Raziskava naj bi namreč pokazala, da naj bi bil vpliv na okolje pri električnih avtomobilih z velikimi baterijami v celotni življenski dobi celo večji, kot je pri dizelskih vozilih. Iz tega razloga so sklenili, da sami v svoje električne modele ne bodo vgrajevali posebej velih baterij.
Raziskava je analizirala emisije CO2 vezane na izdelavo avtomobila od faze izkopavanja surovin in vse do njegove razgradnje po iztrošnji. Analiza je pokazala, da je skozi proizvodnjo avtomobila s 95-kilovaturno baterijo »vgrajenega« toliko ogljikovega dioksida, kot ga njihov model z vgrajenim motorjem Skyactiv-D proizvede v celotni življenjski dobi, in to tudi z zanemarjenjem dejstva, da se baterijo po prevoženih 160.000 kilometrih zamenja.
Pri Mazdi so ocenili, da je njihov MX-30 z baterijo zmogljivosti 35 kWh okoljsko bolj smiseln, kot če bi imel večjo baterijo. Njegova skupna emisija CO2 naj bi se namreč izenačila z dizelskim modelom pri približno 80.000 prevoženih kilometrih. To pomeni, da se šele po teh prevoženih kilometrih začne kazati pozitiven učinek modela, ki med vožnjo (lokalno) ne sprošča ogljikovega dioksida. Dodatno Mazda pravi, da je njihov MX-30 z razmeroma majhno baterijo tudi bolj ekonomičen z energijo, saj manjša baterija pomeni tudi manjšo maso, ki jo je treba mobilizirati.
Tu je še dejstvo, ki ga zagovarjajo praktično vsi proizvajalci: povprečen uporabnik prevozi na dan le okoli 50 kilometrov, kar pomeni, da tudi tako »majhna« baterija z lahkoto pokrije potrebe vsakodnevne vožnje, brez bojazni po prekratkem dosegu.
Za vse daljše poti pa Japonci razvijajo podaljševalnik dosega. To nalogo naj bi zaupali rotacijskemu motorju (Wankel), katerega glavna prednost sta kompaktna in lahka gradnja. Prvi prototip motorja z generatorjem in krmilno elektroniko so uspeli Japonci stisniti poleg glavnega pogonskega motorja v nos avta.
Avtomobilizem.com (Vir: Autoblog. Foto: Mazda.)
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Mazda stavi na manjše baterije in podaljševalnik dosega"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zanimiva raziskava in po mojem zelo blizu resnice. Po mojih izkušnjah z baterijami v raznih napravah, jim sprva kapaciteta pada počasi, potem pa večima nenadoma umrejo. Glede na to, da gre v avtomobilih za bolj ali manj isto tehniko, le v večji izvedbi, bo verjetno podobno. In ko se to zgodi, raje vidim da gre k vragu mala baterija, ki se jo bo mogoče še splačalo zamenjat, kot velika, kjer bo avto samo še za na odpad.
Zadnjo pri vsem skupaj bo itak rekla politika, katere interesi žal nimajo prav dosti veze z okoljevarstvom.
Baterije se po napravah, vrsti uporabe in samemu tipu obnašajo zelo različno. Li-Ion najbolj ubija polnjenje na 100% in visoka temperatura, tega je pa pri mobilni napravi kot je telefon zelo veliko. Ni za posploševati crkovanja baterij na vsa mogoča področja.
Skeptiki boste pač počakali 10 let na praktične izkušnje, produkt pa prepustite inženirjem in razvoju.
Ne vem zakaj naj bi baterijo menjal po prevoženih 160.000 km, tudi če je baterija majhna kot v tej Mazdi (35 kWh), to pomeni okrog 900 polnilnih ciklov. Če je baterija večja je tudi uporaba baterije manjša in bo zdržala več km, kar ni upoštevano na tistem grafu za BEV s 95 kWh baterijo.
Poleg vsega je prvi razlog da bi sploh menjal baterijo pri EV upad kapacitete pod uporabno vrednost, tu bo 35 kWh baterija prej padla pod prag uporabnosti in jo boš moral menjati ko bo uporabne kapacitete recimo še 70%. Medtem ko 70% pri 95 kWh bateriji pomeni še vedno več kot 300 km dosega in ni razloga, da bi jo moral menjat.
Zanimivi in nekoliko pričakovani rezultati raziskave.