Prijatelji, dobrodošli
Na trgu poltovornjakov so glavni trije proizvajalci. Nissan je dobro vnovčil svoje znanje, saj so Navarino osnovo posodili še Renaultu za izdelavo Alaskana in Mercedes-Benzu za prihajajoči razred X. Nikakor ne morem mimo legendarne Toyote Hilux in Mitsubishija L200, ki je osnovo posodil Fiatovemu Fullbacku. Med večje globalne akterje se prebija tudi Ford Ranger, ki se je po ločitvi od Mazde resno lotil razvoja svojega terensko-tovornega poltovornjaka in v Evropi po prodaji prehitel do sedaj neulovljivega Hiluxa.
Prazen list papirja
Več kot deset let so pri Nissanu potrebovali za razvoj nove generacije Navare, zato so odprli denarnico, pred inženirje in oblikovalce položili prazen list papirja in jim dali relativno proste roke. Ne le, da so izboljšali praktično vsak del avtomobila, prenovili so tudi ime. Pred Navaro je zdaj napisana oznaka NP300. Z dodatno oznako so Navaro vključili v enotno hišno poimenovanje za gospodarska vozila, kjer NP pomeni ”Nissan Pickup”, 300 pa bruto maso vozila (3 tone).
Njen predhodnik je leta 2005 postavil merila za udobje in uglajenost, Navaro pa so vzljubili podjetniki. Številni so vmes presedlali na druge modele, saj so Nissanov poltovornjak po razvoju že zdavnaj prehiteli konkurenti. Zdaj so pri Nissanu spet pripravljeni na izzive in so, poleg številnih varnostnih in drugih pomagal, v Navaro namestili še vijačno vzmeteno petvodilno togo zadnjo premo.
Nič več poskakovanja
In ravno ta novost, vijačno vzmetena petvodilno vodena toga zadnja prema, je ključna in pravzaprav najpomembnejša novost aktualne generacije. 
Do sedaj so bili namreč vsi poltovornjaki na zadnji osi opremljeni z listnatimi vzmetmi. Enak sistem blaženja imajo recimo tovornjaki, zato je bila – oziroma je še vedno – vožnja s praznimi poltovornjaki na trenutke podobna mučenju. V že tako glasni potniški kabini je bilo povrhu vsega še sila neudobno. Japonci so se odločili temu narediti konec, zato so kot prvi prižgali zeleno luč vijačnemu vzmetenju in Navaro poslali po poti osebnih vozil.
Rezultat ni dober le na papirju, vožnja je kljub praznemu kesonu bistveno bolj udobna kot prej. Dve toni težak in skoraj pet metrov in pol dolg poltovornjak po cesti ne poskakuje, temveč se po udobju za korak ali dva približa osebnim vozilom. Inženirji so v potniško kabino nametali pravzaprav vse, kar je mogoče dobiti pri osebnih vozilih. Usnjeno oblazinjenje, zaslon na dotik, gretje sedežev in številni varnostno-asistenčni bonbončki so dobrodošla novost s svetu poltovornjakov, toda ”gospodarskega” duha nikakor ne morejo skriti.
V potniški kabini je še vedno razmeroma glasno, vendar so vibracije opazno zmanjšane. Sedenje na preveč pokončno postavljeni zadnji klopi ni dovolj udobno za daljše razdalje. Zaradi dolgega in pompozno visokega pokrova motorja je preglednost omejena, a vse skupaj bistveno olajšajo kamere in parkirni senzorji, ki jih pravzaprav niti ne potrebuješ – stranska ogledala so res velika, zato je parkiranje, kljub velikosti, mačji kašelj.
Prelep za v gmajno, prevelik za v mesto
Ne le Navara, tudi ostali člani vedno bolj priljubljenega segmenta poltovornjakov so se v določeni meri pomehkužili. Ne v smislu terenskih zmogljivosti, kjer Navara ovire premaguje za šalo. V tem primeru ji zelo pomaga preizkušen Nissanov elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon s tremi nastavitvami (2Hi, 4Hi, 4Lo) in opcijo zaklepa diferenciala. Nič ji ne moreš zameriti niti pri tovornem delu, kjer ostaja eden najbolj zmogljivih tovornjakov – vleče lahko prikolico težko do 3,5 tone, v keson sprejme tovor z maso do 1.045 kilogramov in ima 1.578 milimetrov dolg keson.
Vse to zlahka prepriča gozdarje, gradbenike, mojstre in druge podjetnike, vendar našteti ne potrebujejo z vseh strani okrancljanega poltovornjaka. Delovni stroj se hitro umaže, še hitreje poškoduje, zato so lepotni dodatki sicer dober prikaz, kaj vse Navara ima in zmore, vendar je testni primerek enostavno prelep in predvsem predrag, da bi si ga v taki obliki kupili za resno delo.
Pomembna sprememba
Enako opremljeno in gnano Navaro je na test pred kratkim zapeljal Peter, a je bil njegov testni avtomobil opremljen s precej kamionskim 6-stopenjskim ročnim menjalnikom. V mojem primeru pa
je tempo 2,3-litrskemu dizelskemu agregatu z dvema turbinama dajal 7-stopenjski samodejni menjalnik. Navara s samodejnim menjalnikom je za 1.600 evrov dražja kot tista z ročnim, a je izkušnja in predvsem uporabnost tako gnane Navare bistveno boljša. Ker turbodizelski agregat ponuja 140 kilovatov moči in 450 njutnmetrov navora, je Navara dovolj poskočna, samodejni menjalnik pa svoje delo opravi zadovoljivo, vsekakor pa je zame bistveno boljša izbira kot ”kamionski” ročni menjalnik.
NP300 Navara je zopet eden boljših poltovornjakov, ki je pred konkurenco predvsem zaradi vzmetenja. Po drugi strani ne trpijo njene tovorne in terenske sposobnosti, hkrati pa lahko tako glomazen, vendar ravnodušno opremljen poltovornjak, pristane tudi pri manj zahtevnih kupcih. Ob pogledu na vzvratno ogledalo deluje Navara res zastrašujoče, s svojo pojavo pa zlahka prestraši tudi lastnike večjih ”kvazi” športnih terencev.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen