Poraba 5,9/14,1/8,7 l/100km Največja hitrost 216 km/h Cena 38.730 (36.213 z upoštevanim popustom) eur
Plusi
  • Opremljenost
  • kulitiviran tek motorja
  • motorna prožnost
  • prilagodljivost in uporabnost kabine
  • prostornost in prilagodljivost prtljažnika
  • svetilnost žarometov (LED)
  • udobje v vožnji (pri večjih hitrostih)
  • udobje sedežev
  • učinkovit sistem izpiranja prednjega stekla (tudi pri avtocestnih hitrostih)
  • masažna funkcija sedežev
Minusi
  • višinski prostor zadaj (strešno okno)
  • sistem zoper nenamerno menjavo voznega pasu se vklopi ob vsakem zagonu motorja
  • obotavljanje pogonskega sklopa pri (hitrem) speljevanju
  • hlajenja sredinskega predala ni možno izklopiti
  • tipalu za dež ni možno uravnavati občutljivosti
  • ob povsem naprej potisnjenih zadnjih sedežih zmanjka prostora za noge (tudi otrok)

V času, ko bencinarji pridobivajo na priljubljenosti in se dizli v določenih avtomobilskih razredih celo borijo za obstanek, se lahko zgodi, da človek preprosto ne ve, katero pogonsko opcijo izbrati. S podobno dilemo se znajo soočiti potencialni kupci tudi v Citroënovem C5 Aircrossu. Test.

Na vrhu ponudbe velikega Aircrossa sta namreč dva približno 180-»konjska« štirivaljnika. Dizelski 2.0 BlueHDi in bencinski 1.6 PureTech. Vsak postreže s svojimi odlikami in žal tudi nekaj manj optimalno izvedenimi elementi.

Po eni strani ja, po drugi pač ne

Citroen_C5_Aircross_16PureTech_16O odlikah in pomanjkljivostih dizelske opcije sem se razpisal že v nedavnem testu, a naj vseeno povzamem – moja glavna zamera se nanaša na njen osemstopenjski samodejni menjalnik oziroma njegovo zanašanje na zajeten motorni navor, avtomobil pa bi bil lahko bolj odziven pri speljevanju z mesta. Debela sekunda čakanja na odziv je namreč lastnost, zaradi katere Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi 180 ni ravno primeren za hitre akcije v prometu. No, izkaže se, da je situacija s Puretech motorizacijo v grobem dokaj podobna. Po eni strani je podobno obnašanje obeh skoraj pričakovano, saj je uglašenost pogonskih sklopov plod znanja, dela in razmišljanja iste skupine inženirjev. Po drugi strani pa bi, upoštevajoč različna značaja motorjev, vseeno pričakoval med njima več razlik.

Dobrih sto kilogramov lažji

Citroen_C5_Aircross_16PureTech_24Kakorkoli že, najzmogljivejši Puretech prepriča z zajetno motorno močjo (133 kW/181 KM) in spoštljivim navorom 300 Nm. Ta naj bi bil na voljo že vse od 1.900 vrt/min, kar je vsekakor čutiti tudi na cesti, saj 1,6-litrski turboštirivaljnik predvsem v nižjih prestavah in pri manjših hitrostih suvereno vleče že nekaj malega nad 1.500 vrt/min. To se odraža tudi na cesti pri mestnih hitrostih, kjer se avto, ob odločnejšem pritisku na stopalko plina, energično zgane. Kot zanimivost naj na tem mestu povem, da je s 1.430 kilogrami najboljša Puretech motorizacija celo 110 kilogramov lažja od najboljše opcije BlueHDi. Zaradi navorskega naskoka dizla (400 Nm proti 300 Nm) te razlike sicer človek ne opazi na cesti, saj se v tovrstnih voznih pogojih tudi ta več kot spodobno zgane.

Pri 180-»konjskem« dizlu BlueHDi sem že večkrat pisal, da je navora dovolj, da bi se lahko menjalnik še bolj zanašal nanj. Namesto tega, tudi ob želji voznika po le zmerno povečanem pospeševanju, menjalnik (pre)pogosto sklene vklopiti prestavo ali celo dve nižje. Z vgradnjo aktualnega osemstopenjskega avtomatika so sicer ta učinek uspeli nekoliko zmanjšati, a se mi zdi, da se zmore konkurenca s podobnimi motornimi zmogljivostmi vseeno še nekoliko bolj zanašati na motorni navor kot PSA-jevi modeli.

Olajševalna okoliščina

Citroen_C5_Aircross_16PureTech_26Menjalnik EAT8 se v mestu dobro zanaša na zajeten navor Puretech 180 agregata, a se slika spremeni, ko zapelje avto preko mestnih meja. Še bolj izrazito pa postane v področju trimestnih hitrostnih povprečij na avtocestah, kjer mu »nagaja«, kot se izkaže, dokaj težka prestava v diferencialu. Citroën C5 Aircross 1.6 Puretech 180 vozi 130 km/h v najvišji osmi prestavi z malenkost manj kot poltretjim tisočakom motornih vrtljajev. Ni torej čudno, da se menjalnik na avtocesti ob vsakem najmanjšem povečanju pritiska stopalke plina odzove z izbiro vsaj ene prestave nižje, še raje pa dveh. Olajševalna okoliščina je, da je menjava prestave hipna, porast navora pa praviloma obvladljivo velik. Ob prestavi navzdol je sunek zaradi porasta navora nemoteče velik, medtem ko se preskok za dve prestavi navzdol na račun porasta pogonske sile odrazi v sunku, ki je zaznaven tudi posameznikom z manj izostrenimi čuti.

Katapult

Citroen_C5_Aircross_16PureTech_17Kot sem že zapisal, se v mestu menjalnik EAT8 bistveno bolj zanaša na motorni navor kot izven mest. To se žal odrazi v dokaj dolgem odzivnem času v primeru voznikove želje po odločnem pospeševanju. Takrat namreč mine skoraj sekunda, preden se zbudi pogonski sklop, vklopi prestavo ali dve nižje. Je pa res, da ko se preštejejo vsi zobniki v menjalniku, lopatice v turbini ter bati in ventili v motorju, motor zarohni in avto katapultira naprej.

Dizel nikoli ne »izgine«

Zvočna zatesnitev potniške kabine je v velikem Aircrossu učinkovita, a je prenos motornega trušča in vibracij v primeru dizla vseeno občutno izrazitejši kot pri bencinarju. Situacija sicer nikoli ni neznosna, a medtem ko bencinarja pri manjših hitrostih, recimo v mestu, skoraj ni slišati v kabini, dizelska zvočna kulisa nikoli zares ne izgine iz ambienta kokpita velikega Aircrossa.

Prav zato

Citroen_C5_Aircross_16PureTech_18Sam bi v C5 Aircrossu, med danima opcijama, vedno raje izbral bencinarja kot dizla. Že res, da so današnji dizli, v primerjavi z ropotuljami in ragljami izpred deset in več let, postali bistveno bolj kultivirani izdelki, a ravni bencinarjev vseeno ne bodo nikoli dosegli.

Upoštevajoč 1.500 evrov višjo maloprodajno ceno za dizla, pomeni, da moram – ob upoštevanju povprečne porabe goriva z enim in drugim ter v času pisanja članka veljavnih cenah bencina (1,333 €/l) in dizla (1,271 €/l) – prevoziti z bencinarjem okoli 68.000 kilometrov, preden me bo pod črto dizel stal manj kot bencinar. Ker v tej računici še nisem upošteval nekaj deset evrov ugodnejše cestnine in ravno tako nekaj ugodnejših stroškov servisov v primeru bencinarja, je ta meja zagotovo še nekaj tisoč kilometrov kasneje.

Zoper nešteto nepotrebnih samodejnih menjavanj prestav pa pozna menjalnik tudi ročni režim in priročno nameščena obvolanska vzvoda, s katerima lahko voznik drži bezljanje menjalnika navzgor in navzdol bolj pod nadzorom.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    V moih očeh dobra alternative najmočneješemu dizlu. Že res, da njegov samodejni menjalnik (pre)pogosto menjava prestave, a temu se je moč zoperstaviti z ročnim režimom. Godi motorna prožnost v mestu ter kultiviran in tih tek motorja v vseh voznih pogojih.
    9
  • Notranjost
    Prostorna spredaj in višinsko utesnjena zadaj (strešno okno). Sicer pa tudi prilagodljivo in uporabno zastavljena kabina z zajetnim prtljažnikom. Visoka stopnja opreme z usnjenim oblazinjenjem in obilico dodatkov je dvigovala dobro počutje potnikov.
    10
  • Opremljenost
    Ob najbogatejšem paketu opreme je skoraj šest tisočakov doplačil vključevalo praktično vse, kar je možno imeti v C5 Aircrossu.
    10
  • Vozne lastnosti
    Poudarjeno udoben pri vožnji nad mestnimi hitrostnimi povprečji. Da mu divjanje skozi ovinke ne odgovarja sporoča z občutnim prečnim in vzdolžnim nagibanjem karoserije.
    8
  • Gospodarnost
    V vseh pogledih absolutni vrh ponudbe, ki se odraža tudi v maloprodajni ceni. Dobro pri tem je, da za uživanje v njegovem bistvu, udobni in tihi vožnji ter prilagodljivo-uporabni kabini, ni teba poseči po top motorizaciji, najbogatejšem paketu opreme, še manj pa po skoraj šest tisočakov vrednem naboru doplačil, ki so krasili dotičen model.
    7
  • Zmogljivost
    133 kW in 300 Nm se mi zdi med bencinarji prava motorizacija za velikega Aircrossa. Medtem, ko verjamem, da bi bilo 130 dizelskih “konj” tudi za Aircorssa dovolj, pa se bojim, da bi bilo 130 bencinskih “konj” premalo, še šposebej, če bi ga pogosto vozili polnega naokoli.
    9
  • Sklep
    Še vedno v prvi vrsti udoben srednje velik športni terenec, ki pa z dodatkom kultiviranega in tihega teka bencinarja celoten občutek udobja v vožnji dvigne še na višjo raven kot jo omogoča dizelsko gnana alternativa. Zame, na osnovi trenutno razpoložljivih podatkov, najboljša motorizacija za udobju podrejeni C5 Aircross.
    8.8

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 32.750
cena testnega vozila (€) 38.730 (36.213 z upoštevanim popustom)
dolžina × širina × višina (mm) 4.500 × 1.859 × 1.695
dovoljena masa vozila (kg) 1.990
emisija CO2 (g/km) 131
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,5
masa praznega vozila (kg) 1.430
medosna razdalja (mm) 2.730
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 216
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 133 (181) pri 5.500
največji navor (Nm pri vrt/min) 300 pri 1.900
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,3
pnevmatike 205/55 R19
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,9/14,1/8,7
poraba goriva po ECE (l/100 km) 5,7
pospešek 0-100 km/h (s) 8,2
prostornina posode za gorivo (l) 53
prostornina prtljažnika (l) 580 – 720 - 1.630
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 77,0 × 85,8
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

17 komentarjev za "Brez dvoma"


pegas43
4 meseci 13 dni nazaj

vozil in sem razočaran. Prevelika poraba, res je, prostora zadaj za noge NI, to je ZELO velik minus in vzemetenje je za citroena porazno. Citroen je nekoč delal odlične avtomobile, zelo prijetne za sedenje za volanom in uživaške za voziti.

4 meseci 15 dni nazaj

V čem je razlika med “dizelskimi” in “bencinskimi” konji?

Firediver
4 meseci 15 dni nazaj

Dizelski konji imajo več navora v nižjih obratih in se zaradi tega občutijo drugače kot pa bencinski konji.

4 meseci 15 dni nazaj

Dizelski konji nimajo več navora, ker je moč popolnoma drugačna fizikalna enota kot navor. Novodobni turbo bencinarji imajo max. navor praktično v štantgasu…

Firediver
4 meseci 15 dni nazaj

@Stumpjumper

https://sl.wikipedia.org/wiki/Navor

Sem dal link iz slovenske wikipedije, da boš lažje razumel, da je med močjo in navorom faktor samo še vrtilna hitrost. Vse se dogaja v isti fiziki, le kako naj bi bila moč “drugačna fizikalna enota” od navora?

Prosim za tvojo obrazložitev, da bom razumel, kje se ti je zataknilo pri razumevanju….

4 meseci 15 dni nazaj

Navor je sila, ki pritiska na ročico, moč pa je delo opravljeno v določenem času. Kaj je tu skupnega? Razsvetli me…
Še vedno mi nisi povedal v čem se razlikuejo “dizelski” in “bencinski” konji? 100 kw = 100 kw, podobno kot je 1m = 1m. Bo šlo?

Firediver
4 meseci 15 dni nazaj

Stumpjumper ne zna slovensko brati, v mojem linku je lepo napisana enačba P=M x ω torej je moč (P) enaka zmnožku navora (M) in vrtilne hitrosti (ω).
Glede bencinskin in dizelskih konjev ti zgleda moram še enkrat napisati moj odgovor:
Dizelski konji imajo več navora v nižjih obratih in se zaradi tega občutijo drugače kot pa bencinski konji.

To, da ne znaš slovensko brati, smo pa že vsi ugotovili. Tudi razumeti ne znaš, obvladaš pa žaljenje drugih na podlagi svojega neznanja. Tukaj si pa mojster!

J.McLane
4 meseci 14 dni nazaj

Vse lepo in prav ampak do koles imaš še različna prestavna razmerja, kljub temu da ima turbo bencinar manj navora ima lahko na kolesih popolnoma enako moči kot dizlar v podobnih pogojih.
Hipotetično, če imaš motor z 200 Nm navora in se vrti do 6.000 obratov imaš lahko nižja prestavna razmerja kot pa pri motorju, ki daje 300 Nm ampak se vrti samo do 4.000 obratov. Realna situacija je da prestavno razmerje zaradi varčevanja z gorivom ni tako drastično različno, zato ima Stumpjumper deloma prav.

Meni je pa pri obeh teh variantah velik downside to, da če se peljem varčno z minimalnimi obrati, bosta oba motorja potrebovala čisto preveč časa za neko normalno odzivnost, ker pride do turbo laga in še šaltanja v nižjo prestavo. Električni in nekateri hibridni pogoni ta problem elegantno rešujejo.

Firediver
4 meseci 14 dni nazaj

Objektivna objavljena največja moč motorja in največji navor se vedno nanaša na motorno gred, ne na kolesa – torej prestavna razmerja odpadejo.
Subjektivno pa pri premikanju občutiš vse, predvsem razpored navora, vključno z prestavami, kolesi in kvaliteto podlage.
Tudi delovanje dizel motorja je – objektivno – drugačno kot delovanje bencinskega, ki ga lepo ponazarja lastnost goriva, da pri motorjih z notranjim izgorevanjem plinsko olje “gori” (tu izvira tudi večja ploščina diagrama opravljenega dela pri ekspanzijskem taktu, bencin pa “eksplodira” (ploščina diagrama je manjša, ker je eksplozija krajša od gorenja nafte, razvije pa višjo moč pri višjih obratih, kjer nafta ne dohiteva s tem gorenjem).
In zato se subjektivno lepo pozna, da so po občutku dizelski konji drugačni od bencinskih. Prisotnost turbine lahko spremeni občutek, ne more pa izničiti “objektivne” razlike v delovanju dizelskega in bencinskega motorja.
Vsekakor pa lahko obstajajo tudi osebe, ki vsega tega ne občutijo in jim je moč 100 konjev = 100 konjev ne glede na občutek, ker ga preprosto – nimajo!.

DX5050
4 meseci 15 dni nazaj

Moč = navor * vrtilna frekvenca. Tko da ne morš rečt da zadevi nista povezani.

4 meseci 14 dni nazaj

Dizelski konji se čutijo drugače od (atmosfersko) bencinskih zaradi NAVORA in ne moči! Normalno da je občutek v 130 hp dizlu z 300nm navora pri 1750 obr/min drugačen od 130 hp atmosferskega bencinarja z 200nm navora pri 4000 obr/min. Ampak še vedno čakam na odgovor zakaj so dizelski konji drugačni od bencinskih? Moč NI relativna, zato je 1kw = 1kw, ne glede na vrsto goriva! Občutek, kako se avto pelje je odvisen od prestavnih razmerij, navora, moči, mapinga elektronike in še čega…

J.McLane
4 meseci 13 dni nazaj

Stumpjumper, MAX moč ne pove koliko je moči pri 1750 obratih, če imaš pa podan navor in obrate pa to moč lahko izračunaš sam.
300 Nm pri 1750 rpm = 75 konj
180 Nm pri 1750 rpm = 45 konj

Ampak če gledamo turbo bencin vs. turbo dizel, ki imata drugačna prestavna razmerja, smo pa lahko precej bližje:
300 Nm pri 1500 rpm = 64 konj
200 Nm pri 1800 rpm = 51 konj

Zadnje dni se vozim s Passatom 1.6 TDI, avto je pri 1500 obratih mrtev, pri 2000 je pa še vedno občuten turbo lag. Popolnoma druga pesem kot 3.0 dizel, ki ga vozim običajno, pa ima na papirju samo 360 Nm in tehta 2 toni.

4 meseci 13 dni nazaj

Že že McClane imaš prav ampak, če primerjaš 1.6 16v in 1.5 dci v istem avtu. Ista moč, s tem da je višji navor v prid dizlu pri nižjih vrtljajih. Dci se po feelingu čuti precej bolj živ od atmosferca, ampak ko pogledaš pospeške npr. od 0-100 sta si identična…zaradi iste moči seveda. Avtor je napisal, da bi dizelski konji tej kočiji bolj sedli od bencinskih če boš vozil polno naloženega. Za vleko je bolj pomemben navor kot pa moč, zatorej bi mu bolj pristajal dizelski MOTOR, kateri ima višji navor in ne dizelski konji…

Firediver
4 meseci 13 dni nazaj

Če imaš pri enem od teh cliotov malce drugačen menjalnik ali pa samo malce drugačno prestavo v diffu ni šans, ponavljam, ni šans, da bo enak pospešek pri isti moči! Pa razlika v teži vozila (dizli so ponavadi težji) in ostale spremenljivke, ki vplivajo na pospešek celega vozila, pri čemer imata oba cliota enako moč – na gredi!
Neprepričljivi so tvoji zaključki…

4 meseci 13 dni nazaj

Jaz še vedno čakam na prepričljiv odgovor zakaj dizelskih 100kw po tvojem mnenju =/= bencinskim 100 kw?

Firediver
4 meseci 12 dni nazaj

Moji odgovori so že bili obširno podani zgoraj, tebe pa itak nič ne prepriča. Se ne čudim, če pa imaš pomešane pojme, brez občutka, pa še fizika ti ne gre dobro…no, marsikaj drugega tudi ne!

frgo
4 meseci 15 dni nazaj

mene bi zanimal test takega z 1.5 dizlom in avtomatikom, ker testov najmočnejših psajev smo imeli že nekaj in se bere vsakič podobno

 
Veliki mali
Transplantacija

Več vsebin

Testi

Brez dvoma

Citroën C5 Aircross 1.6 PureTech 180 Shine