Poraba 6,5/15,2/9,5 l/100km Največja hitrost 211 km/h Cena 40.490 eur
Plusi
  • kultiviranost motorja
  • motorna prožnost
  • ravno pravšnje zanašanje pogonskega sklopa na motorno prožnost
  • udobje v vožnji
  • prostorna notranjost
  • opremljenost
  • svetilnost žarometov (LED)
Minusi
  • nerodno upravljanje sistema R-Link 2
  • udobje v vožnji pri mestnih hitrostih slabše kot pri izvenmestnih hitrostih
  • menjalnik ne omogoča zares ročnega režima pretikanja
  • aktivni tempomat je mogoče vklopiti samo v območju hitrosti 50-140 km/h
  • prikaz na projekcijskem zaslonu je zaradi nehomogene podlage (ravno na stičišču armature in stekla) težko berljiv
  • (pre)mehka stopalka za plin

Ob novem Espaceu se mi je v spomin prikradel legendarni Avantime. Kvazikupejevski enoprostorec, ki se na Renaultovo žalost ni uspel »prijeti«. Francozi s petim Espaceom poskušajo ponovno razburkati avtomobilski svet, a počnejo vse skupaj na bolj umirjen in zadržan način kot pred petnajstimi leti. Test.

Naj spomnim: Avantime je bil avto, ki so si ga pri Renaultu zamislili kot logično nadaljevanje zgodbe lastnikov Espacea. Predvideli so, da slednjim s časom odrastejo otroci, zato tudi nimajo zaresne potrebe po enoprostornosti čistokrvnega Espacea. »Odrasli« lastniki Espaceov naj bi tako z Avantimeom poskrbeli prvenstveno za svojo dušo. Družinskost naj bi se umaknila razvajanju, užitkom v vožnji, brezbrižnosti in breskrbnosti nabiranja kilometrov. No, po samo dveh letih proizvodnje in prodanih manj kot 9.000 primerkih so Francozi ugasnili proizvodnjo. Morda je Avantimeovo usodo vsaj malo zapečatil tudi približno takrat predstavljen še en veliki Renault, Vel Satis.

Kljub temu pa se Parižani ne vdajo v usodo in poskušajo spet in spet.

Skupaj z njim so imeli Francozi tako istočasno v prodaji tri podobno velike in v določenih poglednih primerljive avtomobile. Da se Francozi, s tem imam v mislih tudi velike Citroëne in Peugeote, pri konkuriranju nemškim poslovnim limuzinam generalno pogosto spotikajo, čivkajo že vrabci na strehi. Kljub temu pa se Parižani ne vdajo v usodo in poskušajo spet in spet.

S petim Espaceom so ponovno ubrali neuhojeno pot. Poskušajo z neznanim. Pri tem se ne sramujejo razburjanja. Nekaterih na negativen način, zopet drugih na pozitiven način. Ali jim bo uspelo z njim doseči to, kar jim z Avantimeom in Vel Satisom ni, bo pokazal čas. Po prvih odzivih in srečanju kar nekaj primerkov tako zgodaj po začetku prodaje tudi na slovenskih cestah, kaže, da vendarle niso brcnili čisto v prazno.

Zavihane hlačnice

Renault_Espace_TCe200_Zen_41A zakaj odklon od klasike? Navsezadnje je bil prostornež od leta 1984 alfa in omega med evropskimi enoprostorci. Merilo vsega, kar ima opraviti z družinskostjo, prilagodljivostjo in uporabnostjo v avtomobilu. O odgovoru na to vprašanje sem se v mojih zapisih že večkrat razpisal, enako pa zdaj trdi tudi Renault: enoprostorcem so šteti dnevi. Zdaj so »in« terenci. Terenci v sto in eni obliki, velikosti ter izpeljanki. Posledično je Renault razmišljal, zakaj predstaviti nekaj, kar počasi izumira, če lahko osnovni koncept združijo s trendi na trgu. Rezultat je simbioza enoprostorca in terenca. Mene je sicer, nežno rečeno, rahlo zmedel, saj se mi zdi, da so Espacu samo zavihali hlačnice ter ga preobuli v številko večjo obutev, a Francozi že vedo.

Rezultat je simbioza enoprostorca in terenca.

V primerjavi z Grand Espaceom prejšnje generacije je »potegnil« trebuh za štiri centimetre vase in obul številko prevelike čevlje. Vrh avta je kljub temu kar 51 milimetrov nižji kot prej, v dolžino pa ju loči en sam milimeter. Kombinacija daje občutek nižjega in bolj razpotegnjenega avta, ki pa znotraj kljub vsemu še naprej prepričuje z občutkom prostornosti. Novinec je glede na predhodnika Grand shujšal tudi za zajetnih 250 kilogramov. Deloma se ima za to zahvaliti fiksno vgrajenim sedežem v drugi vrsti, ki so dosti lažji kot prej. Da jih ni moč odstraniti, se odraža v ustrezno veliko višjem dnu prtljažnika, ki se posledično z litri ne more ravno primerjati s predhodnikovimi tremi kubiki. Toda, tudi dva kubika bi morala pokriti veliko večino dostavniških potreb v tovrstnem avtu.

Da se ne boste tepli po glavi

Renault_Espace_TCe200_Zen_26Testni primerek je imel vgrajeno osnovno panoramsko strešno okno, pod katerim nisem ne spredaj ne zadaj zasledil nikakršnih težav s prostorom za glavo. V kombinaciji z doplačljivo strešno panoramo, tisto, ki jo je moč tudi odpreti, naj bi njegov mehanizem »odnesel« več kot tri centimetre višinskega prostora, sicer namenjenega glavam potnikov. Kakšno težavo bi vam to lahko predstavljalo med vožnjo sicer ne vem, vam pa svetujem, da še pred nakupom preverite vpliv manka centimetrov, da se ne boste potem tepli po glavi.

Spredaj novi Espace, tudi zaradi kar zajetne sredinske konzole, ne deluje več tako zračno kot prej, a nad odmerjenimi centimetri se kljub temu ne morem pritoževati. V drugi vrsti pričakajo potnike še vedno trije ločeni in vzdolžno pomični sedeži, pred katerimi tudi zlepa ne bo zmanjkalo kolenskega prostora. Sem bil pa glede na stopnjo razvajanja zadnjih potnikov malo presenečen, da njihovi nasloni niso tudi nastavljivi po naklonu naslonskega dela.

Renault_Espace_TCe200_Zen_13Ob malo prej omenjeni sredinski konzoli seveda nikakor ne morem mimo nove generacije upravljanja praktično vseh avtomobilskih sistemov, R-Link 2. Njegovo bistvo je pokončno postavljen 8,9-palčni zaslon, občutljiv na dotik. Namesto božanja s prsti se lahko poslužujete tudi vrtljivo-potisnega gumba pod izbirno ročico menjalnika. Neodvisno od tega, katerega načina se boste pogosteje posluževali, je treba računati na kakšnih sto ali dvesto uvodnih kilometrov privajanja. Zadeva namreč, vsaj na začetku, deluje deloma nelogično in razmetano.

Ob glavnih novostih Espacea seveda ne morem mimo njihovega trenutno največjega ponosa, sistema Multi-Sense. Slednji naj bi vozniku ponujal izbiro med kar petimi različnimi Espacei. Kruta resničnost je, da so razlike v posameznih nastavitvah tako marginalne (ali pa nesmiselne – na primer izbira med tremi tipi motornega zvoka, ki prihajajo iz ozvočenja avta), da bi več kot zadoščal en sam. Zame bi moral biti takšen, kot je komfortni.

Tako je, Espace me je najbolj očaral v komfortnem režimu. Najbrž ima nemalo vlogo pri tem moj EMŠO, saj se je zdel podobno opremljen Espace dCi 160 Gašperju že kar preveč zibajoč. Ne rečem, da ni nagnjen k občasnemu zibanju, a da bi tvegal morsko bolezen, se vendarle ni bati. Navkljub opciji Sport pa Espace nikakor ni in tudi nikoli ne bo športnik.

Ne rečem, da ni nagnjen k občasnemu zibanju, a da bi tvegal morsko bolezen, se vendarle ni bati.

Že res, da zmore zaradi zanesljive in stabilne lege kar visoka hitrostna povprečja tudi na magistralkah z napetimi in preglednimi ovinki, a daleč najbolje se vseeno počuti na avtocesti. Tam kilometre požira z neverjetno lahkotnostjo in v izvrstnem udobju. Ko upočasnite vožnjo na mestna hitrostna povprečja in vam pot prekrižajo še slabo vzdrževane ceste, boste naleteli na večni potencial za izboljšavo francoskih podvozij – slabšo učinkovitost prestrezanja kratkih prečnih lukenj in jam pri manjših hitrostih vožnje. Že res, da ta še vedno ni zaskrbljujoče slaba, a stopicljanje za izvrstnostjo udobja pri večjih hitrostih vseeno nekoliko pokvari celotno podobo.

Eden je več kot nobeden

Renault_Espace_TCe200_Zen_39Po vzoru predhodnika, ki se je poslovil samo z dizelsko ponudbo, je tudi novinec zapeljal na slovensko tržišče izključno z dizelsko ponudbo. No, zdaj so, na moje veselje, vendarle ponovno dodali v ponudbo tudi bencinsko opcijo. Ta je sicer samo ena, a je ena vendarle več kot nobena.

Navkljub »kolosnosti« Espacea so prav vsi motorji v ponudbi zgolj 1,6-litrski štirivaljniki. Po vzoru trenda gradnje motorjev so jasno vsi podprti s turbo pomočjo. Pri dizlih je tako na voljo največ 130 in 160 »konj«. No, bencinski TCe postreže z mamljivimi 200 »konji« in ravno tako simpatičnimi 260 »njutni«. Podobno kot zmogljivejši od obeh turbodizlov, je tudi motorizacija TCe 200 združena samo s samodejnim menjalnikom EDC.

Enako kot pri dCi-ju je tudi pri TCe-ju samodejni menjalnik sodobni dvosklopkovnež. Pogonski sklop se s kultiviranostjo in tihostjo delovanja, dobro prožnostjo ter udobjem pretikanja Espaceu zelo lepo poda. Voznik lahko s pomiki izbirne ročice naprej ali nazaj sicer poseže v samovoljnost elektronike, a je ta poseg le začasne narave. Menjalnik namreč ne pozna strogo ročnega režima delovanja. Glede na »dirkaški« pedigre dvosklopkovnikov je to nekoliko presenetljivo. Pogonskemu sklopu štejem v dobro tudi ravno pravšnje zanašanje na motorno prožnost. Menjalnik namreč šele ob odločnejšem pritisku na plin preide prestavo ali dve nižje, zmernejša pospeševanja pa opravi brez pretikanja navzdol.

Menjalnik ne pozna strogo ročnega režima delovanja. Glede na »dirkaški« pedigre dvosklopkovnikov je to nekoliko presenetljivo.

Kar zajetne mere avta ter aerodinamično manj ugodno oblikovana karoserija pustijo pečat na porabi. Ta je sicer lahko za 200-»konjskega« turbobencinarja povsem znosna, a ugibam, da si človek ne privošči 200 konjev, da jih bo gledal na papirju ter vsako leto ob registraciji vozila mastno plačeval. Ob »pravilni« uporabi bo poraba hitro prestopila mejo desetih stokilometrskih litrov, medtem ko bi se morala umirjena in zadržana vožnja odražati v porabi dobrih devetih litrov  na prevoženih sto kilometrov.

Malo jih bo

Renault poskuša biti z novim Espaceom konceptualno samosvoj, a počne to na dosti manj odštekan način kot pred petnajstimi leti z Avantimeom. Slednji me je toliko let nazaj pustil ravnodušnega, danes pa sem ob novem Espacu sicer rahlo zmeden, a ne tudi povsem hladen. Zaslugo za to gre pripisati dvema bistvenima elementoma avtomobila.

Prvi je nedvomno v testnem avtomobilu vgrajeni motor. Prepričan sem, da bi bila, če bi se v njegovem nosu vrtel regljajoči dizel namesto zmogljivega in kultiviranega bencinskega srca, končna slika o Espaceu dosti drugačna. Tudi dvosklopkovni menjalnik me je, navkljub nekaj malim zameram, pod črto navdušil. Ne glede na to, kako navdušen sem bil sam nad njim, pa vem, da bo bencinskih Espaceov v Sloveniji, tudi čez nekaj let, manj kot za prste ene roke. Slovenski trg je pač bolestno navezan na turbodizle in proti temu ne morem kaj dosti.

Grand tourer

Renault_Espace_TCe200_Zen_16Drugi element, ki mi je pomagal ohraniti Espacea v lepi luči, pa predstavlja njegov značaj grand tourerja, natančneje, njegovo udobno podvozje. Suveren nastop na avtocestah in izvrstno udobje v vožnji pri večjih hitrostih kar kliče po goltanju kilometrov. Malo se sicer zatakne pri zmožnosti filtriranja lukenj pri počasnejši vožnji, a bi bila zadeva gotovo še slabša, če bi imel obute stare, dve številki manjše čevlje.

Nič skupnega

Espaceova karoserija, z notri potegnjenim »trebuhom« in znižano streho je, vsaj v mojih očeh, še vedno bolj podobna enoprostorcu kot terencu. V petsedežni izpeljanki v kabini centimetrov ne bi smelo zmanjkati, a je tudi res, da na raven predhodnikove zračnosti preprosto ne gre več računati. S terenci so ga oblikovno poskušali povezati s 40 milimetrov »zavihanimi hlačnicami« ter dve številki večjimi kolesi. No, resnici na ljubo, nima z njimi, strogo tehnično gledano, nič skupnega.

Espace? Avanspace!

V začetku tisočletja so Francozi z Avantimeom edini poskušali zmešati kupeja in enoprostorca. Zdaj ne mešajo več edini, dodatno pa mešajo tudi bolj kompatibilna avtomobilska svetova. Posledično je novi Espace manj bizaren in ekstremen. Deloma se z novincem opirajo na zapuščino prvih štirih generacij Espacea, deloma pa s preračunanim tveganjem delajo korak naprej. Zaradi kombinacije obeh bi mu sam »pripel« ime Avanspace, saj se mi zdi, da ju to tudi terminološko združi.

Na prvo žogo je težko in neprijetno soditi, ali se bo Francozom tako korenito spreminjanje tradicionalnega recepta obrestovalo ali ne. Glede na kar nekaj primerkov, ki sem jih tako hitro po začetku prodaje opazil na slovenskih cestah, ter mojo presenetljivo pozitivno izkušnjo z njim, jim vsekakor privoščim uspeh. Če ne bolj, pa vsaj tako velik kot pred dobrimi tridesetimi leti, ko so presenetili z originalnim Espaceom. Renault, srečno!

Besedilo in fotografija: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    1,6-litrski turbobencinar pobran iz Clia R.S. in za potrebe Espacea civiliziran premore zvrhano mero bencinske kultiviranosti ter turbinske prožnosti. Pri menjalniku pogrešam, da nima tudi zaresnega ročnega režima delovanja. Vsakomur, ki se dodatnega litra ali dveh »na sto«, glede na dizelske Espace, ne boji, ga vsekakor toplo priporočam.
    9
  • Notranjost
    Manj prostorna kot včasih, a prostorske stiske kljub temu ni pričakovati. Upravljanje sistema R-Link 2 bo, zaradi uvodne razmetanosti menijev, zahtevalo nekaj več privajanja.
    9
  • Opremljenost
    Paket opreme Zen ni najbogatejši, a resne potrebe po Initiale Paris resnično ni. Sam nisem v njem pogrešal prav ničesar.
    10
  • Vozne lastnosti
    Grand tourer v pravem pomenu oznake. Po zaslugi zanesljive in stabilne lege zmore tudi visoka hitrostna povprečja na magistralkah, a zares doma se počuti le na avtocestah. Dirkaštva od Espacea, tudi v režimu Sport, ne pričakujte!
    8
  • Gospodarnost
    Več kot 40 tisoč evrov je dosti denarja, a ponuja Renault v zameno tudi zares veliko avta. Dvestokonjski turbobencinar zmore sicer zmerno žejo, a kdor bo 200 »konjev« uporabljal za to, čemur so namenjeni naj pričakuje porabo preko desetih litrov na sto.
    6
  • Zmogljivost
    Števično sicer res manj navora kot v obeh dizlih, a je ta bencinske narave, kar pomeni, da je na voljo v veliko večjem območju vrtljajev. Četudi trg v tovrstnih avtih obrača hrbet bencinarjem, si v Espaceu sam predstavljam samo in izključno motorizacijo TCe 200.
    9
  • Sklep
    Navkljub začetni zmedenosti ob pojavi, me je sveži Espace pod črto pozitivno presenetil. Največ zaslug za to gre pripisati udobni in nenaporni grand tourerski naravi avtomobila ter prepričljivi turbobencinski pogonski izvedbi.
    8.5

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 34.490
cena testnega vozila (€) 40.490
dolžina × širina × višina (mm) 4.857 × 1.888 × 1.677
dovoljena masa vozila (kg) 2.410
emisija CO2 (g/km) 140
garancija (splošna/prerjavenje/mobilna/lak) 2 leti/12 let/3 leta/2 leti
gibna prostornina (cm3) 1.618
kompresija (1:) 9,5
masa praznega vozila (kg) 1.609
medosna razdalja (mm) 2.884
menjalnik/pogon 7-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 211
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 147 (200) pri 5.750
največji navor (Nm pri vrt/min) 260 pri 2.500
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,1
pnevmatike 235/55 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 6,5/15,2/9,5
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,8/5,3/6,2
pospešek 0-100 km/h (s) 8,6
prostornina posode za gorivo (l) 58
prostornina prtljažnika (l) 680 - 785 - 2.101
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 79,7 × 81,1
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

4 komentarjev za "Avanspace"


Ivan36
3 leta 1 mesec nazaj

“Toda, tudi dva kubika bi morala pokriti veliko večino dostavniških potreb v tovrstnem avtu.” Hja dolžina je pomembna, ker sedaj niti 2m dolge stvari ne moreš več peljati a poleg dolžine je tu še mini odprtina zadnjih vrat!!! Ne moreš več pospraviti not večje škatle od 70 cm višine in 90 cm širine?! Prej 90 x 120… Zelo nizka streha zadaj pri vratih! Je bil lani v Arboretum VP Čarobni dan, predstavljen in ostali Renaulti.

benf1
3 leta 1 mesec nazaj

Pogonski sklop ne izvira iz Clia RS. Motor je sicer enak, menjalnik pa ne. Ta Espace ima EDC7 (7prestav), Clio pa EDC6.
Prav tako je napačen podatek, da ima različica dCi160 klasično avtomatiko. Ima dvosklopčni EDC6, to pove že samo ime EDC=Efficient Dual Clutch

RedBaron
3 leta 1 mesec nazaj

Normalno, da večina izbere dizla, ker poraba 10+ l, je kar huda… dizel ima ziher 3l manj… Pa registracija za 200 konjev tudi nekaj nanese, po drugi strani pa 130 ali 160 dizelskih konjev tudi ni od muh, ob precej nizji porabi..

 
Vizionar
Nomen est omen