Od moje izkušnje s C3 Picassojem do tokratnega preizkusa modela C3 Aircross, ki ga je pravzaprav nadomestil, je minilo dobrih deset let. In čeprav je med njima desetletje avtomobilskega napredka ter premika v mišljenju kupcev oziroma trga na splošno, se v Aircrossu nikakor nisem mogel znebiti občutka že videnega – déjà vu. Ko sem se lotil podrobnejše primerjave med njunimi glavnimi tehničnimi podatki, sem dobil prvi odgovor, zakaj.
Bistveno daljši
Izkaže se, da je Aircross zrasel v vse smeri. Ob skupni dolžini 4.154 mm je tako 76 mm daljši kot Picasso. Ob 1.765 mm širine je sicer milimeter ožji, a je zato s skupno višino 1.648 mm za 17 mm višji od predhodnika. Primerjava previsov preko prednje in zadnje osi pokaže, da sta sicer res večja pri Aircrossu, a je njegov naskok v obeh primerih manjši od enega centimetra. To pomeni, da je Aircross daljši od Picassoja pravzaprav samo zaradi razhajanja v njunih medosnih razdaljah, kjer izstopa 64-milimetrska razlika v korist Aircrossa.
Velikost ga ne naredi bolj terenskega
Merska nadvlada pa seveda avtomobila še ne naredi terensko navdahnjenega, zato so mu Francozi nadeli tudi značilne zaščitne elemente karoserije. Na pogled je silhueta Aircrossa manj škatlasta, v primerjavi s Picassom pa ima tudi opazno višje postavljen pokrov motorja. Tu so še rahlo večja kolesa, konkretno 20 mm v premeru, ki pomagajo novincu do 175 mm oddaljenosti trebuha od tal. A, glej ga zlomka. Primerjava tega podatka s Picassojem pokaže, da ta z natanko enim milimetrov manj oddaljenosti zaostaja skoraj neopazno. Je torej Aircross res bolj terenski kot Picasso? Citroënovi tržniki vztrajajo, da je, a se bom sam k tej točki vrnil še malo kasneje.
Deset let mlajši
V notranjosti seveda človek ne more zgrešiti sodobne in trendovske armaturne plošče pri novincu, ki (za moj okus že kar malo preveč) izdatno stavi na dotično občutljivost. Če je tvorilo srčiko armaturne plošče pri Picassoju množica tipk in stikal na osrednji konzoli, kraljuje v Aircrossu sredinski dotično občutljiv barvni zaslon, preko katerega voznik ali sovoznik poveljujeta dobršnemu delu sistemov v avtu. O večopravilnem sistemu aktualnih modelov skupine PSA je bilo doslej napisanega že dovolj, zato dovolite, da se ustavim pri splošni ureditvi kabine in voznikovega delovnega mesta. Ta je v obeh sila podoben in vključuje spredaj levo dovolj izdatno po višini in dosegu nastavljiv volanski obroč ter enako nastavljiv sedež. V povezavi s slednjim je v Aircrossu na daljših poteh sicer potarnal moj hrbet, saj je opora sedeža v predelu ledvic zame (pre)skromna. Pri Picassoju se nad tem nisem pritoževal, a je res, da sem bil takrat deset mlajši in da vpliva EMŠO ne gre povsem zanemariti.
Razen za dojenčke
Premik v drugo vrsto sedežev razkrije še eno podobnost med Picassojem izpred desetletja in Aircrossom današnjega dne – preko deset centimetrov vzdolžno pomična sedežna klop, pri obeh je moč njenemu naslonu nastavljati tudi naklon. Pomik klopi povsem naprej v obeh popolnoma onemogoči sedenje vsem, razen recimo dojenčkom, katerih noge še ne segajo preko roba sedala sedežne klopi. Potisnjena povsem nazaj zmore spodobno posesti tudi odrasle, čeprav je res, da sem se z mojim 1,84 metra visokim vrhom glave ob pokončni legi naslona ravno dotaknil strehe, z nazaj nagnjenim naslonom pa za mojo glavo ni bilo več prostora za udobno sedenje.
Kažejo s prstom
Podobnost med obema se nadaljuje tudi v povsem v zadku avta. Tam ima Aircross sicer manjši naskok v osnovnem prtljažniku (410-520 proti 385-500 litrov), a Picasso s svojim 1.506-litrskim skupnim prtljažnikom povozi 1.289-litrsko skupno luknjo novega križanca. Pri C3 Aircross kažejo Francozi s prstom tudi na zložljiv naslon sovoznikovega sedeža, ki dovoljuje prevoz do 2,4 metra dolgih predmetov. No, tudi enoprostorski C3 Picasso je že poznal identično rešitev, četudi je morda res, da je zaradi manjše skupne dolžine avta v njem prostora za nekaj centimetrov krajše predmete.
Premiki
Je pa prineslo desetletje tudi en večji premik. Medtem ko je bila leta 2010 motorizacija z 80 kilovati oziroma približno 110 konjskimi močmi vrh ponudbe v izvedenki Picasso, je to danes v C3 Aircross dejansko prva pogonska stopnička. In četudi se je drži pridevnik vstopna, osebno menim, da za večjo moč v Aircrossu ni resne potrebe. Ja, seveda, več kot prileglo bi se tudi 130 KM moči in 230 Nm navora najmočnejšega 1,2-litrskega turbobencinarja PureTech, a sam pravim, da umirjenemu in udobju v vožnji podrejenemu značaju C3 Aircross 110 KM in 205 Nm šibkejšega PureTech trivaljnika več kot zadošča. Drugi dodatni razlog za nekatere pa zna biti, da je močnejši brat, podobno kot nekateri mali Peugeoti, dobavljiv izključno z avtomatiko v menjalniku, pri čemer je ta v malem Citroënu še »stara« šeststopenjska in ne aktualna osemstopenjska izvedenka.
Kot smo vajeni pri Citroënih, je podvozje malega Aircrossa nastavljeno prvenstveno z mislijo po udobju. To se odraža v vožnji, ki je nedvomno ena najbolj udobnih med malimi križanci. Hvalim tudi, da se celo s 17-palčnimi kolesi, ki so Picassoja na razdrapanih cestah opazneje stresale, Aircross pelje v vseh pogledih lepše od predhodnika. Je pa na tem mestu treba priznati, da meri presek pnevmatik pri novincu približno 10 milimetrov več kot desetletje nazaj. To pa je po mojem že omembe vredna količina »gume«, ki pomaga pri glajenju neravnin in prispeva k dvigu akupnega vtisa o udobju v vožnji.
Zamaskirani C3 Spacetourer
Že res, da se poskuša oblikovno umestiti med terensko navdahnjene križance, a če odmislim njegovo mišičasto silhueto in se osredotočim zgolj na suhoparna dejstva ter tehnične podatke, potem v mojih očeh ni dvoma: Citroën bi novinca z lahkoto poimenoval tudi C3 Spacetourer. A je Spacetourer oznaka, s katero so nadomestili besedo Picasso v imenih enoprostorcev, enoprostorci gredo pa danes bistveno slabše v promet kot terenci, »terenci« in križanci. Zato je jasno, zakaj so ga poimenovali Aircross.
No, za vse, ki iščete mini mestni enoprostorec in vihate nosove nad tako zelo popularnimi križanci, pa je to dobra novica. Zdaj veste, da boste dobili z nakupom C3 Aircross pravzaprav zamaskirani C3 Spacetourer.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Tako drugačen?"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
@nasamorpheus, končno ceno dobiš ko sesteješ mpc in obresti. Ljudje padajo na finte ko avtu v primeru financiranja spustijo ceno, nabijejo ti pa obresti. Tako da na koncu vedno, ampak vedno plačaš več v primeru financiranj. Najceneje je avto kupiti na keš. In pa upam tudi, da ljudje ne padajo na 0% obrestne mere. V teh primerih so obresti enostavno skrite v mpc. Pa lep pozdrav.
okej… to je najmanj tretji testiran PSA model v zadnjih par mescih, pri katerem so minusi praktično copy/pastani! in spet moram, najmanj tretjič napisat, da mam PSA-jev model zadnje generacije, ki ima praktično identičen infotainment sistem pri katerem ni nobenega zamika, ne pri vzvratni kameri, pa tudi pri ostalih funkcija ga nisem opazu. in zdej me že resno zanima…. a ma moj 508 poleg Citroenu, DS-u in Oplu različnega izgleda UI vmesnika in ekrana drugačnih dimenzij, tudi drugačen procesor?!? mogoče več ali drugačen tip RAM-a? v čem je “fora”? ker… na fotkah zgleda ekran tega C3 Aircrosa identičen tistemu v navadnem C3. tudi tisti v Corsi, kljub drugačni umestitvi zgleda enako… grem stavit, da majo tudi procesorski del enak! isto stvar lahko rečemo tudi za ekrane v DS 3CB, 2008 in 208. s tem da bi reku, da ne sam, da si tudi oni poleg ekranov delijo tudi procesorski del, ampak, da si ga najvrjetneje delijo tudi s prej naštetimi!
torej… spoštovani novinarji… bi se dalo o tem zvedet kej konkretnejšega od “papagajstega minusarjenjna”? ker… glede na to, da sam v svojem avtu teh problemov ne opažam, vam pač težko verjamem! verjamem vam, ko napišete, da sistem pri samem upravljanju ni najhitrejši (ker ni), verjamem vam tudi, ko napišete, da ni najbolj intuitiven (čeprav debela večina dostopanja do želene funkcije zahteva največ dva “klika” s prstom)… da so v zadnjem cajtu “razvili” tako božjasten “lag” pri zagonu, vam pa ne verjamem! če pa so, bi me pa zanimalo zakaj! čist “hardwersko”…
in senzor za dež še zmerej deluje zadost spodobno, da kake potrebe po nastavljanju njegove občutljivosti še nisem začutil…
Mogoče si pa ti bolj počasen in ne opaziš 😀
A dej no, sedi kdaj v drug avto pa boš videl kako se stvarem streže. Pa daleč od tega, da bi bilo pri drugih vse rožnato, ampak kamera se prižge takoj, ko daš vzvratno in ne, ko nehaš voziti se v rikverc. Tudi odzivnost celotnega sistema je krepko nad citroenovo. In da ne moreš uravnavati klime ali radia, če je prižgana kamera je žalostno. In 508, 2008, DS3, DS7 in nekateri malo boljši produkti iz skupine imajo boljše ekrane in so v praksi hitrejši kot teli iz citroenov ter bolj odzivni ob dotiku. Delajo hitreje, pa a je tebi všeč ali ne, je pa res, da tudi tam v resnici niso lih sinonim za hitrost. In ko spreminjaš klimo v C3, da vsak drugi pritisk ne prime je nevarno in vsekakor ne intuitivno. Vsekakor pa ni intuitivno tudi to, da moraš vse kar se tiče avta urejati preko ekrana, ki je povrhu vsega še počasen. Gredo pa stvari na bolje z novim C4, kjer so končno vrnili ključna fizična stikala in tudi ekran je na nivoju 508, 2008…
jep, Gapiii… če mau bolš pogledaš, sem tudi napisal, da povsem vrjamem, če kdo napiše, da PSA-jevi infotainment sistemi niso med najbolj odzivnimi. še več, to definitivno vem, ker sem sedel v marsikterem drugem avtu! recimo, vem, da ma recimo kompleten VAG koncern boljše in odzivneše ekrane (lani vozu Scalo, Kamiqa, Ateco). oziroma, vrjetno bo točneje reč, da majo večjo procesorsko moč (ker je to v veliki meri odvisno od procesorja)! in tudi določene funkcije, oz. njihovo “tačskrin” upravljanje je mestoma intuitivnejše…. al pa (vsaj jaz bi prej reku) sam tako zgleda, ker je odziv pač hitrejši. ker… PSA-jevi vmesniki za dostop do želene funkcije res redko kdaj rabijo kej več kot pritisk na (pri Citroenu senzorski, pri Peugeotu pa fizični) knof menija, drugi pritisk pa je že kar upravljanje… npr. spreminjanje temperature, menjava radijske postaje, telefoniranje…
nekako pa težko vrjamem, da je zagon infotainment sistema tako obupno počasen, da njegove funkcije in vzvratna kamera niso dostopne tudi minuto po zagonu motorja. ker… jaz tega pač nisem opazu! jaz se vsedem v avto, zaprem vrata, kresnem motor, pripnem pas in prestavim v rikverc… torej, v teh par sekundah, od zagona motorja, do prestavljanja v rikverc, zašpila radio, pržge se zaslon menija, ki je bil nazadnje nastavljen in kakšno sekundo za tem, ko dam v rikverc se na zaslonu pojavi slika vzvratne kamere…. bom enkrat, če se ta copy/paste minusov pojavi še parkrat, preštopal v kolkem času od zagona motorja se v mojem 508 pržge rikverc kamera in pojavi recimo zemljevid navigacije al pa zaslon z radijskimi postajami…
in seveda se strinjam, da je šarjenje po ekranih teh “LCD televizorjev” nevarno in neintuitivno! ker moraš pri tem pač buljit v njih in ne na cesto! o tem sem na tukajšnjem forumu že pred debelimi leti, ko tačskrinov v avtomobilih še niti ni blo in sem s takratnim babinim službenim A4 skorej zapeljal v jarek, ker sem se s tistim (še bolj debilnim) MMI-jem zgubljal po podmenijih štelanja radia in zvoka! tisto je blo šele neumno… kot da probaš z drgnenjem miške po sosednjem stolu surfat po internetu, med tem ko se trudiš, da bi se skupej z mizo na kateri maš ekran odpelou iz sobe v kuhno, brez da bi butnu v vse štoke in ogulu zidove… 😀 .
po drugi strani pa nikakor ne razumem potrebe po tem, da bi upravljal klimo al pa radio med tem, ko vozim v rikverc 😉 … ker, kamera (in njena slika na zaslonu) je pržgana samo takrat, ko je manjalnik v postavljen v vzvratno. to je zame v bistvu do neke mere “varnostna funkcija” 🙂
@srčnik… leeepa! 😀 😀
Podobno kot novi C4 imata reseno ze Berlingo in Spacetourer, ventilacija lepo locena na fizicnih stikalih.
Nisem še probal te vzratne kamere. Tiguan 2012 ko daš v R …… že skoraj obrneš avto preden se vklopi kamera.
Za 18k€ ga dobiš tudi na keš, ker denar v današnjih časih ima zadnjo besedo.
Zamislite si, da imate firmo in kaj radi vidite, da bobite denar takoj ali po obrokih
Dodaj nekje do 4.000€ obresti, odvisno od same stopnje obresti in števila obrokov. Sem pa videl tud primere izračunov preplačila po 5.100€, pa je bil avto znižan le za 2.500€ od MPC, govorim o cenovnem rangu okrog 20.000€. Seveda brez kakih posebnih ugodnosti ri zavarovanju, pnevmatikah, servisih….Torej ta avto je potem nekje skupno 22.000€.
Še avto: ne vem ali pa ne razumem. Eno je, da je avto skonstruiran za udobno, bolj lenobno vožnjo brez kakršnihkoli užitkov v vožnji. Ampak, da rabi celo minuto, da se zažene cel infotaiment sistem, je pa huda. Še prenosnik za 450€ s SSD diskom se dosti hitreje postavi ob zagonu. Pri avtu je pa smiselno, da prve sekunde takoj zalavfa radio, rikverc kamera, bluetooth s telefonom. Očitno leta 2021 ponekod to ne gre najboljše.
Cena 18.050 EUR ob Citroen financiranju.. mi lahko to en razloži? Koliko te pol pride ta avto? 18.050 ali 18.050 plus divje obresti?