Električni konj

MAZDA MX-30 01

MAZDA MX-30 02

MAZDA MX-30 03

MAZDA MX-30 04

MAZDA MX-30 05

MAZDA MX-30 06

MAZDA MX-30 07

MAZDA MX-30 08

MAZDA MX-30 09

MAZDA MX-30 10

MAZDA MX-30 11

MAZDA MX-30 12

MAZDA MX-30 13

MAZDA MX-30 14

MAZDA MX-30 15

MAZDA MX-30 16

MAZDA MX-30 17

MAZDA MX-30 18

MAZDA MX-30 19

MAZDA MX-30 20

MAZDA MX-30 21

MAZDA MX-30 22

MAZDA MX-30 23

MAZDA MX-30 24

MAZDA MX-30 25

MAZDA MX-30 26

MAZDA MX-30 27

MAZDA MX-30 28

MAZDA MX-30 29

MAZDA MX-30 30

MAZDA MX-30 31

MAZDA MX-30 32

MAZDA MX-30 33

MAZDA MX-30 34

Nazaj v prihodnost

Morda je zgolj največjim ljubiteljem in poznavalcem avtomobilizma znano, da so bili tam nekje v začetku 20. stoletja med premožnejšo gospodo sila popularna električno gnana vozila, ki so se izkazala za celo bolj uporabna od tistih s klasičnimi pogonskimi sklopi (manj hrupa in smrdečih plinov). Okrog leta 1900 so imeli v ZDA celo večji tržni delež od avtomobilov z bencinskimi motorji (38% : 22%). A se je to kasneje dodobra spremenilo, k čemur so največ pripomogla nova nahajališča nafte (cenejše gorivo) ter zaradi novozgrajenih cest povečane potrebe po daljšem dosegu, zaradi česar je električni avto skoraj povsem izgubil svoj pomen. Vse do danes.

V teh trajnostno razvojnih časih nas namreč želijo politiki, birokrati in avtomobilski proizvajalci prepričati, da so električna vozila rešitev za vse težave, zaradi česar so jih pričeli množično razvijati skoraj vsi. Tudi Mazda. Japonska znamka, ki se je rodila istega leta kot Atletska zveza Slovenije (ali, če želite, Janez Pavel II.), se je tovrstni »elektro noriji« priključila dokaj pozno, kar pa nikakor ne pomeni, da ne bi mogla pustiti dovolj opaznega pečata na avtomobilskem zemljevidu. A vsaj zaenkrat še ne ravno neizbrisnega.

Kakorkoli že, njihov prvi serijski električni model MX-30 že ob prvem stiku deluje dovolj ekstravagantno, da bo le malokoga pustil ravnodušnega. A za razliko od konvencionalno gnanega CX-30, s katerim si deli osnovo, s svojo obliko precej bolj polarizira, k čemur dodobra pripomore tudi kakšna precej avantgardno nastrojena pogruntavščina. Za eno bolj odštekanih domislic se tako izkažejo zadnja »samomorilska« vrata, ki se odpirajo v nasprotno smer. Takšno izvedbo smo sicer že videli v preteklosti pri njihovih avtomobilih (RX-8). Ali, če želite, pri bavarskem i3.

Pa je omenjena pogruntavščina v praksi tudi uporabna? Hja, dostop do zadnje klopi, kjer bodo sicer udobno sedeli le najmlajši (okrnjen prostor za noge), je morda res lažji, a kaj, ko je potrebno za odpiranje zadnjih vrat najprej odpreti sprednja, zaradi česar potrebujejo zadaj sedeči potniki pri vsakem izstopu iz vozila svojega »lakaja«.

Rezerve

Če povsem odmislimo Mazdin bizaren prototip iz 70-ih let prejšnjega stoletja (EX 005), ki je izgledal kot nekdanji smučarski »jajček« s Krvavca na kolesih in pri katerem je za pogon skrbela kombinacija wanklovega agregata in elektromotorja, je MX-30 njihov prvi pravi baterijsko-električni model. Zatorej so bila pričakovanja, kako jim je vse skupaj uspelo, še toliko večja. Še posebej, če vemo, da v zadnjem času s prav vsakim novim modelom dodobra navdušijo.

A je že ob površnem ogledu tehničnih podatkov začetno vzhičenje malce splahnelo. Podatek o kapaciteti baterije, ki znaša zgolj 35,5 kWh (za primerjavo: novi Zoe se ponaša s 52 kWh) ter doseg, ki tudi ob najbolj asketskem voznem režimu ni daljši od 200 kilometrov, pač ni nekaj, s čimer bi se dandanes hvalili za šankom. Pri Mazdi sicer opravičujejo vse skupaj z dejstvom, da manjša baterija (ki tehta le 310 kg) pripomore k nižji masi vozila ter končni ceni avtomobila, povprečen evropski uporabnik pa tako ali tako ne prevozi več kot 50 km dnevno. Hja, vse skupaj je morda prebavljivo pri drugem družinskem vozilu. A je to kategorija, kamor MX-30 s ceno, ki že v osnovi znaša več kot 30 tisočakov, le stežka uvrstimo.

In kako se je izkazal v praksi? Ob ne najbolj nizkih zunanjih temperaturah, dokaj nežni desni nogi ter precej defenzivnih avtocestnih poteh (beri: 110 km/h), se je dalo z enim polnjenjem prevoziti nekaj več kot 150 km, ko je poraba padla pod 20 kWh/100 km. Ob tem se ponudi precej resno vprašanje, kako bi potekala povsem preprosta vožnja med Koprom in Mariborom, saj bi zanjo potreboval skoraj toliko časa kot pred sto leti z železnico.

Edina prednost majhne baterije je tako bolj ali manj v času polnjenja, saj potrebuje na hitri DC 50 kW polnilnici okrog pol ure, da se napolni do 80 odstotkov, medtem ko potrebuje na domači stenski polnilnici (max. 6,6 kW) cca. 3 ure do polnega stanja. Dovolj uporabno za vsakodnevne migrante.

V teh časih smo se sicer že kar razvadili, da se tudi malce bolj »ljudski« električni avtomobili (Volkswagen ID3, Nissan Leaf) ponašajo z dinamičnimi ter na trenutke tudi športnimi zmogljivostmi, česar pa pri Mazdi ni moč potrditi. S svojim 145 elektrificiranimi »žrebci« je namreč ravno še dovolj zmogljiva, a ne ponuja ravno ekstatičnih užitkov (9,7 s od 0 do 100 km/h, na 140 km/h elektronsko omenjena najvišja hitrost). Okej, je pa zaradi obilice navora, ki je na voljo že na začetku, podajanje moči hipno in izjemno zvezno, kar še kako prav pride sredi mesta. Posebno pohvalo si obenem zasluži sistem za rekuperacijo energije, ki ima kar pet stopenj (upravljanje preko obvolanskih ročic), malce manj pa umetno generiran zvok.

MX? Prej CX

Za manjšo zmedo obenem poskrbi oznaka, pri kateri bi marsikdo pričakoval tiste prvinske vozne užitke, ki jih ponuja njihov legendarni roadster. Pa temu le ni tako.

Vsekakor pa so japonski inženirji poskrbeli za odlično uravnoteženo podvozje (skoraj popolna porazdelitev mase v razmerju 50:50), ki skupaj z njihovim znanim sistemom G-Vectoring Control, ki prilagaja delovanje motorja in zavor v zavojih, poskrbi za prijetno vozniško doživetje. Vsekakor eden najbolj uživaških križancev med ovinki, kar pa niti ni presenečenje, saj si tehnično osnovo deli s prepričljivim CX-30. Mazdina filozofija »konj-jezdec« je tako vsekakor prisotna tudi v MX-30!

In že zaradi tega bi si Mazdin »električni konj« zaslužil kakšen malce bolj popopran pogonski sklop pod svojo avantgardno ukrojeno karoserijo, na kateri boste zaman iskali stebriček B. Pa četudi bi se zaradi večjega baterijskega sklopa opazno povečala masa avtomobila. V bližnji prihodnosti Japonci sicer načrtujejo še opcijo z dodatnim wanklovim motorjem, ki pa bo imel zgolj funkcijo podaljševalnika dosega. Nemški izumitelj Felix Wankel bi se verjetno rotiral v grobu, če bi slišal, čemu je dandanes le še namenjena njegova iznajdba.

Klasična novodobna Mazda

Precej bolj kot s pogonskim sklopom Mazdin MX-30 navduši z notranjostjo, s katero bi se lahko povsem brez sramu postavil tudi ob kakšnem precej bolj imenitnem premijskem produktu. Z izborom uporabljenih materialov (t.i vegansko usnje, material iz recikliranih plastenk PET z naravno teksturo ter v spomin na začetke Mazde celo dodatki iz materiala, ki ga pridobivajo iz skorje hrasta plutovca) pa bi znal navdušiti celo najbolj fundamentalne okoljevarstvenike.

Mazda je s svojim prvim električnim modelom pogumno vstopila v ta čedalje bolj pomemben avtomobilski segment, ki se vse bolj širi. In kakor smo že vajeni od znamke iz Hirošime, so tudi pri načrtovanju MX-30 stopili vstran od aktualnih trendov (manjša baterija, avantgardne rešitve pri zadnjih vratih), s čimer želijo biti vsaj malce drugačni od konkurence. Koliko jim bo ta drugačnost pomagala pri nagovarjanju kupcev, pa bodo pokazale prodajne številke.

Tekst in foto: Urban Acman.