Naj spomnim: SangYup Lee je poleti leta 2018 rekel, da se pri Hyundaiu odrekajo pristopu oblikovanja »enega obraza« za vse modele in vstopajo na pot tako imenovanega pristopa oblikovanja šahovskih figur. To odločitev je Lee takrat podkrepil za razlago, da ima vsak model svojo identiteto, z njo pa bi moral imeti tudi lastno podobo.
Iz nič
Poltretje leto in več modelov kasneje moram reči, da pri znamki svojo napoved dosledno uresničujejo. Za modele, kot so recimo aktualni Santa Fe, Kona, i20 in i30, verjetno ni opazovalca, ki bi rekel, da gre zgolj za prilagajanje ene oblike na različno velike modele. Če lahko sklepamo na osnovi svežega Bayona, gre enak trend pričakovati tudi v bodočih modelih. Še en model s stilizirano črko H na nosu, ki odstopa ne samo od sorodnikov, temveč tudi od glavnine tekmecev, je popolnoma novi Tucson. Pri tem se seveda najdejo takšni, ki jim njegova pojava ni všeč. In drugi, ki jim je všeč. Hyundaiu je vsekakor treba priznati pogum in iznajdljivost pri, lahko rečem, edinstvenem oblikovanju. Jasno je, da se ima za slednje zahvaliti predvsem svetlobni opremi, ki zagotavlja prepoznaven svetlobni podpis tako ponoči kot tudi podnevi. Posledično med znanci in naključnimi mimoidočimi nisem srečal posameznika, ki bi ostal ob Tucsonu ravnodušen. Pa tudi, če je samo z dvignjenimi obrvmi strmel v parametrične dnevne svetilke, za katere se zdi, da svetijo »iz nič«.
V primeru smotrne uporabe
V kabini se samosvoje oblikovanje nadaljuje, opaziti pa je tudi vsesplošno prečiščenost linij. Slednja je med drugim tudi posledica izrazitega zanašanja na dotično občutljivost zaslonov in površin. Ti prevladujejo na vodnemu slapu podobni sredinski konzoli avta, ki deluje kot velik bleščeče črn monolit sredi armaturne plošče. Sodobnost notranje arhitekture se nadaljuje v obliki 10,25-palčnega zaslona, ki je izpodrinil običajne merilnike. V nasprotju s slednjimi zaslon nima nikakršne strešice ali druge oblike senčenja, kar mora biti posledica napredka stanja tehnike računalniških zaslonov. 
Med mojim preskusom sem namreč vedno in v vseh svetlobnih pogojih brez težav prebiral izpisane podatke.
Eno sta izgled in vidljivost, a prava dodana vrednost se skriva v novi funkcionalnosti, prikazu dogajanja tik ob levem ali desnem boku avta, ko voznik vklopi levi ali desni smernik. To sproži v levem ali desnem področju merilnikov prikaz slike s pripadajoče bočne kamere. Seveda bi v primeru neprestanega preverjanja stanja ob avtomobilu na zaslonu merilnikov pozornost voznika (pre)pogosto zašla s ceste in bi lahko dvomili o prednostih tovrstnega nadzora. A osebno mislim, da običajna raba pregleda okolice omeji poglede na zaslon na smiselne in kritične primere, zato dodana vrednost bistveno prekaša negativni učinek preusmeritve pozornosti za tistih nekaj trenutkov.
Povišan srčni utrip
Naprednost, deloma pa tudi edinstvenost, so hoteli pri znamki doseči tudi s tipkami dvosklopkovnega samodejnega menjalnika. Vsi novi Tucsoni, ki so opremljeni s samodejnim menjalnikom, imajo namesto klasične izbirne ročice zdaj med prednjima sedežema štiri ločene tipke – P, R, N in D. Za ročno poseganje v delovanje sta tu še zavolanska vzvoda, četudi je res, da ročnega načina delovanja menjalnika v pravem pomenu besede novi Tucson, vsaj v hibridni izpeljanki, nikakor ne premore. Ne glede na izbrani način (Eco ali Sport) namreč ta prej ali slej preklopi nazaj na način D.
Tipke namesto ročice, še bolj pa prekomerna zaščitenost sistema pred nenačrtnimi preklopi menjalnika, sta mi med vožnjo s hibridnim Tucsonom večkrat povečala frekvenco srčnega utripa. Menjalnik namreč dosledno in brez vsakršne izjeme pogojuje vklop D ali R s tiščanjem pedala zavor. In če pri menjavanju smeri vožnje zamudiš le malo s pritiskom na zavoro, te sistem obvesti, da moraš pritisniti zavoro. Po daljši uporabi in pri pogostejših menjavanjih smeri vožnje sem še opazil, da je vsakokratno iskanje prave tipke (P, R, N ali D) preprosto manj domače in intuitivno kot preprost premik klasične izbirne ročice menjalnika naprej-nazaj.
Več kot mnogi drugi hibridi
Hibridni pogon vTucsonu je po zasnovi najbolj podoben tistemu v njihovem hibridno gnanem Ioniqu. Podobno kot v Ioniqu se tudi Tucson ponaša s poldrugo kilovatno uro zmogljivo baterijo, nameščeno pod zadnjimi sedeži, 1,6-litrskim štirivaljnikom in pomožnim elektromotorjem. Slednji je dovolj močan, da zmore gnati avto tudi povsem samostojno. Pri tem mu štejem v velik plus, da sta elektromotor in baterija dovolj zmogljiva in lahko ženeta Tucson neprekinjeno tudi več kot tri kilometre daleč. S tem se postavlja ob bok Ioniqu, prekaša pa tudi moje izključno električne poti, ki jih zmore strogo hibridni Prius. Še več, Tucson Hybrid zmore voziti zgolj na elektriko tudi pri večjih hitrostih, saj je naredil nekaj sto metrov na avtocesti pri hitrosti 120 km/h. Že res, da je bilo to izvedljivo samo na rahlem spustu ceste ter z zelo nežnim božanjem stopalke plina, a je to vseeno več, kot so se bili sposobni voziti zgolj na elektriko mnogi drugi hibridni primerki.
Zaznavno
Za razliko od Ioniqa ima Tucsonov 1,6-litrski agregat GDi primaknjeno turbo pomoč (T-GDi). Posledično zmore poskočnih 132 kilovatov ali 180 »konjev« ter ravno tako ugodnih 265 Nm navora. Bencinarju pomaga elektromotor z največ 44 kilovati (60 KM) in še dodatnimi 265 Nm navora. Skupaj razvijeta največjo sistemsko moč 169 kW (230 KM) ter 350 Nm navora. Večji sistemski zmogljivosti se Tucson Hybrid lahko zahvali za sekundo hitrejši pospešek iz mirovanja do 100 km/h, kot ga zmore 180-»konjski« Tucson 1.6 T-GDi. Zmore pa zato bencinar na drugi strani omembe vrednih osem km/h večjo končno hitrost kot hibrid (201 proti 193 km/h). Zadeva na papirju nekako ne gre skupaj, saj bi slednjemu občutno večja sistemska moč morala zagotoviti celo večjo končno hitrost. No, v praksi se izkaže, da je hibrid na nazivno največjo hitrost elektronsko omejen. Zakaj je temu tako, mi ni jasno, saj je sape za pospeševanje hibrida tudi preko meje 193 km/h vsekakor dovolj. Temu nenazadnje pritrdi tudi občutek suverenega pospeševanja, vse dokler ni dosežena hitrostna meja. V tistem trenutku mu elektronika pristriže peruti, ustavitev pospeševanja pa je zaznavna tudi s človeškimi čutili.
Za manjšo porabo
Glavni prodajni argument za elektrifikacijo pogona je seveda manjšanje porabe goriva. In res, testni Tucson Hybrid se je v najboljšem primeru zadovoljil z manj kot petimi litri bencina. Drži, da je to dosegel v mestu, kar je, resnici na ljubo, domači teren za hibride, a je treba priznati, da je to za skoraj 1,8 tone težak SUV vseeno dober rezultat. Na drugi skrajni strani lestvice, ko sem pogosto izrabljal sistemskih 230 »konj« in 350 Nm, se je poraba močno približala ducatu litrov na sto prevoženih kilometrov. Glede na iskrivost avta v takšnih voznih pogojih in že omenjeni posebnosti preizkušenega Tucsona, se mi to zdi še vedno zelo dober dosežek. Elektrifikaciji v prid priča tudi povprečna poraba na testu, ki se je ustalila pri 7,5 litrih bencina na sto prevoženih kilometrov.
Varčnost? Zmogljivost!
Četudi je na račun elektrifikacije pogona res pričakovati prihranek pri porabi goriva, sam mislim, da glavni razlog za nakup hibridnega Tucsona ne bi smel biti njegova varčnost. Hiter izračun namreč razkrije, da mora hibridni Tucson prevoziti okoli dvesto tisoč kilometrov, preden se skozi nižji strošek goriva izplača 4.550 evrov doplačila za elektrifikacijo pogona. Če ga primerjaš s šibkejšimi različicami, pa je ta pot le še daljša. Zato sem prepričan, da so edini pravi razlog za nakup Tucsona Hybrid njegove motorne zmogljivosti. Ugodnejša poraba bencina je dodaten bonus, a sam bi se odločil zanj resnično le zaradi dinamičnega potenciala njegovega elektrificiranega pogona.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Za dinamiko, ne varčevanje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem ga peljal, normalen vehikel.
Očitno samo mene močno motijo ti novodobni volani brez 3 krakov.
Sem si ga ogledal v salonu, res da najbolje opremljeno izvedbo, ampak moram proznat, da zgleda kar hudo. Tud notranjost je precej impresivna, če ne bi vedel v čem sedim, bi mislil da gre za dražji avto. Pred salonom sem videl malce bolj “ljudsko” opremljene, pa tudi zgledajo kul. Cena se mi zdi, upoštevajoč prostornost, motor in opremljenost precej konkurenčna. Nisem ga pa vozil.
Ogledal v živo. Samo od zunaj na parkingu servisa. Jasno pokukal tudi v notranjost.
Sicer lep. V živo lepši kot na fotkah.
Sem pa dobil občutek, da bo design infotainmenta precej hitro zastaral.
Mnogi se prav to sprašujejo; kako hitro se bo ta reč postarala? Verjetno prav zaradi nenavadno oblikovanih bokov. Čeprav jaz imam pa občutek, da se ravno ne bo. Bomo videli. Za facelift bo potrebno sprednje meglenke malo umiriti ter zadnje luči malenkost bolj poudariti. Pa saj sem že nekaj napisal o tem avtu (v črni izvedenki).
Moram pa priznati, da temu bela kar lepo pristoji.
Glede na to, da so facelifti na 2-3 leta se ni za bati, da bo sploh zastarelo…bolj zanimivo bo, kaj vse bodo pri FL spremenili.
Lepa kopija mercedesa EQ