Najpogostejši
Če sem povsem iskren, je med ljudmi, ki ne spremljajo ravno zadnjih avtomobilskih novic ter televizijskih kvizov, verjetno bolj malo tistih, ki vedo, da Toyotina Corolla že kar nekaj časa trdno drži prvo mesto najbolj prodajanih modelov na zemeljski obli. S tem spada v druščino najbolj zaželenih produktov svoje vrste, kot so recimo Michael Jacksonov album Thriller, Nokijin GSM model 1110 ter knjižna mega uspešnica Biblija. Japonska »siva miška«, kakor na njo marsikdo precej pomotoma gleda, tako daleč za sabo pušča Volkswagnovi prodajni uspešnici (Golf in Hrošč), pa tudi ljubljenca ameriških src (Ford F-150) ter ruskih prostranstev (Lada Riva). Pri Toyoti jim je namreč uspelo vse od leta 1966 ter skozi 12 generacijskih nadaljevanj navdušiti več kot 46 milijonov voznikov, kar je izjemen dosežek. Še večji pa bi bil, če ne bi Japonci vmes na evropskih tleh »sanjarili« z imenom Auris za kombilimuzinsko in karavansko različico.
Kakorkoli že, pri aktualni generaciji Toyotinega prodajnega hita so se Japonci dokončno odrekli imenskemu pozlačevanju* ter vse izvedenke zopet poimenovali enako. Pri tem je – povsem v nasprotju s pričakovanji marsikaterega spodnjekaravanškega avtomobilskega analfabeta – širom sveta daleč največ zanimanja ravno za limuzinsko izvedbo. Še posebej v ZDA ter na Kitajskem, kjer tovrstne avtomobilske oblike ne ponujajo primarnih asociacij na taksi službe in turške nadaljevanke.
A če limuzinska Corolla v preteklosti niti pod razno ni bila kakšen sinonim avtomobilske erotike (spomnite se zgolj na kakšen primerek izpred 20 let), pa je zgodba pri najnovejši precej drugačna. Japonci so v želji, da se jih ne bi več spominjali le po dolgočasnosti, ustvarili precej bolj všečen sedan, ki pa – roko na srce – le ni toliko dinamično ukrojen kot njegova karavanski in kombilimuzinski bratec. Vseeno je moč ugotoviti, da jim je kot celota dobro uspel; s svojimi linijami dobro skriva skupno dolžino (4,63 m), s katero se približuje celo razredu višje. Na ta način nagovarja tudi dosedanje voznike limuzinskega Avensisa (ni več v ponudbi), katerim je najnovejši Camry že občutno prevelik.
Specifičen krog kupcev
Zanimivo je, da velika večina (prvenstveno evropskih) kupcev niti ne pomisli več na klasične limuzine, ko kupuje družinski avto, čeprav smo še kot otroci risali avtomobile vedno v njihovi značilni tridelni zasnovi. In če povsem odmislim luksuzno-prestižni segment, v katerem limuzinska oblika nikdar ne bo izumrla (npr. Mercedes-Benzova razreda E in S, BMW serija 5 in 7, ipd.), se zanje na naših tleh odloča precej ozek krog voznikov, ki se uspešno upira okužbi z enoprostorskimi/karavanskimi/SUV virusi.
To je še kako opazno v avtomobilskem segmentu C, v katerem je marsikatera tridelna limuzina že izginila s stare celine (npr. Volkswagen Jetta), zaradi česar veljajo tovrstni avtomobili za precejšnje raritete. Med omenjene avtomobilske eksote je tako moč uvrstiti tudi elegantno Toyoto Corollo Sedan, ki pa se vseeno lahko pohvali z več kot zadovoljivo družinsko uporabnostjo.
Zaradi dobrodušno odmerjenega medosja, ki je sicer enake dolžine kot pri karavanu (podaljšana platforma TNGA), kolenom zadaj sedečih potnikov ne bo hudega, kar pa ni mogoče reči za njihove frizure. Zadaj bodo namreč udobno sedeli le potniki, ki niso dosti višji od 180 cm, če ne želijo, da jih po glavi »boža« strop. Malce manj pripomb bo imela prtljaga, saj se lahko limuzinska Corolla pohvali s hvalevredno 471-litrsko praznino v zadku. Je pa seveda res, da je dostop vanj na račun ozke odprtine nekoliko bolj otežen kot pri konkurenčnem Hyundaiju i30 Fastback s petvratno zasnovo, pri čemer so malce v napoto tudi prtljažna vodila.
Vsa ostala notranja arhitektura je enaka kot pri ostali Corollini družini, kar pomeni, da se ponaša s prečiščeno in pregledno armaturno ploščo ter zelo solidnim izborom notranjih materialov. Le glede infozabavne enote (kot v RAV4) bi se dalo še debatirati, saj bi lahko bilo njeno upravljanje malce bolj intuitivno in manj zapleteno (npr. pri prostoročnem povezovanju telefona). In zakaj pravzaprav še vedno ne zna slovensko?
Glavni adut
Verjetno se ne motim preveč, če trdim, da bo velika večina 14 kupcev limuzinske različice, kolikor naj bi se jih menda odločilo na vsakih 100 Corollinih, posegla ravno po hibridu. Res pa je pri sedanu na voljo zgolj hibridna verzija s šibkejšim 1,8-litrskim motorjem (91 kW), medtem ko boste močnejšo z dvolitrskim agregatom zaman iskali na ceniku, kar naj ne bi veljalo za pretirano pomanjkljivost. Pa je temu res tako?
Pri Toyoti namreč menijo, da bodo limuzino izbrali pretežno tisti kupci, ki jim je vozna dinamika povsem sekundarnega pomena, prednost pa dajejo učinkovitosti in mirni vožnji. In ravno v tem elementu se lahko pogonski sklop, ki ga sestavljajo 98-»konjski« bencinski štirivaljnik, 50-»konjski« elektromotor, NiMH baterija (1,3 kWh) ter planetni brezstopenjski menjalnik, pohvali z zadovoljivo umirjenostjo ter zelo solidno porabo goriva. Okej, pri malce bolj agresivnem pospeševanju bo e-CVT menjalnik še vedno poskrbel za ne najbolj prijetno zvočno spremljavo brenčečega motorja, a se vseeno zdi, da je precej manj moteča kot v preteklosti pri Toyotah. Pohvalno!
A če sem povsem iskren, tovrstna motorizacija, pri kateri je sicer možno v električnem načinu voziti (več ali manj le v laboratorijskih razmerah) vse do hitrosti 115 km/h, niti ne omogoča pretirano dinamičnih doživetij, zaradi česar bo voznik daleč najbolj užival v defenzivni vožnji. Ob tem bo nagrajen z zelo spodobno porabo goriva, ki jo je mogoče brez težav spraviti pod 5 litrov na prevoženih 100 kilometrov. Še posebej v kraljestvu semaforjev sredi mestnih središč, kjer rekuperacija električne energije dela prave male čudeže. Taksisti bodo navdušeni!
Vseeno se zdi, da bi se limuzinska Toyota brez težav znašla tudi s precej močnejšo motorizacijo pod motornim pokrovom, saj bi njeno uravnoteženo podvozje zmoglo precej več. Okej, le volanski mehanizem ni pretirano zgovorne sorte, pri čemer je pri nizkih hitrostih še za odtenek premočno servo ojačan. Ni pa slab, da ne bo pomote!
Najprej Amerika
Četudi limuzine kompaktnega segmenta ne spadajo med najbolj iskane avtomobilske stvaritve na naših tleh (petvratna Škodina Octavia je seveda ob tem izvzeta), to nikakor ne pomeni, da je temu tako tudi širom zemeljske oble. Če ne verjamete, se ozrite na ameriške ceste, na katerih se je zgolj v lanskem letu znašlo 280.000 novih Toyotinih limuzinskih Coroll! Dosežek, s kakršnim bi se želel pohvaliti prav vsak avtomobilski proizvajalec. Tako bi znala biti ravno Corolla sedan, v katero so »stlačili« Priusa, celo najbolj zaželena različica avtomobilskega modela na celem svetu ter bi jo posledično lahko brez težav preimenovali kar v Toyoto Primus**.
Zaradi opazno bolj skladne in všečne zunanjosti ter dovolj konkurenčne cene (npr. pri optimalnem opremskem paketu Sol) bi lahko tudi pri nas našla nekaj več kupcev kot do sedaj, še posebej med lastniki voznih parkov.
Tekst in foto: Urban Acman.
*auris: zlat (lat.)
**primus: prvi
Mnenja uporabnikov
18 komentarjev za "Primus"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Nova corolla je bila v bistvu prvi hibrid, ki sem ga zapeljal in sem bil navdušen nad vsem skupaj. Tudi oblikovno se mi zelo dopadejo vse tri izvedbe. Mogoče kdaj kasneje kupim kot avto za po mestu.
Bravo, lepo da si se opogumil 😀
Jaz bi raje dieselsko gnano toyoto.
Minus: brez DAB v ponudbi se mi zdi nesmiselen. Z Apple CarPlay in nekaj GB prenosa mobilnega operaterja lahko npr. preko TuneIN Radio v digitalnem formatu poslušate skoraj vse radijske postaje na svetu, večina jih ima tudi boljšo kvaliteto, kot “zvokovno omejene” slovenske DAB postaje. Po mojem je DAB povsem “slepo črevo” v razvoju radia in prihodnost je definitvno v internetnem radiu. Toyota se tega zaveda…
Da, a kaj ko Toyota v slo ne podpira android auta in carplaya. Naj bi enrat blo mozno nadgradit…..ampak noben ne ve tocno kdaj in zastojn tudi ne bo.
Info o uradnih cenah je tukaj https://www.toyota.co.uk/hybrid/hybrid-faq/batteries. Sicer je za UK trg, tako da so možne cenovne razlike glede na ostale države, svoje pa seveda prinese tudi znesek samega posega menjave.
Sem pa avto peljal, bi je v ožjem izboru, dejansko je korektno in všečno vozilo, že v osnovi zelo dobro varnostno opremljen, vendar za najin režim vožnje in kilometrino žal ni bil ustrezen.
Se pravi ene 3000 eur…. z delom ?
mrtwelvetrees, zakaj ne pokličeš servis in tam vprašaš, namesto, da tule ugibaš in napihuješ znesek, kakor se ti zazdi. 10 let je garancije, crkne tam pri 12-15 letih, sam sem se informativno zanimal pri nekom ki se ukvatja z obnovo, za 1.000 eur ti vgradi obnovljeno s starimi baterijskimi moduli, za 1.500 eur ti vgradi s skoraj novimi (iz razbitih avtov). Novo ti na uradnem servisu zamenjajo za ca. 2.000 eur. Toliko za občutek kaj te čaka vsakih 13 let pri hibridu, koliko 13 letnic pa povprečen avto preživi naj si odgovori vsak sam. Seveda zdrži lahko tudi 20 let, 13 let sem napisal samo za to da boš srečen.
Zakaj ne pokličem ? Zato ker so “novinarji” na tem kanalu plačani da predstavijo avtomobile in imajo skoraj vse podatke na voljo iz prve roke, zato.
A lahko kdo pove koliko je cena take baterije ko jo moraš zamenjat po cca. 10h letih.
Zakaj bi menjal, če dela? Moj prius je star 11 let in dela brez problema. Ni boljšega avta glede vzdrževanja.