Rojstvo japonske legende
Leta 1980 sta se Shoichiro Toyoda, oče aktualnega izvršnega predsednika Toyote, in njegov starejši bratrancec Eiji, takrat predsednik podjetja in prvi mož oddelka Toyota Production System, odločila za pričetek razvoja nove premijske linije z imenom Lexus. Z njo so želeli konkurirati najbolj prestižnim tekmecem, postavljati standarde v avtomobilskem inženirstvu in proizvodnji.
Eden izmed projektov je bil razvoj dirkališča Shibetsu na severu Japonske v mestu Hokkaido. S polaganjem različnih asfaltov z vsega sveta, visoko hitrostnih odsekov, ovala in namestitvijo elektronskega nadzornega sistema so spodbudili številne inženirje, da so želeli delati tam. Haruhiko Tanahashi, glavni razvijalec modela Celica GT-Four, je bil eden izmed teh mož. Leta 2000 je užival v vožnji na testni stezi in nekaterim sodelavcem izrazil željo o izdelavi superšportnika, ki bi ga lahko razvili na tem objektu. Strinjali so se in takoj pričeli z risanjem konceptov; bili so tako navdušeni, da so ideje zarisali kar na bližnje prtičke.
Ker je bil koncept še vedno neuraden, je Tanashashi kontaktiral testnega voznika pri Toyoti in glavnega testnega inženirja Hiromuja Naruseja. Pravi entuzijast je bil nad idejo navdušen in hitro je podal mnenje, kako bi avto postal unikaten. Predlagal je spredaj nameščen sredinski motor za odlično vodljivost in karoserijo, ki bi nudila avanturistom zabavo, a varovala tiste manj izkušene. Skupaj sta izdelala prvotni načrt.
Toda dobro uigrani par je moral za nadaljevanje načrta prejeti uradno potrditev ter si priboriti zajetno investicijo s strani Toyote. Podjetje se je usmerjalo v prodajo količinsko pomembnih modelov, zato sta bila skeptična o uspehu. Namesto k odboru sta se zatekla k takrat še ne tako pomembnemu direktorju operacij za Kitajsko – Akiu Toyodi. Njegov položaj ni bila tako vpliven, toda Akio je bil član družine Toyoda in njegovo mnenjo je bilo zelo spoštovano. Obenem je Naruse poznal Akia preko vozniške šole, kjer ga je učil voziti. Akio tako ni bil le izredno pameten, temveč je ljubil hitrost. Če bi kdo potrdil koncept, bi bil to lahko prav on.
Kljub temu, da so znamko Lexus mednarodno lansirali leta 1989, je na domačem trgu v začetku niso tržili pod tem imenom. Upravni odbor se je odločil, da bodo znamko predstavili tudi doma, zato je bil po mnenju Akia to idealen čas za predstavitev ideje o superšportniku. S tem bi pokazali, kako se ultimativni Lexus poveže s svojim lastnikom. Na sestanku je bila velika večina proti, vključno z glavnimi inženirji, a čutil je, da obstaja povezava. Nekaj ljudi je stalo za projektom, pa tudi inženirji so obupovali zaradi visokih stroškov razvoja – vsak del so morali razviti posebej in ga niso mogli uporabiti na drugih vozilih.
Na zadnjem sestanku je Akio prepričal odbor, vendar so mu člani postavili le en pogoj: proizvodnjo so morali omejiti na 500 primerkov.
Končna cena razvoja je še danes skrivnost
Prvi prototip so izdelali junija 2003 in glavni inženir Haruhiko Tanahashi je poskrbel, da je bil prvi testni voznik prav Akio Toyoda. Čez dve leti je Akio postal podpredsednik za načrtovanje produktov in trem idejnim vodjem je naročil, da mora LFA ostati zvest prvotnemu konceptu. Brez izjem. Kompromisom so se na vsak način hoteli izogniti, kar je privedlo do velikega zapravljanja, kar je bilo ravno v nasprotju s Toyotino politiko. Morda je tudi zato še danes skrivnost, koliko je stal razvoj.
Na določeni točki razvoja so se morali odločiti ali uporabiti školjko iz aluminija ali ogljikovih vlaken. Oba glavna inženirja sta vedela, da so ogljikova vlakna lažja in močnejša ter povečajo togost avtomobila, toda v obratu Motomachi niso imeli izkušenj z izdelavo kompozitnih materialov. Po testni vožnji Akia je bilo vse jasno – odločili so se za ogljikova vlakna, kljub temu, da so s tem močno podaljšali razvojni čas.
Glavni testni voznik Hiromu Naruse je bil prepričan o testiranju vozil na dirkališčih in ultimativno prizorišče je bil 20,8 kilometra dolgo dirkališče Nürburgring. Nad njim je bil navdušen tudi Akio, ki je 170 zavojev v osrčju narave prevozil že več kot stokrat in je sčasoma postal pravi mojster.
Biti ali ne biti
5. avgusta 2009 je Akio Toyoda, novoustoličeni predsednik Toyote, razkril prihod superšportnika po imenu LFA; 15. decembra 2010 je iz obrata Motomachi zapeljal pri primerek. Na gala prireditvi so pokazali dolgoletno delo, inženirske izzive in težke čase. Še pol leta pred tem je Akio dobil klic, ki ga je zelo vznemiril – Hiromu Naruse je tragično umrl v nesreči, ko se je vračal z Nürburgringa, kjer je ravnokar zaključil s testiranji. Star je bil 67 let. Akio je bil pretresen in še danes postane zelo čustven ob omembi njegovega imena. Bila sta tesna prijatelja.
Slabih novic kar ni bilo konec. Drugi Toyodin tesen sodelavec, Takashi Hata, začasni upravljalec družbe, je neozdravljivo zbolel. Odšel je še drugi prijatelj, s katerim sta imela velike načrte za podjetje. A Akio je trdno verjel v projekt in ga uspešno zaključil.
Ob koncu je v spomin Naruseju odobril izdelavo 50 primerkov Nürburgring Edition, ki so bili še močnejši in odzivnejši. Pri tej močno omejeni različici se zadnji usmerjevalnik zraka ne dviga in spušča in v primerjavi z običajno različico zagotavlja tretjino več podtlaka. Moč so povečali za 11 konjev in ohranili maso pod tono in pol. LFA je bil rekorder dirkališča Nordschleife med serijskimi avtomobili, testni voznik je krog prevozil 7 minutah in 14 sekundah.
Do prihodnjič
14. decembra 2012 je s proizvodne linije zapeljala zadnja različica Nürburgring Edition. V dveh letih so izdelali petsto vozil, kar je eno vozilo na dan.
Še nekaj podatkov:
- motor: 10 valjni bencinski agregat zasnove V z delovno prostornino 4.805 ccm
- moč: 412 kilovatov pri 8.700 vrtljajih in 480 njutnmetrov navora pri 7.000 vrtljajih
- pogon: na zadnji kolesni par preko robotiziranega šeststopenjskega menjalnika
- pnevmatike: spredaj 305/30 R20, zadaj265/35 R20
- mere: 4.505 x 1.895 x 1.220 mm, medosna razdalja 2.605 mm
- masa: 1.480 kilogramov
- največja hitrost: 325 km/h
- od 0-100 km/h: 3,7 sekunde
Na vprašanje ali bodo pri Toyoti še kdaj izdelali podobnega supešportnika, je Toyoda san podal preprost odgovor: “Cikel vozil takšnega kova se pripravlja na dvajset let.” Po vzoru običaja Shinto verjame v naravno obnovitev, zato mora njegov naslednik imeti vpliv na novo generacijo. “Leta 1960 smo imeli 2000GT. V osemdesetih smo imeli Supro. Morali bi nadaljevati v dvajsetletnem ciklu, toda vse preveč ljudi je bilo takrat zainteresiranih v številnost prodaje, ne v posebnost avtomobila. Zamudili so cikel, zato je zdaj trideset let. Nikoli ga ne bomo dočakali, toda v dvajsetih letih bodo naredili nov superšportni avto. Naj bo to izziv za prihodnje generacije,” je še dodal Akio Toyoda.
Avtomobilizem.com (Vir: Lexus, Lexus Blog, Wikipedia. Foto: Toyota/Lexus.)
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen