Poraba 5,8/12,7/7,8 l/100km Največja hitrost 225 km/h Cena 46.180 eur
Plusi
  • uglašenost hibridnega pogona kot celote
  • gretje kabine tudi brez delujočega bencinskega agregata
  • prilagodljivost in uporabnost kabine
  • svetilnost žarometov (LED)
  • udobje v vožnji
  • udobje sedežev
  • učinkovit sistem izpiranja prednjega stekla (tudi pri avtocestnih hitrostih)
  • opremljenost
Minusi
  • 120 litrov manjši prtljažnik (neizraba prostora pod privzdignjenim dnom prtljažnika)
  • elektrifikacija poveča lastno maso avta za preko 25 %
  • sistem »Lane assist« si ne zapomni zadnje nastavitve
  • tipalu za dež ni možno uravnavati občutljivosti
  • ob povsem naprej potisnjenih zadnjih sedežih zmanjka prostora za noge (tudi otrok)
  • doplačilo za priključno-elektrifikacijo pogona (10.000 €)
  • dolgo zaganjanje večopravilnega sistema (mnoge funkcije prvo minuto po zagonu avta niso na voljo)

Podobno, kot je bila neizbežna primerjava bencinskega C5 Aircrossa 1.6 PureTech 180 s podobno zmogljivim dizlom 2.0 BlueHDi 180, se tudi tokratna primerjava najmočnejšega bencinarja s priključnim hibridom ponuja sama od sebe. Test.

Naj začnem pri najbolj očitni razliki med obema, njuni ceni. Kot je znano, je ta trn v peti velike večine bolj ali manj elektrificiranih avtomobilskih modelov. Na tem mestu so Francozi ubrali prebrisano taktiko. Iz slovenskega cenika je namreč začasno izginila 180-»konjska« bencinska izpeljanka. Pri tem poudarjam, da je to trenutna specifika slovenskega cenika, saj hiter skok na uradno Citroënovo stran za nemški trg pokaže, da je motor še vedno v ponudbi. Kakorkoli že, da bi bila na tem mestu za naš trg primerjava bolj smiselna, bi moral hibridno izpeljanko postaviti ob bok 180-»konjski« opciji BlueHDi. Ampak, izkaže se, da bodo Francozi tudi to v kratkem umaknili s trga, zadnji C5 Aircross 2.0 BlueHDi 180 naj bi namreč prišel iz proizvodnje decembra 2020. Da bi lahko naredil primerjavo, ki bi jabolku ob bok postavila jabolko in ne hruške, sem se odločil, da bom postavil tokratni model ob bok lanskoletnemu najzmogljivejšemu bencinarju.

Zajetna razlika

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_53Razkorak v ceni je, kot je bilo pričakovati, zajeten. Med cenama izpeljank z najvišjim paketom opreme znaša kar 10.700 evrov. Dopuščam možnost, da gre delček te razlike pripisati v vmesnem času še s kakšno postavko ali dvema bogatejše založenemu paketu opreme, a verjamem tudi, da je tudi v tem primeru pretežni del razlike še vedno moč pripisati hibridnemu pogonskemu sklopu. In kaj dobi kupec v zameno za ta denar?

Četrtino težji!

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_13Bencinski motor ostaja identičen kot doslej. To pomeni, da ponuja v uporabo še vedno največ 133 kW (181 KM) moči in 300 Nm navora. Mu je pa elektrifikacija primaknila v predel med motor in osemstopenjski samodejni menjalnik 81-kilovaten (110 KM) elektromotor, ki postreže tudi z največ 320 Nm, kot radi pravijo navdušenci elektrifikacije, instantnega navora. Citroën poroča o skupni sistemski moči kar 165 kW oziroma 225 KM in 360 Nm navora. To je vsekakor lepa popotnica za spoštljive vozne zmogljivosti – in s pospeškom do 100km/h 8,7 sekund ter največjo hitrostjo 225 km/h to tudi so – a kaj, ko bencinar vseeno prispe še pol sekunde prej do hitrosti 100 km/h. Sprašujete, kako to? Ker ima Hybrid poleg dodatnega elektromotorja privijačeno pod dno avta v predelu nog zadnjih potnikov še 13,2-kilovaturno baterijo. Skupaj vsi elementi elektrifikacije ppovečajo skupno lastno maso avtomobila glede na bencinarjevo za konkretnih 389 kilogramov. S tem je C5 Aircross Hybrid 225 od C5 Aircross 1.6 PureTech 180 težji za več kot 25 odstotkov! No, da ima večja skupna sistemska moč hibrida svoj plus, se pokaže, ko se človek odloči podirati hitrosten rekord z enim in drugim. Elektrificiranec namreč tradicionalista potolče pri največji hitrosti z 225 km/h proti »samo« 216 km/h.

Trije načini

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_39Navkljub konkretni lastni masi hibrida pa je pogonski sklop še vedno več kot dovolj zmogljiv, da celoten paket zelo dobro mobilizira. Avtomobil se tako zelo lepo zgane tudi samo na elektriko, komur pa to ni dovolj in sklene iztisniti vse iz njega, bo z odločnim pritiskom na stopalko plina priklical v igro pogona še bencinski motor. Voznik ima pri tem na voljo tri vozne režime: Hybrid, kjer elektronika sama preklaplja med električnim in bencinskim motorjem, Electric za strogo električni pogon, Aircross pa se zmore voziti na elektriko najhitreje 135 km/h. Tretji je Sport, pri katerem sta motorja uglašena na način za največjo možno dinamiko in vozne zmogljivosti.

Za razliko

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_15Citroën obljublja, da zadošča baterija za do 50 kilometrov strogo električne vožnje. No, pozimi se je izkazalo v praksi, da postavljeni mejnik ni dosegljiv. Razlogov za to je več. Ocenjujem, da je velikega pomena dejstvo, da baterija ni temperirana in se del elektrike porablja tudi za ogrevanje avtomobila. Ja, tako je, za razliko od nekaterih priključnih hibridov je zmožen C5 Aircross Hybrid 225 ogrevati potniško kabino, brez da bi pri tem moral vklopiti bencinski motor.

Najdlje 38 kilometrov daleč

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_16Skratka, s Citroënom C5 Aircross Hybrid 225 sem uspel pri temperaturi okolice tik pod ničlo in kombinaciji avtocestne vožnje in vožnje po mestu priti najdlje 38 kilometrov. Ta razdalja je bila dosegljiva, če sem imel izklopljeno gretje kabine in vozil na avtocesti največ 100 km/h. Ko sem vklopil gretje in vzdrževal na avtocesti enako hitrost, se je ta razdalja skrčila na 33 kilometrov. V primeru, da sem na avtocesti povečal hitrost na 130 km/h in imel vklopljeno gretje, se je doseg skrajšal na samo še okoli 25 kilometrov. Upoštevajoč vse skupaj dopuščam možnost, da pride v optimalnih pogojih vožnje hibridni C5 Aircross res tudi 50 kilometrov daleč, a da bi to lahko potrdil, bi ga moral dobiti v roke spomladi ali jeseni. Torej v letnem času, ko ni niti preveč vroče niti prehladno.

Skoraj devet ur

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_19Avtomobilu je bil primaknjen mobilni polnilni kabel za priklop na hišno enofazno šuko vtičnico. Voznik v menijih večopravilnega sistema nima možnosti prilagajati intenzivnosti polnjenja niti zgornje meje napolnjenosti baterije. C5 Aircross Hybrid 225 se je pri meni doma polnil z intenzivnostjo približno 7,5 amperov oziroma dobrih 1,6 kilovatov. Prevedeno v časovni okvir to pomeni skoraj devet ur polnjenja, da se povsem prazna baterija spet popolnoma napolni.

Kanček možnosti

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_28Ni kaj, Citroën C5 Aircross Hybrid 225 Shine je zelo simpatičen, udoben in do uporabnika prijeten avto. To je v mojih očeh posledica predvsem sila kultiviranega pogonskega sklopa, bogate opremljenosti testnega primerka in izrazito udobni vožnji podrejene mehanike. Posledično ga ni tehničnega razloga, da velikega priključno-hibridnega Citroëna ne bi mogel priporočiti vsakomur, ki razmišlja o njem. Dopuščam pa kanček možnosti, da bo takšnih posameznikov, vsaj na sončni strani Alp, sila malo. Glavni razlog za sila razredčen nabor kandidatov je iskati seveda v zajetnem doplačilu za njegov elektrificiran pogon.

Škoda

Citroen_C5_Aircross_Hybrid_225_Shine_27V času pisanja članka je bil priključni hibrid od prvega najbolj podobnega zasledovalca, izpeljanke C5 Aircrosss 2.0 BlueHDi 180 Shine, dražji za 9.000 evrov. Ker bodo že v kratkem na ceniku poleg hibrida (začasno?) samo še 130-»konjske« izpeljanke bencinarjev in dizlov, to pomeni, da se cenovni naskok hibrida poveča na najmanj enajst evrskih tisočakov. To predstavlja četrtino nabavne vrednosti hibrida in celo tretjino cene najbogatejše opremsko založenega klasično gnanega modela. To pa je žal doplačilo, ki ga, vsaj v mojih očeh, nikakor ne odtehtajo številne zgoraj opisane odlike modela. Še več. Je tudi znesek doplačila, ki ga normalen človek praktično ne bo mogel finančno nadomestiti z vožnjo zgolj na elektriko. No, v redu, lahko, a v današnjem času nekako dvomim, da je še kdo pripravljen na druženje z enim samim avtom kakšnih 15 ali celo 20 let, ko bi se ta računica mogoče, res samo mogoče, celo lahko izšla …

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Na elektriko še tišji in bolj kultiviran kot že tako zelo kultivirana najboljša bencinska pogonska opcija. O naprednosti zasnove tehnike priča tudi podatek, da za ogrevanje kabine ne rabi delujočega bencinskega motorja. Neprijetno preseneča 10 litrov manjša posoda za bencin, posledica vgradnje baterije.
    10
  • Notranjost
    Še vedno sila prostorna in uporabno zasnovana kabina. Iz meni neznanega razloga so Citroënovci hibridu sklestili prilagodljivost prtljažnika, saj ta nima več v dve nadstropji razdeljenega prostora. Pod dnom prtljažnika je odlagališča za kabel, sam prtljažnik pa je v vseh postavitvah »pohištva« oklesten tudi kar 120 litrov.
    10
  • Opremljenost
    Hibrid je dobavljiv samo z najbogatejšim paketom opreme Shine. K temu je bilo v testnem avtomobilu primaknjenih še za dober poltretji evrski tisočak doplačil, ki so naredila Hybrid za uporabnike sila prijeten in udoben.
    10
  • Vozne lastnosti
    Komur je udobje ena najvišjih prioritet v avtu, s C5 Aircrossom ne bo zgrešil. Tudi v izpeljanki Hybrid 225 je še naprej eden najbolj udobnih srednje velikih križancev na tržišču.
    8
  • Gospodarnost
    Že res, da se mi zdi z uporabniškega pogleda elektrifikacija pogona sila zanimiva in prijetna, dodatno je tudi Citroënova izvedba hibridizacije pogona v C5 Aircrossu ena bolje izvedenih. Toda, doplačilo 10.000 € zanjo se mi zdi vseeno pretirano in ga sam nikakor ne bi mogel »prežvečiti«.
    6
  • Zmogljivost
    Že res, da je »do sto« pol sekunde počasnejši kot tradicionalna top bencinska motorizacija, a ga komplet električarja in bencinarja vseeno več kot dostojno motorizira.
    9
  • Sklep
    Hibridizacija pogona je prinesla s sabo veliko lepega kot tudi nekaj slabega, a pod črto celoten paket vseeno prepriča s silno simpatičnostjo in prijetnostjo za uporabo. Res je, da je zaradi karoserijske zasnove in zajetne mase zelo požrešen z (električno) energijo, zato bo treba za kar najboljšo koriščenje strogo električnega pogona izrabiti čisto vsako priložnost priklopa na električno omrežje. No, če vas res zanima, bi se sam v primeru C5 Aircross vseeno prej odločil za motorizacijo 1.6 PureTech 180.
    8.8

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 46.180
dolžina × širina × višina (mm) 4.500 × 1.859 × 1.694
dovoljena masa vozila (kg) 2.300
emisija CO2 (g/km) 36
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,5
masa praznega vozila (kg) 1.819
medosna razdalja (mm) 2.730
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 225
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 165 (225)
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 133 (181) pri 5.500
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 81 (110) pri 2.500
največji navor (Nm pri vrt/min) 320
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 300 pri 1.900
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 320 pri 500 – 2.500
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,3
osnovna cena vozila (€) 43.450
pnevmatike 205/55 R19
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,8/12,7/7,8
poraba goriva po ECE (l/100 km) 1,6
pospešek 0-100 km/h (s) 8,7
prostornina posode za gorivo (l) 43
prostornina prtljažnika (l) 460 – 600 – 1.510
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 77,0 × 85,8
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

25 komentarjev za "Precejšen zalogaj"


3 meseci 12 dni nazaj

Toyota je doktor Hybridov, to se bo pokazalo po parih letih ko bodo te kripe crkovale, da bo veselje, Toyote bodo pa delale 300.000 km plus z isto baterijo..

McLaren
3 meseci 12 dni nazaj

Si mogu dat to iz sistema? Se boljse pocutis zdej? Vi Toyota vozniki ste zamenjali bivse Hondase, ker ste res fanatiki. Zgleda da ce kupis Yaris hibrida se zjutraj zbudis s katano pripravljen branit Toyotino cast vedno in povsod.

3 meseci 4 dni nazaj

Mclaren, jz odkar imam Toyoto sem samurai hahaha

Locher
3 meseci 11 dni nazaj

@McLaren, pa naj imajo te njihove Toyote. Če so zaradi tega srečnejši, si zaradi mene lahko kupijo za vsak dan v tednu eno. Meni je ne bodo prodali, pa če se zberejo na kup vsi internetni bojevniki z grafikoni o stroškovni upravičenosti, über vozni dinamiki in s certifikati o reševanju sveta.

Ivan36
3 meseci 12 dni nazaj

Glede na hude minuse zahtevam ,da še danes odstranite ta test s tem vozilom! ludctvo je odločilo. Ako ta portal da, kaj nase pa ja ne bo testiral tak polizdelek za 50.000€ ???

drugmirko
3 meseci 12 dni nazaj

eh, dej no… razen absurdne razlike v ceni med hibridom in navadnim in ob zagonu nenavadno počasnega infotaniment sistema (kar me – kot sem omenu že pri kameri v testu 308ce – čudi, ker mam identičnega v svojem 508II, kjer dela brez podobnih problemov), lahko vse postale minuse pripišemo praktično kateremukoli, hja… vozilu, takorekoč, ne samo hibridu. VSI hibridi so občutno težji od svojih ICE verzj, praktično vsi majo tud manjši prtljažnik od ICE verzij, lane asist si v marsikaterem vozilu ne zapomni zadnje nastavitve in tudi senzorju za dež se marsikje ne da nastavljat občutljivosti…. s tem, da je Citroenov one že v mojem C2 pred več kot desetletjem deloval zelo, zelo spodobno (kljub temu, da je res, da je včasih na momente “pobezljal”). v vsakem primeru pa je deloval veliko bolje kot kasneje v veliko dražji Ford Kugi, od treh Audijevih A4, pa ga dva nista niti mela. in tudi zdej v Peugeotu na njegovo delovanje nimam pripomb… celo do te mere, da niti nisem iskal če se mu občutljivost da nastavljat.
da se da zadnje sedeže poslajdat naprej tako daleč, da ni več placa za noge je pa zame prej prednost, kot minus! ker… to pač narediš takrat ko tam nihče ne sedi… kaj mi pomaga, da v prazni drugi vrsti ostaja “prostor za noge”, meni pa manjka prtljažnika za “debelino potovalnega kufra”?!? to je prbližno tako, kot da bi avtom talali minuse zato, ker se ob podrtem naslonjalu zadnje klopi tam ne da sedet!! sej v bistvu je čudno, da tega kakemu francozu in še posebej Citroenu še niso napisali v minuse…

3 meseci 13 dni nazaj

Avto mi je sicer zelo všečen in bi si ga seveda želel, vendar ne vidim smisla priključnega hibrida napram običajnemu hibridu. Po podatkih, ki so navedeni v testu, je bil doseg na elektriko le 25 km pri hitrosti 130 km/h in vkljopljenem gretju. Verjamem, da v primeru mestne vožnje in krajše relacije zadeva deluje bolj smiselno. Tudi podatki o dejanski porabi (5,8/12,7/7,8) kažejo na slabo ekonomičnost tega vozila. Trenutno imam Toyotin hibrid, in na dan prevozim preko 100 km, večinoma po avtocesti. Do sedaj sem bil namreč prepričan , da je priključni hibrid nadgradnja osnovnega hibrida, po branju tega članka pa sem malo razočaran.

3 meseci 12 dni nazaj

Se strinjam, pač Citroen ne zna narest hybrida. Kolega ima plugin Priusa in z lahkoto pride na šiht in domov “zastonj”. (50km) Doma ma pa solarno elektrarno , porabo ima 1 L na 100 km

McLaren
3 meseci 12 dni nazaj

Ne mors primerjat Priusa pa tega. Razlika v tezi, aerodinamiki itd…kaj mislis kdo je v prednosti?

drugmirko
3 meseci 12 dni nazaj

hja… v avto sekciji enega drugega slovenskega portala se je testni novinar z njim vsak dan vozil v službo in nazaj (72km dnevno) in bil tako z dosegom, kot delovanjem čist zadovoljen. napisal je, da je čez teden naredil 365 čisto električnih kilometrov (ob povp. porabi 20,2kWh/100km) in še dodatnih 150 km, od tega 100 v hibridnem načinu (ob povprečni porabi 4.4l bencina in 13kWh električne energije). polnil ga je čez noč, doma in nekajkrat dopolnjeval v službi…
avto seveda ni ne brez napak, niti ne proba bit “najboljši hibrid u svemiru”… zgleda pa, da je ob pravilni uporabi povsem praktičen in predvsem zelo udoben “kos pleha”!

Ivan36
3 meseci 12 dni nazaj

Sej tile pol EV avti so odlični za tise do 30km dan večina jih z dizli dela po 15 km dan. Edino cena je previsoka in poraba na AC. Ravno prej gledal test XC40 Recharge, poraba pri 81kmh povprečje -4°C in sneg dež, poraba 32.6kWh / 100km Ga je Bjorn gonil 1000 km 14 ur pa pol. Primerjava Megane Dci 1.6 Slo D 980km 8:10 minut! A nočna omejitev 100kmh 225km!D od 120kmh do 190kmh.

3 meseci 12 dni nazaj

Ok pa primerjaj RAV 4 plug – in, če ti je ljubše. 50km z lahkoto dosega, 306 konjev mal čez 6 sekund do 100, cena pa tam tam. Problem je, ker bi vsi proizvajalci imeli neki kvazi hybride, ki so vsi po vrsti en crap. In točno to je ta Citroen, en navaden crap. Če že kaj, se tu kupi bencinarja. .

3 meseci 12 dni nazaj

Hvala, zdaj pa razumem. Očitno, da je takšen trend, da bi vsi kar naenkrat proizvajali hybride, in to priključne. Če sem prav razumel, jim manjka kilometrine, hočejo pa izkoristiti tržno nišo, ki se je z elektrifikacijo pojavila. Toyota ima verjetno najdaljšo tradicijo, in to šteje.

3 meseci 12 dni nazaj

.

Locher
3 meseci 12 dni nazaj

Pa kaj še. Cela infrastruktura, da potem mogoče pod črto prideš na ceno diesla? Med GTI, GTD in GTE sem samo GTE gladko odpisal.

mrtwelvetrees
3 meseci 13 dni nazaj

Bog ne da da kupiš tako vozilo potem ko bo izven garancije, če bo karkoli šlo na električnem delu ti mehanik pod kozolcem ne bo znal nič popravit (pa ne govorim samo za to znamko, na splošno).

JG2
3 meseci 13 dni nazaj

Zakaj bi pa avto ki je brez tovarniške garancije vozil “pod kozolec” to me pa res zanima. Odgovor da je cenejši ne pije vode, torej?

meganer
3 meseci 13 dni nazaj

Zato ker so za mojega 2.0Hdi 110kw hoteli 380eur za menjavo 3 filtrov in olja.

Pa ne mi prosim sedaj, da imajo oni salone, ……

Samo svoje mnenje povem.

JG2
3 meseci 13 dni nazaj

Rekel sem da me cena ne zanima, kaj drugega je bilo narobe?

mrtwelvetrees
3 meseci 13 dni nazaj

Zato ker “popoldanec” ne bo imel kot prvo pravega testerja in potem še znanja za popravila. Recimo že zdaj ti Toyoto hibrid ne upa šravfati marsikdo (razen tiso osnovno menjave olja pa to).

meganer
3 meseci 13 dni nazaj

Če že drugega ne, da notri šraufa je 20 letni mulc z zelo slabim znanjem slovenskega jezika (v mojem primeru).

JG2
3 meseci 13 dni nazaj

Aha se mi je zdelo, totalno beden izgovor. Še dobro da ni bila babica s potico. Vglavnem vsi so zanič če računajo veliko, če pa ne so pa super, poslušano že večkrat oz. večinokrat

Ivan36
3 meseci 13 dni nazaj

A je namen teh testov Citroenov samo – talat?
” Minusi
120 litrov manjši prtljažnik (neizraba prostora pod privzdignjenim dnom prtljažnika)
elektrifikacija poveča lastno maso avta za preko 25 %
sistem »Lane assist« si ne zapomni zadnje nastavitve
tipalu za dež ni možno uravnavati občutljivosti
ob povsem naprej potisnjenih zadnjih sedežih zmanjka prostora za noge (tudi otrok)
doplačilo za priključno-elektrifikacijo pogona (10.000 €)
dolgo zaganjanje večopravilnega sistema (mnoge funkcije prvo minuto po zagonu avta niso na voljo)”

meganer
3 meseci 13 dni nazaj

Meni se pa zdi izjava Ivan36, kar na mestu. Roko na srce tale C5A zadaj nima veliko prostora za noge, vendar tudi 99% drugih avtomobilov ne moreš zadaj sedeti, če daš klop povsem naprej. Doplačilo 10000 za hybrid je tudi preveč, …………. in taki minusi še zdaleč niso samo pri citroenu!!!
Meni ogromen minus pri temu avtu je prostor zadaj kjer je za 2 številke manjši od C4P.
Ogromen plus pa, da ima zadaj 3 ločene sedeže, posamezno prilagodljive. To je v SUV razredu redkost … in seveda izgled (zame rdeč).

Recimo najbol butasti minus sem prebral pri Dusterju, ki se je nanašal kje se nahaja stikalo za preklop med tempomatom in omejilcem hitrost. WTF, kolikorat ga pa preklapljaš?
Hočem samo povedati, da velikokrat se za minuse išče šivanko v senu.

PS: 1. dajte objavljat še podatke kakšno vlečno moč ima dovoljeno (priklopnik z in brez zavore).
2. lahko bi objavili ceno z popusti, ne polne cene (kajti dan danes dajejo popust za dobar dan), avto je pa še vedno dražjo za 20% od predhodnika.

McLaren
3 meseci 13 dni nazaj

A je namen tvojih postov samo neumnosti pisat?

 
Miroljubnež
Na dveh stolih