Poraba 4,5/13,1/7,2 l/100km Največja hitrost 208 km/h Cena 33.490 (brez upoštevanja akcijskega popusta 2.700 €) eur
Plusi
  • pogonski sklop
  • uravnoteženost podvozja (dinamika - udobje v vožnji)
  • opremljenost
  • svetilnost žarometov (LED)
  • lega in vodljivost
  • odzivnost volana
  • izklopljivost radarske funkcije tempomata
  • električno gretje prednjega stekla
Minusi
  • pogojevanje izvedbe zadnje preme z motorizacijo/opremljenostjo
  • obotavljenje menjalnika pri prehajanju iz D v R

Ford za sveži Focus Active pravi, da je osebni avtomobil s povečanimi zmožnostmi. Koliko pa gre pri tako imenovanem aktivnem tretmaju Focusa za šminko in koliko za dejansko izboljšanje oziroma plemenitenje njegovih sposobnosti? Test.

Ford je prvo generacijo Focusa izdatno promoviral kot posebej vozno navdahnjeno, pri tem pa se z velikim ponosom skliceval na njegovo, takrat relativno redkost v razredu, posamično obešeno večvodilno zadnjo premo. Prevrtimo čas dvajset let naprej in Ford zasnove zadnje preme pri Focusu ne obeša več na veliki zvon. Za to, se izkaže, ima tehten razlog. Šibkejše motorizirani Focusi aktualne generacije so namreč zadaj oprti na preprostejšo in nekaj cenejšo poltogo premo. Na drugi strani imata močnejši motorizaciji 1.5 EcoBoost in 2.0 TDCi, modeli opremljeni s paketom ST-Line ter vsi karavani, strogo iz prostorskih razlogov, zadek oprt na kompleksnejšo posamično večvodilno premo.

Déjà vu

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_04Sam sem imel pred nekaj meseci priložnost voziti trenutno generacijo Focusa in sicer v izpeljanki s 120-»konjskim« 1.5 TDCi. Nekoliko sem vihal nos nad prestopljenim pragom optimalnosti nastavitve njegovega vzmetenja. Povedano bolj neposredno – zdel se mi je pretrd. No, v Focusu Active nisem več tega mnenja, saj se mi je zdela uglasitev njegovega vzmetenja spet optimalno uravnotežena. Ravno zaradi tega sem v »aktivnem« Focusu doživel déjà vu. Do enakega sklepa sem namreč leta nazaj prišel tudi pri prvi generaciji Volkswagna Passat Alltrack.

Preplet dejavnikov

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_03Ocenjujem, da vem nekaj malega o tehniki. Ne vse, nekaj. Na osnovi tega dopuščam veliko verjetnost, da gre pri zgornji ugotovitvi zasluge pripisati drugačni zasnovi zadnje preme. Navsezadnje je obnašanje in delovanje tako kompleksnega sistema, kot je podvozje avta, odraz medsebojnega sodelovanja in usklajenosti številnih elementov avtomobila. Dodatno sta tu še dve drugi stvari. Prvič, voznik sedi približno na sredini med obema premama, tako da na skupen vtis o trdoti oziroma udobju nedvomno vpliva tudi nastavitev vzmetenja na prednji premi, ki je, prepričan sem, enaka vsem Focusom. In drugič, že sam Ford pravi, da so za potrebe višje nasajene izpeljanke Focusa Active (spredaj 30 mm, zadaj 34 mm) njegovo vzmetenje nastavili nekoliko drugače kot pri ostalih izvedenkah.

Kakorkoli že, Focus Active se je na enako velikih 17-palčnih kolesih, kot jih je imela dizelska izpeljanka Focusa nekaj mesecev nazaj, ponašal z več udobja v vožnji. Istočasno pa je med ovinki ohranil za Focuse značilno ostrino, odzivnost in natančnost drže. In to vse brez zaznavno večjega prečnega nagibanja karoserije, ki jo je sicer običajno pričakovati v kombinaciji mehkejše nastavljenega podvozja in višje nasajene karoserije.

Obvezna oprema

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_31Tretma akivnemu Focusu poleg drugačnega in drugače nastavljenega podvozja primakne še nekatere druge terensko-dekorativne elemente. Ti vključujejo med drugim v črno nelakirano plastiko odete obrobe blatnikov in spodnjih delov odbijačev, zaščitno pločevino za zaščito vitalnih delov »trebuha« avta, Activu samosvojo, tako Ford, trpežnejše oblazinjenje na sedežih in dve dodatni prednastavitvi delovanja pogonskega sklopa, namenjeni zahtevnejšim terenom. Načine Eco, Normal in Sport poznajo vsi Focusu, Activu so pa primaknili še Slippery in Trail. Prvi je, kot namiguje njegovo ime, namenjen spolzkim podlagam, kot so zasneženo ali poledenelo cestišče ter recimo mokra trava. Tam stabilizacijska elektronika bolj strogo omejuje spodrsavanje koles pri vožnji naravnost ter zmanjša odzivnost motorja na ukaze stopalke plina. Način Trail je namenjen mehkim peščenim podlagam in blatu. Njegova glavna lastnost je nastavitev stabilizacijske elektronike, da dopušča več zdrsa pogonskih koles.

Sam testnega primerka sicer nisem izpostavljal tovrstnim voznim pogojem, a ne vidim razloga, da bi dvomil v resničnost izboljšanja njegovega nastopa v oteženih voznih situacijah v primerjavi s Focusom, ki le teh nima. Je pa res (in upam, da vsem jasno), da tovrstna elektronska pomagala v skrajnih situacijah nikakor ne zmorejo nadomestiti niti najbolj osnovnega in brez pomagal oplemenitenega štirikolesnega pogona. Pri tem naj vsem, ki računate s svojim križancem pogosteje raziskovati neokrnjeno naravo, bistveno oddaljeno od urejenih poti, kolovozov in stez, da naj Focus Active raje obidejo. Ta namreč v svoji ponudbi ne ponuja opcije štirikolesnega pogona, ki se mi zdi za zahtevnejše terenske potepe vseeno obvezna oprema.

Ponovno liter in pol

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_29Tudi testni Focus Active je bil gnan z 1,5-litrskim agregatom. Na moje veselje ta ni bil dizelske narave TDCi, ampak bencinski EcoBoost. Slednji je Focus, iz treh valjev in s pomočjo turbopuhala, motoriziral z zdravimi in poskočnimi 110 kW oziroma 150 KM in 240 Nm navora. Povezan preko osemstopenjskega samodejnega menjalnika se je ponašal z v povprečju udobnim in mehkim menjavanjem prestav, hitrimi vklopi premostitvene sklopke in, kot se je izkazalo, na dolgo preračunanimi osmimi prestavami. Hvalim dobro uravnoteženo in pragmatično deljujočo krmilno pamet menjalnika. Voznikove želje po umirjenem in zmernem pospeševanju je uresničil na prijetno umirjen in kultiviran način, bodisi kar v isti prestavi samo z motornim navorom ali pa z izbiro le ene prestave nižje. Ob ukazanem polnem pospeševanju se je menjalnik na drugi strani hitro odzval, izbral zanj najnižjo dopustno prestavo ter poskrbel za prijetno energično pospeševanje avta.

Čudno

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_18Malo višje sem omenil, da je v primeru polnega pospeševanja izbral zanj najnižjo prestavo. Tu je besedica »zanj« uporabljena namenoma. Izkazalo se je namreč, da bi pri avtocestnih hitrostih povprečjih ob polnem plinu, strogo fizikalno gledano, menjalnik lahko izbral vsaj eno prestavo nižje, kot jo dejansko izbere. Izkaže se, da je njegova krmilna pamet sprogramirana na način, da dovoli motorju v prvih treh prestavah zavrteti se do 6.000 vrt/min, potem pa preklopi prestavo višje. V četrti prestavi naredi to že pri 5.500 vrt/min, v peti pa celo pri 5.000 vrt/min.

Da drži ta pogoj neodvisno od načina delovanja menjalnika (ročni ali samodejni) in tudi od režima športni ali udobni, se mi zdi, milo rečeno, čudno. Prvič zato, ker se zdi, da je ročni način s tem bistveno manj ročen in pod nadzorom voznika, kot bi ta lahko pričakoval. Drugič zato, ker motor odlikuje pripravljenost vrteti se vse do najvišjih vrtljajev, in tretjič, ker se začne rdeče polje na merilniku vrtljajev pravzaprav pri meji 6.500 vrt/min. To pomeni, da zadnjih 500 vrt./min območja v kombinaciji s samodejnim menjalnikom preprosto ni moč nikakor in v nobenem primeru izkoristiti. Čudno, res čudno. In še to: ali prestavi iz pete v šesto prestavo pri recimo 4.500 ali enako pri 5.000 vrt/min ne vem, saj te meje med mojo uporabo nisem uspel nikoli doseči. Je pa res, da, izračunano iz prestavnih razmerij, doseže največjo hitrost v šesti prestavi in sicer pri približno 4.700 vrt/min.

Preverjeno

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_27Pri testu Forda Focus 1.5 TDCi 88 kW 8AT Titanium Bussines sem v kabini hvalil prostorsko razkošje za kolena v drugi vrsti sedežev ter grajal pomanjkanje centimetrov za glave nad sedežno klopjo v drugi vrsti. No, v Activu z velikim veseljem zapišem, da je prostora za glave dovolj, a to ne zaradi aktivnega tretmaja avta.  Tokratni testni avtomobil le ni imel vgrajenega strešnega okna. Tako se je izkazalo, da sem lahko zadaj v njem udobno sedel tudi sam, moja glava pa se je zgolj nežno dotikala stropne obloge. Če imate torej velike otroke in vam je njihovo počutje ter udobje pomembno, potem toplo odsvetujem nakup Focusa četrte generacije z vgrajenim strešnim oknom. Njegova mehanika namreč preverjeno pobere kar nekaj dragocenih centimetrov za glave zadaj.

V lepem spominu

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_07Na papirju deluje Focus Active zanimiv poskus Forda nagovoriti stranke, ki si želijo dodatne ali, kot pravijo sami, povečane zmožnosti križancev in športnih terencev, a v isti sapi niso pripravljeni na večjo porabo goriva ter okornost med ovinki, ki jo narekuje višja gradnja karoserije. Po tej plati pritrjujem, da je Focus Active bistveno bolj križanec kot terenec. To potrjuje tako njegova podkožna tehnika, pa tudi dejstvo, da nima niti med doplačili možnosti štirikolesnega pogona. Osebno so mi pri njem ostali v lepem spominu zmogljiv, prožen in kultiviran 1,5-litrski EcoBoost bencinski trivaljnik, dobro delujoča in kultivirana avtomatika, pri kateri je sicer treba vzeti v zakup mestoma nekoliko svojeglavo krmilno pamet, ter za Focus ponovno značilno optimalno nastavljeno podvozje.

No, to ne pomeni …

Ford_Focus_15_EcoBoost_150_Active_8AT_19Kot sem že omenil, za slednje rahlo dvomim, da gre zahvale pripisati kompleksnejši zadnji premi, ki jo prinese s seboj tretma Active. Ocenjujem, da je ta res posledica slednjega in njemu lastne nastavitve vzmetenja. Posledično tudi dvomim, da je vožnja v Focusu s paketom opreme ST Line ali vsaj z močnejšim motorjem enako optimalna kot v Focusu Active. No, to ne pomeni, da ne bi rad tega preveril. Recimo s Focusom ST Line, motorjem 1.5 EcoBoost v močnejši izvedbi in ročnim menjalnikom.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Prožen trivaljnik in dobro uglašen samodejni menjalnik predstavljata v mojem pogledu dobro alternativo dizelski ponudbi.
    9
  • Notranjost
    Notranja ureditev avta je dobra, prostornost po zaslugi odsotnosti strešnega okna ravno tako. Sync 3 opravi z mnogimi gumbi na armaturni plošči, kakovost materialov je na pričakovani ravni. Navdušuje s kolenskim prostorom v drugi vrsti.
    9
  • Opremljenost
    Paket Active Business pokriva številne želje po opremljenosti, testni avtomobil pa je imel dodatno primaknjenih dodatkov še za dobrih 6.000 evrov. Bi pa tudi v njem sam marsikateri dodatek raje spustil in denar namenil zmogljivejšemu motorju.
    10
  • Vozne lastnosti
    Tretma Active je podvozju vrnilo Focusovo pregovorno odlično uravnoteženost med udobjem in dinamiko v vožnji.
    10
  • Gospodarnost
    Paket Active je z evri ocenjen enako kot paket ST Line. Po tej plati je stvar osebnih preferenc, katerega izbrati, saj je ostalo samo stvar dekorativnih razlik. Ugibam pa, da se ST Line zelo verjetno ne pelje enako optimalno udobno kot Active. Dobrih 6.000 evrov dodatkov je ceno ponovno potisnilo v razredne višave.
    6
  • Zmogljivost
    Tudi po tej plati so se zvezde pri Focusu ponovno »poklopile«. 150 KM namreč zelo zmogljivemu podvozju zagotovi dovolj izziva v primeru podobno sposobnega voznika.
    8
  • Sklep
    Četudi nisem navdušenec nad terenci, moram priznati, da mi je Focus s tretmajem Active bolj simpatičen kot običajni Focus. Razlog je seveda v zame bolj optimalni nastavitvi podvozja. Tudi 150 KM moči in 240 Nm navora 1,5-litrskega bencinarja se dovršeni tehniki avta bolje poda kot dizelski agregat enake delovne prostornine.
    8.7

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 33.490 (brez upoštevanja akcijskega popusta 2.700 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.378 × 1.848 × 1.452
dovoljena masa vozila (kg) 1.890
emisija CO2 (g/km) 138
gibna prostornina (cm3) 1.499
kompresija (1:) 10,0
masa praznega vozila (kg) 1.369
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 208
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 110 (150) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 240 pri 1.600
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,0
osnovna cena vozila (€) 27.130 (brez upoštevanja akcijskega popusta 2.700 €)
pnevmatike 215/50 R 17
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,5/13,1/7,2
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,8/5,1/6,1
pospešek 0-100 km/h (s) 9,0
prostornina posode za gorivo (l) 52
prostornina prtljažnika (l) 375 - 1.354
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 79,0 × 76,5
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

14 komentarjev za "Povečane zmožnosti"


frgo
21 dni 5 ur nazaj

obotavljenje menjalnika pri prehajanju iz D v N, kaj naj bi to pomenilo?

tha_man
21 dni 7 ur nazaj

Tale je res ultra drag, ampak realno gledano se za cca 25k dobi več kot spodobno opremljenega in motoriziranega z ročnim menjalnikom (upoštevajoč 2,7k popusta). Kar še vedno ni malo, je pa nekako na nivoju crossover razreda. Men je tale Active izvedba kar simpatična.

xxl
21 dni 6 ur nazaj

Pa tako je tudi pri ostalih. Na testu so vedno nabutani z opremo.

xxl
21 dni 8 ur nazaj

Očitno ni samo Golf (pre)drag. S tem se bomo morali sprijaznit in iskat alternative.

MORDOR
21 dni 8 ur nazaj

Mene pa zanima zakaj ima ta tako umazan motor. Moj 13 let star ford ima bolj čist motor pa ga lahko po največjem dreku voziš.

tha_man
21 dni 7 ur nazaj

Haha sm res, zgleda je Peter testiral njegove “offroad” zmogljivosti po blatnih lužah 🙂

srcnik
22 dni 3 ur nazaj

Cena je pa res bolana… to je že rang hot hatchev, ne pa en navaden, malce dvignjen focus…

 
Krčenje
Modna ikona