Veliki ali majhni?

Veliki in mali (1)

Veliki in mali (2)

Veliki in mali

Blagor tistim, ki razumejo kapitalizem. Meni, ki gledam matematično, ne gre v glavo, da kapitalizem temelji na nenehni rasti, ker deluje znotraj končne množice, a se svet vseeno vrti. Recesije mu pomagajo preživeti v tem ritmu: pade, da spet lahko raste.

S petimi proizvajalci Marchionne seveda ni mislil blagovnih znamk ampak koncerne in danes nismo daleč od tega. Sicer so sodelovanja in združevanja dosti starejša od Sergiove napovedi – vedo vsi, ki vsaj malo poznajo avtomobilsko zgodovino. Kaj pa je Audi drugega kot združene štiri stare nemške znamke? Kaj pa je PSA? In tako naprej.

Najlažja (oziroma hipna) rast se zgodi z nakupom ali združitvijo, a gre tudi po neki bolj mehki, naravni poti. Današnji Daimler je – če malo zanemarimo Smart – sam samcat, pa glejte, kako mu gre. Ima sicer to težavo, da je kot prestižna znamka bolj občutljiv na recesijo, a se je tudi iz zadnje zlizal in postal še močnejši. Ali kdo iz glave ve, koliko ima modelov? Na to temo je posrečeno odgovoril Robert Lešnik. Pravi: »Ni pomembno, koliko imamo modelov, važno je, da imamo enega za vsakega kupca.«

Takole po cicibansko torej sklepam: če je treba rasti, to pomeni, da avtomobilske znamke vsako leto prodajo več, kot so prodale prejšnje leto. OK. Eden od posrednih glasnikov rasti je tudi količina sproduciranih sporočil za javnost. Ne mine dan, da iz Daimlerja ali iz BMW-ja ne bi prišla neka novica, raje pa dve ali tri. Že malo po polnoči se znajo zganiti z vestjo o samemu sebi. Spet sklepam, upoštevaje seveda prodajo zadnjih nekaj let, da gre to z roko v roki in da bo spet prodajni rekord. In na koncu tudi je.

Zato se nekateri po desnem pasu ognejo trudu s povečevanjem prodaje avtomobilov in kupijo neko znamko. Denimo PSA kupi Opel. Kolateralna škoda je, da so od tistega hipa dalje vsi zaposleni do zadnje snažilke v strahu, kdaj bodo dobili odpoved na delovno mesto. In takšnih potem ni malo. Ampak delničarji si manejo roke, kaj jih briga za Janeza Novaka iz Zrenjanina in za njegovo petčlansko družino. Važna je rast, črta na grafikonu se mora vzpenjati, da je svet miren. Stradajoči in razcapani Janezovi otroci so tako daleč, da jih tisti delničarji niti na zemljevidu ne najdejo.

Toda pri vsem tem je nekaj narobe. Mazda pošlje po eno sporočilo za javnost mesečno, torej kakih 50-krat manj kot BMW. Ja, saj tudi tolikokrat manj izdelajo menda, ampak podjetje vseeno funkcionira samo s seboj. Enako velja za Suzuki. In še za koga.

Tehnično gledano so združitve, takšne ali drugačne, precejšen prihranek pri dragem razvoju. Kako za vraga si je potem lahko Mazda privoščila gnati svoj Wanklov motor od konca 60. let pa vse do leta 2012, zdaj pa nadaljuje tam, kjer je Daimler pred desetletjem vrgel puško v koruzo s svojim DiesOttom? Se pravi pri hibridu med dizlom in bencinarjem. Kako si lahko ta ista mala Mazda privošči razvijati in nadgrajevati konfiguracijo zadnjega pogona za en sam samcat avtomobil, ki ga – kljub temu, da je razredni prvak – izdelujejo v marginalnih količinah?

Očitno se da in očitno torej gre.

Je pa seveda mogoče tudi to, da bo Mazdo jutri stisnilo v sapniku in se bo morala ponižno in poceni ponuditi kaki veliki korporaciji.

Jaz naglas upam, da se to ne bo zgodilo. Že zaradi Mazde same, a tudi zato, da rešimo tole ”pravilo” o nujni nenehni rasti.

Besedilo in foto: Vinko Kernc.