziven in dalje bolj kompakten občutek okrog nevtralne lege, hkrati pa natančneje podaja informacije o dogajanju pod kolesi. Avtomobil tudi na daljših poteh ponuja dovolj udobja in z naborom solidno delujočih voznikovih pomagal, ki v tej različici vključujejo tudi prilagodljivi regulator hitrosti, poskrbi, da tudi po večurni vožnji ob izstopu iz avtomobila ne čutiš prevelike utrujenosti.
Za lažjo odločitev
Čeprav Bigster v konfiguraciji testnega avtomobila ne predstavlja cenovno najbolj ugodne izbire, pa lahko potrdim, da hibridni pogonski sklop predstavlja optimalno pogonsko izbiro, če le nimate prevelike želje oziroma potrebe po štirikolesnem pogonu. Glede na številke iz cenika so očitno tudi pri Dacii podobnega mnenja, saj so cenovno lestvico obeh izvedenk postavili enako in s tem verjetno marsikateremu kupcu olajšali odločitev. Razlika je le v tem, da je opcija 4×4 na voljo že z vstopnim opremskim paketom Essential, medtem ko se ponudba hibridnih različic prične stopničko višje – z opremskim paketom Expression.
Kljub nekoliko višji ceni hibridni Bigster še vedno ostaja med cenovno sprejemljivejšimi modeli svojega segmenta. Za odštet denar nedvomno ponuja dovolj dodane vrednosti, zato kar pričakujemo, da se bo to pokazalo tudi v prodajnih statistikah.
Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen