Hibridni križanec
Kia se v zadnjem času stvari loteva izredno premišljeno. Ne hitijo s prihodom novih modelov, vse skupaj dodobra pretehtajo in nov model umestijo tja, kjer bodo imeli od njega največ koristi. Korejci so sicer pred leti že imeli v 
ponudbi hibrid, a je bencinsko-električna Optima služila le kot premostitvena rešitev za prihajajoča električna vozila. Zdaj so skočili na vlak, ki so ga zagnali pri Hyundaiju, ko so kot prvi v en sam model namestili tri pogonske sklope – hibridni, priključno-hibridni in električni.
Od Ioniqa so si sposodili najosnovnejšo pogonsko obliko ter jo vgradili v križanca S tem so zadeli dvakrat: v prodajno najhitreje rastoči segment so poslali 4.355 milimetrov dolgega križanca in vanj ekskluzivno namestili eno pogonsko možnost. Ker v vzponu ni le prodaja križancev, temveč na svoji veljavi hitro pridobivajo tudi hibridi, je Niro na voljo izključno v kombinaciji z atmosferskim 1,6-litrskim bencinskim agregatom GDI s 77 kilovati in elektromotorjem z 32 kilovati. Posebnež predstavlja okoljsko sprejemljivejšo alternativo klasično gnanim konkurentom, kot so Mazda CX-3, Renault Captur, Nissan Juke in Suzuki Vitara.
Centimetri, dobrodošli
Dimenzijsko se Niro uvršča v sredino segmenta. Do tukaj je vse običajno. Nekoliko manj običajno je, da ima Niro 2.700 milimetrov dolgo medosno razdaljo, kar je več kot Cee’d in Sportage, a je po zunanjim merah skoraj enak kombilimuzini in manjši ter nižji kot Sportage. To pomeni, da želi biti Niro, kljub manjšim zunanjim dimenzijam, nekoliko bolj radodaren s centimetri v potniški kabini. Dodatek pri medosni razdalji se pozna takoj, ko sedete spredaj in zadaj. Voznikov prostor je prostoren, a še bolj so zadovolji potniki na zadnji klopi.
Aerodinamično učinkovit
Niro v mojih očeh ni najlepši križanec v segmentu, a njegova
aerodinamična oblika sledi namembnosti modela. Korejci so poleg preizkušenega motorja in manjšega elektromotorja pod zadnje sedeže namestili litij-ionski baterijski paket, ki je dovolj majhen, da so uspeli zadržati razmeroma velik prtljažni prostor (373 litrov). Tako kot pri Priusu, kjer se krešejo mnenja o podobi, se debata zaključi pri odličnem pogonskem sklopu.
In ko sem ravno pri Toyoti. Pionirji hibridne tehnologije že dvajset let nenehno izboljšujejo pogonski sklop, ki, zahvaljujoč njim, pridobiva na veljavi, zato ni presenečenje, da me je večina ljudi spraševalo, kako se hibridni pogonski sklop družine Hyundai-Kia obnese v primerjavi z že milijonkrat preizkušenim Toyotinim.
Brez neskončnostopenjskega menjalnika
S 103 kilovati moči se Niro ne bo zapisal kot vsakodnevni dirkač, a svoje hibridno poslanstvo opravi povsem zadovoljivo. Številne simpatije bo našel na račun 6-stopenjskega samodejnega menjalnik z dvema sklopkama. Za povezavo med motorjem in elektromotorjem skrbi TMED (Transmission-Mounted Electric Device) – sklopka med motorjem in elektromotorjem (pred menjalnikom) je pravzaprav glavni ”krivec”, ki omogoča optimalno delovanje dvosklopkovnega menjalnika s hibridnim pogonom.
Svet hibridov je vse do sedaj zaznamoval neskončnostopenjski menjalnik CVT, ki je v zadnji Toyotini aplikaciji, zaradi sila preproste zasnove, praktično neuničljiv, a nudi dokaj dislociran občutek na stopalki za plin. Pri takšni avtomatiki imajo različno močni pritiski na plin povsem drugačen odziv na motor. Močan pritisk sproži takojšen premik vrtljajev za dosego najvišje hitrosti, skozi pokrov motorja pa se glasno prične oglašati atmosferski štirivaljnik.
Agresiven pritisk na stopalko za plin je tukaj bistveno bolj naraven, do neke mere celo tišji in celotna izkušnja je za moj okus celo bolj uglajena. Prestavljanje menjalnika je izredno mehko in brez večjih zapletov, umetna pamet je na visokem nivoju, povezanost menjalnika z motorjema pa je celo nekoliko boljša kot pri dizelsko gnani Optimi, ki sem jo imel priložnost preizkusiti nekaj tednov prej.
Niro ima vgrajen dražji litij-ionski polimerski baterijski sklop zmogljivosti 1,56 kWh, ki je s 33 kg mase najlažji in najučinkovitejši Kiin baterijski sklop. Zanj pri znamki zagotavljajo, da ima v primerjavi s konkurenco do 50 % večjo energijsko gostoto in 13 % večjo energijsko učinkovost, Kiin križanec v potniški kabini nima namenskega stikala za vklop vožnje izključno na električno energijo. Preklop med bencinskim agregatom in elektromotorjem je sicer nezaznaven, motorja pa se zaradi dobre izolacije v običajnih razmerah skorajda ne sliši, a pogrešal sem prav takšno stikalo. V mestu, pri vožnji od semaforja do semaforja, bi prišel prav, saj je praktično nemogoče speljevati z normalnim tempom in celotno pot ohraniti pogon le z uporabo elektromotorja.
Uspešen pričetek
Niro se je podal v hibridni svet brez pretiranih izkušenj, a se tam prav dobro znajde. Teritorij, ki ga še danes večinoma nadzoruje Toyota, je dobil novega pomembnega tekmeca. Če želi biti C-HR bolj športen, igriv in primarno 
namenjen le dvema potnikoma, ima Niro drugačne načrte. Z veliko steklenimi površinami, prostornim prtljažnikom in potniško kabino želi očarati ekološko osveščene družine. K sreči ne daje praznih obljub, saj je njegov hibridni pogonski sklop učinkovit in varčen, a vsaj v nekaterih elementih še nekoliko zaostaja za konkurenčnim. Ima pa veliko prednost – dvosklopkovni menjalnik, ki nam je z načinom prestavljanja bolj domač in ob močnem pritisku na stopalko za plin ni tako glasen kot bi pričakovali. Korejci so pod eno streho združili dva svetova in ne bom presenečen, če bodo našli marsikatero simpatijo.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Dve muhi na en mah"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
zakaj pa ročna zavora na stopalko minus?
razen cene celo simpatična za hibrida