Naj kar takoj opravim s slonom v sobi. Element, ki se mi je zdel pri predhodniku optimalno uravnotežen, je bilo njegovo podvozje oziroma nastavitev podvozja. Ta je bila v tretji generaciji Focusa, v mojih očeh, izredno dobra. Na eni strani je navduševala s spokojnostjo udobja na družinski izletih in večurnih poteh, na drugi strani pa je zmogla potešiti tudi apetite dinamično navdahnjenih posameznikov, ki so se z njim zapodili skozi ovinke.
Korak predaleč
Od prvih treh generacij Focusa je uspelo Fordovim razvojnikom delati morda majhne, a vseeno zaznavne korake v smeri optimuma. Pri tem je ravnovesje med udobjem in dinamiko počasi prehajalo s področja poudarjenega udobja v smeri ravno pravšnje stopnje vozne dinamike. Za moj okus je bila uravnoteženost med obema skrajnostima v tretji generaciji zares najboljša, saj so v četrti iteraciji modela naredili še en korak v smeri izboljšanja vozne dinamike. Ta je bil, se izkaže, korak preveč. Ne razumite me narobe. Avto se med ovinki pelje zares dobro in le redki tekmeci mu zmorejo parirati. Malo prečnega nagibanja karoserije, dobra odzivnost volana, na dobri podlagi zelo dobra stabilnost, v vseh situacijah pa tudi dobra vodljivost so odlična popotnica za igrivo preganjanje skozi ovinke. Na pretiravanje med ovinki opozori s podkrmarjenjem, ki pa ga je moč suvereno nadzorovati po zaslugi zgoraj omenjene dobre vodljivosti in odzivnosti volana.
Enaki copati
Večkrat sem že omenil, da zdaj v avtu cenim predvsem spokojnost in udobje v vožnji. Posledično z avtom ne napadem čisto vsakega ovinka, ki mi pride na pot, še manj pa vozim stalno na fizikalnih zmožnostih njegove mehanike. Doslej sem že vsaj tu in tu potrdil, da togost pnevmatik (beri: nizek presek na platiščih večjega premera) vpliva na vtis o togosti vzmetenja kot celote. Kljub temu pri Focusu ne morem reči, da se ima novinec zahvaliti za povečano togost nameščeni 17-palčni obutvi. Na povsem enako obutev je bil namreč postavljen tudi primerek tretje generacije, kjer nisem niti malo tarnal nad prekomerno togostjo vzmetenja. Ne rečem, če bi tekla beseda o kakšnem Focusu ST ali vsaj o modelu z bistveno večjo konjenico, kot jo je premogel mali dizel s 120 “konji”, bi tovrstno nastavitev podvozja nedvomno pohvalil. Tako pa je ta, za moj okus, preprosto preveč trda in je sam ne bi bil pripravljen prenašati vsak dan in vsak kilometer uporabe avta.
Največ ni nujno optimalno
Pred kratkim sem vozil avto kjer sem sklenil, da tudi motorizacija s sredine ponudbe lahko predstavlja optimum za nek avto. Po vseh objektivnih merilih tudi v dotičnem primerku vgrajenemu pogonskemu sklopu 1.5 EcoBlue v izpeljanki s 120 “konji”, združenemu z osemstopenjsko klasično avtomatiko nimam kaj dosti očitati. Sklop kot celota prepriča z zgledno varčnostjo, dobro prožnostjo in kultiviranostjo ter občutkom, da je vklopljena vedno prava prestava. Že res, da sem predvsem pri mestnih potepih opazil pogosto menjavanje prestav, deloma tudi zaradi povečane razdrobljenosti le-teh, a bi strogo subjektivno rekel, da si dovršenost preostalega dela mehanike četrte generacije Forda Focusa zasluži bistveno močnejše motorizacije. Če že mora biti dizel, potem naj bo to 150 KM iz dvolitrskega dizla, a bi ga sam vseeno bistveno raje združil s 182-“konjskim” 1.5 EcoBoostom …
Zlepa ne bo zmanjkalo
Bistven korak naprej je Focus naredil v kabini na področju vzdolžne prostornosti za kolena zadaj. Medtem ko sem moral, se spomnim, v Focusu tretje generacije svoj sedež pomakniti rahlo naprej, da je lahko za mano kolikor toliko spodobno sedel odrasel kolega, si glede kolenskega prostora v novem Focusu ni več treba beliti las. Daljša medosna razdalja in optimirana ureditev notranje arhitekture je poskrbela, da tudi zadaj centimetrov za kolena zlepa ne bo zmanjkalo. Jih bo pa, če bo kupec izbral (doplačilo: 1.280 €) – strešno okno. Mehanizem slednjega pobere kar nekaj prostora za glave zadaj, posledično bodo tam lahko udobno sedeli posamezniki s telesno višino največ 175 cm. Moja ocena “čez palec” je, da je tam v modelih brez strešnega okna dovolj za posameznike s telesno višino do okoli 1,8 metra.
Sem ter tja
V splošnem sicer Focus v kabini deluje domače. Večopravilni sistem Sync 3 predstavlja naslednji korak na poti čiščenja sredinske konzole odvečnih stikal in gumbov. Ergonomija in urejenost voznikovega delovnega prostora sta na visoki ravni, enako velja za vsesplošno uporabnost, ki je dobra po zaslugi številnih in uporabno zastavljenih odlagalnih prostorov ter predalčkov širom kokpita. Vgrajeni materiali so večinoma prijetni na otip, sem ter tja, če človek res išče, se še vedno najde trša in cenejša plastika, a vsaj v mojih očeh, nič pretiranega.
Z več iznajdljivosti
Povsem zadaj se skriva osnovni prtljažnik s 375 litri, ki ga je moč z zlaganjem po tretjini deljivega naslona zadnje klopi povečati na dobrih 1.350 litrov. V slednjem godi, da je njegova luknja pravilne oblike, dno pa skoraj povsem ravno. Pogled pod dno osnovnega dela prtljažnika razkrije kletni prostor, kjer kraljuje obilica stiroporu podobnega polnila. Ta nedvomno tam opravlja nalogo opore, a menim, da bi bilo možno v votlini, z nekaj več iznajdljivosti inženirjev in premišljeno zastavljenimi izpraznitvami v stiroporu, pripraviti dodatna skrita odlagališča za stvari in drobnarije, ki jih običajno vozimo s seboj v avtu. Ker prostorčkov tam ni ravno veliko, je uporabnik prisiljen manjše predmete razporediti drugam znotraj avta.
Stvar ustrezne motorizacije
Prvi Focus se je vsem najbolj zapisal v spomnim s svojo, za tiste čase, sila napredno in samosvojo zunanjo podobo. Druga generacije je umirila stilsko žogico in prepričevala z dobro uglašeno tehniko. Tretjo generacijo je zaznamoval preklop na manjšo delovno prostornino motorjev, ki jih je vodil litrski EcoBoost. Oblikovno noben presežek, s številnimi tipkami na armaturni plošči kar nekoliko zastrašujoč do uporabnikov in z, vsaj v mojih očeh, najbolje uglašeno mehaniko.
Četrti Focus deluje oblikovno všečno, znotraj je očiščen dobršnjega dela stikal in gumbov, v drugi vrsti sedežev pa ugaja s končno dostojno odmerjenim prostorom za kolena. Ob ustrezni motorizacij bo zmogla njegova mehanika zrisati številne nasmeške na obraz mlajših po srcu in duši ter tistih, ki uživajo v hitrejši vožnji skozi ovinke. Kdor zasleduje v avtu udobje, pa naj se po mojem mnenju raje ozre k njegovemu predhodniku.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
20 komentarjev za "Prestopljen prag"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Cena? Od 14.000 do 19.000. To je realna vrednost vsakega avta C segmenta. S prihajajočo recesijo bodo tudi uradne cene take.
Cene C segmenta so odletele v nebo. Zaradi info-zabavnih in motečih “varnostnih” dodatkov vrednih vsega 55,90 evrov.
Taka končna cena avta bi morala dobiti mesto med minusi. Če jo dobivajo premium vozila (pa čeprav smo tam takih cen navajeni), bi jo moral tudi “ljudski” Focus. Me zanima koliko dolgo bodo vztrajali na teh cenah in koliko vozil bodo v tem času dejansko prodali.
Tu se pa strinjam, avto golfovega razreda z 1.5 dizelskim mlinčkom za 34k€, pa da ni cena pod minusi :/
Zunaj je veliko lepši kot megan, golf, peugeot,… Skratka, meni zunaj eden izmed najlepših. Cena pa optimistična.
Meni pa ta nov Fordov slog ne sede, samo pri normalni ceni, bi še obliko mogoče sprejel.
Dobra stran je, da je že pri novem vozilu nori popust in to še predno kupec stopi v salon :)))
Uf, prvo sem mislil, da je to Vignale oprema, cena je res huda z zgolj 120 konji, kljub hudi opremi. Za ta denar se da dobiti precej opimpanega Mondea ali pa celo Rangerja, če grem izven okvirjev.
Drug teden bom Focusa poskusil dobiti za nadomestni avto, če mi ne bodo podtaknili kakega Ka+, ker gre Fiesta v popravilo/menjavo zavor. Pa bom videl, če imam po pol leta po testni vožnji še vedno enako mnenje.
Drugače pa zame bi bila opcija karavan, bencinar pa oprema ST-line ali Active. Tale krom na režah spredaj mi ne deluje baš skladno s prednjim koncem avta. Je pa barva meni super.
Skratka še vedno visoka cena, vendar ponudba 50% zdaj, 50% čez 2 leti z 0% obresti po eni strani ni tako slaba ker 2700€ popusta ostane, ostalih 50% avta pa lahko tudi skredaš, no potem imaš obresti.