Poraba 4,1/9,8/6,4 l/100km Največja hitrost 191 km/h
Plusi
  • delovanje blagega hibridnega sistema mHEV
  • prožnost motorja
  • opremljenost
  • električno gretje prednjega stekla
  • poraba goriva
  • prilagodljivost prtljažnika (MegaBox)
  • izklopljivost radarske funkcije tempomata
Minusi
  • bobnenje motorja pod 2.000 vrt/min
  • občasno procesorska moč sistema Sync 3
  • nujnost potrditve opozorila o izklopljenosti radarske funkcije tempomata ob vsakem njegovem novem vklopu
  • izbira Pume brez mHEV ni možna za vozila po naročilu

Ford nas prepričuje, da s Pumo ne nadomešča tudi po dveh osvežitvah še vedno premalo zanimiv EcoSport, temveč z njo širi svojo ponudbo cestnih terencev. Sam na osnovi izkušnje s Pumo menim drugače, s časom pa mislim, da mi bo pritrdil tudi trg. Novinko sam namreč vidim kot mali Fordov cestni terenec, kakršen bi moral biti EcoSport že od samega začetka. Test.

EcoSporta in Pume sicer nisem imel mogel vzporedno primerjati, a se mi zdi, da so slednjo razvili v povsem drugem duhu kot prvega. Kot da so začeli s praznim listom papirja in povsem drugačno idejo o modelu, ki so ga želeli ponuditi trgu.

Širša in bistveno nižja

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_27Naj začnem pri njunih merah in merskih sorazmerjih. EcoSport je devet centimetrov krajši, štiri centimetre ožji in kar 109 milimetrov višji od Pume. Ker govorimo o približno 4,1 metra dolgih avtomobilih, ni nič čudnega, da deluje EcoSport v primerjavi s Pumo občutno ožje in višje. Ob njem deluje novinka že skoraj mišičasto. Tudi oblikovno se mi zdi Puma, še posebej v pogledu od spredaj, bolj simpatična kot EcoSport, ki me s svojim videzom res nikoli ni uspel navdušiti.

Procesorska podhranjenost

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_12Medtem ko so zunanjost Pume morda res spočeli na praznem listu papirja, pa je v kabini kar nekaj podobnosti med obema. Oba sta oprta na Fiestino osnovo, torej to niti ni tako zelo presenetljivo, četudi je EcoSport soroden prejšnji generaciji Fieste, Puma pa aktualni. Slednje na več načinov prinaša tudi veliko dobrega. Enako kot EcoSport tudi Pumo zaznamuje v kabini dobra vsesplošna ergonomija, dobro berljivi in s številnimi podatki založeni merilniki ter osrednji osempalčni na dotik občutljiv zaslon večopravilne enote Ford Sync3. Pri merilnikih bi izpostavil, da so bili ti v testnem modelu dejansko narisani na zaslonu diagonale 12,3 palcev. Rešitev z računalniškim zaslonom seveda omogoča prilagajanje izgleda prikaza podatkov, a sam dlje kot do menjave grafike (v sklopu enega od skupno petih voznih režimov) nisem prišel. Sistem Ford Sync3, ki se tudi v Pumi zna povezati z vašim Apple (CarPlay) ali Android (Auto) pametnim telefonom, je identičen večopravilnima sistemoma v EcoSportu in Fiesti. To je po eni stani dobro, saj je prikaz podatkov na zaslonu dobro berljiv, po drugi pa tudi manj dobro. Sync3 namreč tudi v Pumi pesti občasna podhranjenost s procesorsko močjo, saj za izvedbo kakšnih povelj rabi debelo sekundo ali celo dve.

Masaža serijsko!

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_36Ford zelo rad poudarja, da sta prednja sedeža v vseh Pumah serijsko opremljena z masažno funkcijo. Kar deluje v reklamnem materialu sila mikavno, v praksi ne izpolni pričakovanj v celoti. No, vsaj mojih ne. Pri masažni funkciji Puminih sedežev gre za premeteno nadgradnjo običajne večdelne električno nastavljive ledvene opore, ki so ji dodali funkcijo programiranega nihanja. Ne razumite me narobe, proženje posameznih delov ledvene opore je moč čutiti, a da bi se moj hrbet zaradi njenega delovanja, tudi na največji intenzivnosti, počutil omembe vredno bolj sproščeno, ne morem reči.

Celo EcoSport boljša izbira

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_39Premik v drugi vrsto pokaže davek Pumine nižje strehe. V njej sedijo potniki pričakovano privzdignjeno in nekako na ravni EcoSporta. Ker je streha Pume bistveno nižja kot pri EcoSportu, ni presenetljivo, da deluje bolj višinsko utesnjeno. Spredaj sicer težav s prostorom za glavo nisem imel (nad glavo še kakšnih štiri do pet centimetrov prostora), sem pa opazil, da je Ford za sprostitev teh centimetrov nad voznikovo in sovoznikovo glavo »vdelal« izpraznitve v strešno oblogo.

Zadaj je situacija drugačna. Tam podobne izpraznitve v strešni oblogi niso zadoščale, da bi lahko svojih 1,84 metra telesne višine posedel vzravnano. Težko je pokazati s prstom na samo en element, ki je kriv za to, a če bi moral izbirati med nizko streho in visoko postavljenimi sedali, bi sam večjo težo pripisal slednjim. Mimogrede, na zadnji klopi bodo našli dovolj prostora za vzravnano sedenje posamezniki s telesno višino do največ 1,75 metra. Podobno tudi pri kolenskem prostoru zadaj ne morem pisati o kakšnem razkošju, a sem sam kolena še lahko mejno pospravil za naslonom voznikovega sedeža, nameščenega na mojo velikost. Če torej iščete mali cestni terenec z dostojno odmerjenim prostorom za potnike zadaj, se raje ozrite k drugim tekmecem. Po tej plati je celo EcoSport boljša izbira.

Čisto zadaj

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_41Se pa situacija ponovno obrne v prid Pume povsem v zadku avta. Tam so Fordovci opravili z, v mojih očeh, zgrešeno idejo bočno vpetih prtljažnih vrat in jih vpeli klasično v zgornji rob strehe. Pozitivna nota osnovnega prtljažnika se nadaljuje pri spoštljivi prostornosti. Ta znaša 402 litre, v primeru izvedbe pogonskega agregata brez primaknjenega sistema blagega hibrida pa celo 456 litrov. Dobrih 50 litrov razlike v prostornini gre na račun velikosti votline v najnižjem delu prtljažnika. In votlina se mi zdi kar pravšen izraz za luknjo, ki so jo Fordovci vdelali v dno prtljažnika.

Poimenovali so jo MegaBox, ideja izrabe prostora pa je po tehnični plati sila preprosta v izvedbi, a zato nič manj briljantna v svoji praktičnosti in uporabnosti. Kot je razvidno iz priloženih fotografij, je to pravzaprav zelo globoka luknja pravilne oblike pod dnom osnovnega prtljažnika. Njeni posebnosti sta možnost prevoza do največ 1,14 metra visokih predmetov ter preprosto čiščenje in izpiranje MegaBoxa, saj nesnaga z vodo preprosto odteče skozi odprtino na dnu. Malo manj všečna je največ 50-kilogramska dopustna obremenitev dna MegaBoxa, ki je povezana z izbranim materialom (plastiko) škatle, saj ta v spodnjem delu ni ojačan s kakšno jekleno ojačitvijo ali pločevino. A to Fordovcem z lahkoto oprostim. Piko na i uporabnosti osnovnega in nenazadnje tudi skupnega prtljažnika primakne še trda polica, ki jo je moč nameščati v dveh višinskih položajih.

Čudno

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_24In tako sem prišel do naslednje posebnosti Pume, blage hibridnosti pogonskega trivaljnika EcoBoost. Elektrifikacija turbobencinarja je izvedena na danes vse bolj priljuben način, z dodatkom kombinacije jermensko gnanega 48-voltnega zaganjalnik-alternatorja, krmilne elektronike (vključno s pretvornikom napetosti 48 V-12 V) ter 48-voltne litij-ionske baterije. Slednja je očitno nameščena pod prtljažnikom Pume, zato prej opisana manjša prostornina MegaBoxa v primeru mHEV pogona. 48-voltni zaganjalnik-alternator v Pumi 1.0 EcoBoost 125 mHEV ne zmore gnati vozila samostojno, ga pa zmore bliskovito in povsem nezaznavno vklapljati na semaforjih. Elektrika lahko bencinu tudi pomaga med pospeševanjem in vzdrževanjem hitrosti avta. Da se pomoč elektrike res »dogaja«, sem sam razbral samo iz grafičnega prikaza delovanja hibridnega sistema v merilnikih. In čeprav električne pomoči sam med vožnjo nisem občutil, to ne pomeni, da v neki zares majhni meri ni prisotna. Me pa ta nezaznavnost pomoči vseeno malo bega. Po eni strani je upočasnjevanje Pume zaradi regeneriranja zelo občutno, pomoč elektromotorja med pospeševanjem pa niti malo. Vam pravim, čudno. Mimogrede, ocenjujem, da je učinek zaviranja primerljiv s šestvaljnimi atmosferskimi motorji izpred kakšnih desetih let.

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_19V času, ko je »downsizing« motorjev zmanjšal zavorni učinek med iztekanjem avtomobilov na minimum, se znajo najti posamezniki, ki bodo nad večjim zavornim učinkom Pume EcoBoost mHEV presenečeni. No, sam vsekakor ne spadam mednje, saj se moj slog vožnje precej zanaša na zavorni učinek motorja. Ob vsesplošni navdušenosti nad sistemom mHEV  pa se mi zdi, da bi se morali Fordovci še malo »poigrati« s fino nastavitvijo njegovega delovanja. Predvsem pri mestni vožnji se namreč intenzivnost sil pri preklopu med pogonom v regeneracijo in nazaj, v kombinaciji z njihovo številčnostjo, lahko odrazi v moteče nihajoči vožnji.

Puma je Ford

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_52Od nje sem zato pričakoval dobro usklajenost med vozno dinamiko in udobjem v vožnji. Pričakovanja so se, z izjemo rahlo izdatnejše nagnjenosti v smeri togosti vzmetenja, v veliki meri uresničila. Ob tem je treba upoštevati, da je bil preizkušeni avtomobil obut v 18-palčna kolesa z bolj nizkopresečnimi pnevmatikami, ki načeloma bolj škodijo kot pomagajo prestrezati najostrejše in kratke nepravilnosti v cestni podlagi. Upoštevajoč vse, se Puma na cesti izkaže z dobro in stabilno lego, dobro odzivnostjo na voznikove ukaze, povprečno povratno povednostjo volana in zame ravno še mejnim udobjem v vožnji. Ocenjujem, da bi bilo moč slednje rešiti z zamenjavo koles na »mehkejšo« 17-palčno opcijo, pa četudi bi s tem (malo) poslabšal stanje na ostalih področjih vedenja Pume med ovinki.

Krivica?

Ford_Puma_10_EcoBoost_MHD_TitX_51V mojih očeh dejstvi, da ostaja EcoSport v prodajni paleti tudi po prihodu Pume in da oba prihajata z istih tekočih trakov v Fordovem obratu v Romuniji, ne spremenita mnenja, da Puma izpodrinja EcoSporta. Kot celota deluje Puma bistveno bolj zrelo, na pogled všečno, s tehniko, ki je povsem v stiku s časom, in tudi z rešitvijo ali dvema, ki iščejo sebi podobne na tržišču. Res je sicer, da je v drugi vrsti bolj utesnjena kot EcoSport, a je zato v vseh drugih pogledih vsaj korak, če ne dva pred njim.

Zato lahko Ford vztraja in ponuja poleg Pume tudi EcoSport. Sam pa vem, da bi, če bi slučajno vstopil v Fordov salon z namenom nakupa malega križanca, sam povsem spregledal EcoSport in odkorakal naravnost do Pume. Krivica? Prej dejstvo, ki potrjuje, da EcoSport pač nikoli ni bil (in tudi nikoli ne bo) dostojen tekmec številnim tekmecem na izredno zahtevnem in strogem evropskem trgu. Puma ima po drugi strani, vsaj v mojih očeh, dovolj argumentov, da se bo z lahkoto kosala tudi z najbolj prepričljivimi konkurenti.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Med trenutno edinima dvema opcijama se mi zdi vstopna s 125 KM povsem dovolj. Blagi hibrid deluje dobro, le močnejše ustavljanje avta ob jadranju zna koga sprva presenetiti. Tvorita pa motorno paleto Pume (zaenkrat) samo 125- in 155-»konjski« litrski EcoBoost. In čeprav zmore pokriti prvi veliko večino potreb Pume, se zdi to vseeno zelo skopa ponudba, ki zna tepsti Forda. Obljubljen prihod dizla v današnji svet malih SUV-ov pri tem tudi ne deluje prav obetajoče v smislu popestritve ponudbe.
    10
  • Notranjost
    Na pogled ne daje vtisa prostornega avta in spredaj ter v sredini tudi dejansko ni pretirano prostoren, a veliko nadoknadi z uporabnim in prilagodljivim prtljažnikom ter MegaBoxom v njegovem dnu. Pumin kokpit deluje sicer pričakovano poznano in tipično za znamko.
    8
  • Opremljenost
    Naj bo Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 mHEV Titanium X s primaknjenimi doplačili v protivrednosti dobrih pet evrskih tisočakov še tako zapeljiv paket avta, sem prepričan, da bo zelo redek pojav na slovenskih cestah.
    9
  • Vozne lastnosti
    Čeprav se tudi Puma na 18-palčnih kolesih spogleduje bolj s togostjo kot udobjem v vožnji, je vseeno boljša od EcoSporta. Dodatno verjamem, da bi ji namestitev 17-palčnih koles povrnila manjkajoči »ščepec« udobja in to brez pretiranega neugodnega vpliva na njene vozne lastnosti.
    8
  • Gospodarnost
    Nova Ford Puma je sicer dober mali križanec, a je cena tik pod 30 tisočaki za testni primerek preprosto preveč. In še to: uradno je v blagi hibrid mHEV ena od opcij pogona v ceniku, a samo dokler ne prebereš drobnega tiska. Puma brez mHEV dodatka je namreč dobavljiva samo za vozila z zaloge. Za Pumo po naročilu je edina opcija EcoBoost z mHEV dodatkom. Je to slabo? Strogo tehnično gledano ne, a se mi zdi, da cenik s tem vseeno (vsaj malo) zavaja.
    6
  • Zmogljivost
    125-»konjski« EcoBoost se tudi v Pumi izkaže kot zelo dobra opcija motorja. Posledično je pričakovano, da bo daleč najbolje prodajana motorizacija v njej, a je tudi res, da bo tekmovala samo še s 155-»konjsko« in dober evrski tisočak dražjo alternativo istega trivaljnika.
    7
  • Sklep
    Ob Fordu EcoSport 1.0 EcoBoost sem zapisal, da je bil do tistega trenutka najboljši Fordov poskus osvojitve evropskih kupcev v izredno konkurenčnem razredu malih SUV-ov in da bo čas pokazal ali bo posodobitev zadoščala za doseganje resne prodaje modela ali pa ga bodo predčasno zamenjali s še eno nadgradnjo modela. No, izkušnja s Pumo mi je pokazala, da so naredili nekaj veliko boljšega in logičnega. Novi model so zastavili na praznem listu papirja in na koncu trgu ponudili Pumo, ki je vredna pozornosti zahtevnega evropskega kupca.
    8

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela s tremi vrati (€) 29.938 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.500 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.186 × 1.805 × 1.544
dovoljena masa vozila (kg) 1.760
emisija CO2 (g/km) 96 (124 WLTP)
gibna prostornina (cm3) 999
kompresija (1:) 10,0
masa praznega vozila (kg) 1.313
medosna razdalja (mm) 2.588
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 191
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 92 (125) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 210 pri 1.750
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,5
osnovna cena vozila (€) 24.910 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.500 €)
pnevmatike 215/50 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,1/9,8/6,4
poraba goriva po ECE (l/100 km) 4,9/3,9/4,2 (5,4 WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 9,8
prostornina posode za gorivo (l) 42
prostornina prtljažnika (l) 401 – 1.161
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 71,9 × 82,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

18 komentarjev za "Dovolj argumentov"


4 meseci 15 dni nazaj

30.000 EUR za tako kripo – YEA right. ZA 30.000 EUR dobiš avto, ne pa tole šajtrgo.

mrtwelvetrees
4 meseci 16 dni nazaj

Pri tem avtu veliko plačaš za obliko in značko. Zame preveč.

xxl
4 meseci 8 dni nazaj

Značko (znamko)?

meganer
4 meseci 17 dni nazaj

Odkar je 1 avto in 1 novinar na tem forumu, ni našel niti 1 napake na avtu ……… kdor redno spremlja bo že vedel kam pes taco moli …..

Berem teste z ogromno “distanco”. Novinar ima tudi službo, lahko pa dela tudi “nadure”.

mihaing
4 meseci 17 dni nazaj

Bodimo si iskreni: da gre za nizkocenovni produkt govori že samo dejstvo, da avtomatika sploh ni navoljo. Pika. Danes ima to samo še Dacia in nihče več. Še fiat 500 ima v ponudbi avtomatika vsaj 7let.

frgo
4 meseci 17 dni nazaj

Dacie seveda obstajajo v avtomatik izvedbah, samo pač ne v Sloveniji. Verjetno zato, ker nima smisla. Verjetno mislijo pri fordu podobno, ker puma seveda obstaja z avtomatskim menjalnikom.

nejc1
4 meseci 17 dni nazaj

Ecosporte so imeli avtomatike v Slo pa so jih brisali zaradi premalega povpraševanja, razen kar je še zaloge.. Isto so uvažali 4 pogonca, pa so ga črtali zaradi zelo malo povpraševanja. In očitno iz istega razloga pri nas ni Pume avtomatik…

Bucko99
4 meseci 17 dni nazaj

To je res, vendar za to ceno bi moral biti vsaj avtomatik če že ne 4×4…

Polo78
4 meseci 17 dni nazaj

Res je, 28,5k eur (po odštetem popustu) je odločno preveč za SUV B segmenta z 1.0 mlinčkom, mehki hibrid gor ali dol. S tako cenovno politiko, sploh pa v teh časih se bo avto težko kosal s konkurenco pa čeprav sicer ni napačen.

 
Vsestranski napredek
Ture in avanture