“Samo mi lahko izdelamo takšnen model po takšni ceni” so bili neposredni in samozavestni predstavniki BYD. Z znanjem, ki so ga pridobili v zadnjih letih, lokalno proizvodnjo baterij in bogatim inženirskim zaledjem znamke optimizem kar vre iz njih. BYD namreč zaposluje več kot 100 tisoč inženirjev, z velikanskimi vložki v razvoj avtomobilov in tehnologije pa, vsaj po videnem sodeč, niti ne sledijo več zahodnim tekmecem, temveč so z njimi praktično poravnani.
Čez pol leta že z oznako “Made in Hungary”
V Evropi še niso dosegli želenih rezultatov, čeprav so prodali več kot 50 tisoč enot in povečali prodajo v primerjavi z lanskim letom za 216 odstotkov. Za zdaj izvira večina prihodkov iz prodaje na domačem trgu, v letu 2024 so prodali kar 4,2 milijona novih avtomobilov. Od Evrope pa si veliko obetajo ob koncu leta, ko bo stekla proizvodnja na Madžarskem. Natančneje o prodajnih načrtih niso želeli govoriti; vedo, kakšen je bil odziv evropskih kupcev na baterijsko-električne modele in njihovo zadržanost do modelov kitajskih proizvajalcev. A Atto 2 vstopa v največji evropski avtomobilski segment, ima privlačno ceno in je oblikovan po željah Evropejcev, zato si obetajo, da bo postal najbolje prodajani model znamke.
Pri BYD so, kljub začetnim oviram pri širjenju po evropskih državah, pozitivni pri načrtih za prihodnost. Brez podcenjevanja in z obilico znanja iz preostalih modelov so se lotili tudi razvoja modela Atto 2. Vizualno prikupen mestni križanec me nekoliko spominja na najnovejše Smartove modele, gledano v celoti pa ni pretirano načičkan ali vpadljiv. S plastičnimi oblogami na blatnikih želi poudariti višji odmik od tal, a resnici na ljubo gre za urbani model, ki brez opcije štirikolesnega pogona ne bo ravno kralj brezpotij.
Prvi model na novi arhitekturi
Atto 2 je prvi model znotraj BYD, ki sloni na najnovejši arhitekturi e-platform 3.0 in prinaša štiri ključne tehnološke novosti: baterijo, pogonski sklop, toplotno učinkovitost in varnost. Veliko se je govorilo predvsem o novi LFP bateriji, ki je vgrajena v dno vozila. Pokrov te baterije je namenjen dnu avtomobila, s tem so še učinkoviteje izrabili prostor, ki ga imajo na voljo. Obenem za njeno izdelavo ne potrebujejo redkih zemeljskih materialov, kot sta kobalt in nikelj. Nova baterija Blade je odporna proti predrtju, zato je bolje zaščitena proti samovžigu. Ker je nameščena znotraj konstrukcijskih elementov platforme, je togost karoserije večja za 32 odstotkov, v potniško kabino pa se prenaša manj hrupa in vibracij.
Pogonski sklop sestavlja elektromotor s 130 kilovati in 290 njutonmetri; gre za zdravo razmerje moči in navora. Iz dosedanjih izkušenj že vemo, da je pri baterijsko-električnih modelih pogosto moči enostavno preveč, saj je veliko lažje izvabiti dodatne kilovate iz elektromotorja kot iz termičnega pogonskega agregata. Atto 2 iz mirovanja do 100 km/h pospeši v 7,9 sekunde. Pravzaprav se je izkazal kot dovolj poskočen tako za dinamično vijuganje po mestnih ulicah Madrida kot tudi za avtocestne hitrosti. Je pa v prvi vrsti predvsem uglajen in nenaporen za vožnjo. Volanski obroč dobi tisti pravi občutek ob preklopu v program Sport, prej pa je, kot večina sodobnih modelov, dokaj neizrazit in vozniško prilagojen v smeri, ki bo ustrezala praktično vsem nezahtevnim voznikom. V notranjosti je prijetno tiho, piš vetra je skoraj nezaznaven.
Toplotna črpalka serijsko
Serijsko je Atto 2 opremljen s toplotno črpalko, ki naj bi pozimi prispevala k 10 do 20 odstotkov daljšemu dosegu. Opremskih paketov niso povsem racionalizirali, da bi ga lahko cenovno pozicionirali pod tekmece. Cene se pričnejo pri 30 tisoč evrih za izvedenko Active, ki vključuje že kar nekaj serijske opreme. Drugi opremski nivo Boost stane. 32.000 evrov in prinaša praktično vso opremo, ki jo voznik potrebuje. Ob koncu leta bo na voljo še Comfort, a le z zmogljivejšo baterijo, ki bo povečala doseg do 410 kilometrov in obenem nadgradila seznam opreme.
Materiali v notranjosti se zdijo boljši kot pri tekmecih znotraj razreda, še posebej v primerjavi s Stellantisovimi baterijsko-električnimi modeli. Veliko je mehkih površin, vrtljivi zaslon na dotik pa je izrazito hiter ter odziven. Malo se je potrebno navaditi na upravljanje klimatske naprave preko zaslona na dotik, a obstajajo priročne bližnjice. Tapkanje po zaslonu je sicer sila preprosto. Zanimivo se mi je zdelo, da sistem nima nekega osnovnega domačega zaslona. Pred voznikom so nameščene bližnjice, preko katerih dostopa do želenih funkcij. Tudi digitalni merilniki pred voznikom so pregledni in oblikovani izrazito preprosto, brez odvečnih podatkov in grafičnih elementov.
Prtljažnik je s 400 litri prostornine sicer dokaj globok in ni bilo videti, da bi bila na voljo polica za dvojno dno. Je pa prijetno prostoren, primerljiv z razred večjimi modeli. Notranjost še najbolj navduši v drugi vrsti sedežev, kjer je prostora za kolena res, res veliko – ob normalno nastavljenem sedežu sem imel pred kolenoma še vsaj 10 centimetrov prostora. Ni približno ga ni primanjkovalo za glavo, še manj pa ob straneh. Občutek prostornosti na zadnji klopi je res izrazit in bistveno prispeva k občutku udobja.
Kako prepričati evropske kupce, če jih ne prepriča cena?
Pogonska učinkovitost ter zanesljivost sta po mnenju BYD tista, ki bosta v največji meri prepričala kupce, da bodo izbrali Atto 2 pred konkurenti. Kot prvi so v avto serijsko vgradili 12-voltni akumulator LFP, ki ima garancijo 6 let. Baterijski sklop v dnu avtomobila ima garancijo 8 let, na celoten avto pa garancija traja 6 let. S tem želijo kupcem zagotoviti, da bo za njihov avto poskrbljeno.
Med vožnjo sem bil kar vesel, da v Madridu še traja zima, tako da sem lahko iz prve roke preizkusil delovanje pogona v mrzlih dneh. V španski prestolnici je bilo zjutraj namreč le nekaj stopinj nad lediščem, čez dan pa manj kot 10 stopinj Celzija. Malo mi je bilo edino žal, da so bile hitrostne omejitve na avtocestnih odsekih pri 100 kilometrih na uro. Po eni uri voženj od semaforja do semaforja po Madridu se je poraba ustavila pri 16,2 kilovatne ure na sto kilometrov. Vožnjo sem nadaljeval po regionalnih cestah in se odpravil proti hribovitih cestah v zaledju Madrida. Do pričetka dviganja nadmorske višine se je poraba spustila na 14 kilovatnih ur in se ob koncu vzpona dvignila na 18; sledil je spust in vrnitev v mesto. Skupaj sem prevozil 300 kilometrov, poraba pa se je na koncu ustavila pri 16,2 kilovatne ure na sto kilometrov. Zelo zadovoljiv podatek, ki bo v toplejših dneh lahko še nekoliko nižji. S tem je realen doseg Atto 2 pozimi okoli 250 kilometrov oziroma sega proti 300 kilometrom v malo manj mrzlih dneh.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
39 komentarjev za "Po okusu evropskih voznikov"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Lepo spisan članek, ampak manjka podatek o kapaciteti baterije, kolikor sem zasledil drugje naj bi bila 45 kWh. Glede na segment naj bi bil to potem nekje konkurent e-C3 Aircross, glede na ceno okrog 30k € bi težko rekel da je tale BYD kaj cenejši.
Kitajci nikoli ne bodo dosegli japonske kakovosti, zanesljivosti in tehnologije. Slednjo uspešno kradejo, materiali so manj kakovostni, o kitajski zanesljivosti pa raje ne bi. Njihova ponudba bo vedno temeljila na nizki ceni, ki jo bo morala EU zatreti z visokimi carinami. V EU imamo dovolj lastnega pleha.
Japonska šintoistična kultura je v avtomobilsko industrijo uvedla metodo kaizen, glavni cilj pa je dolgoročni ugled z zadovoljnim kupcem, dobiček je samo posledica tega.
Poševnooki narodi imajo svojo nenapisano hierarhijo; na vrhu so Japonci, sledijo Korejci, potem ostali.
Kitajska elita kupuje evropski premijski razred, kitajski srednji razred pa preferira evropske proizvajalce. Kitajsko plebejstvo pa je itak brez avtov.
Kitajci bodo, ne samo dosegli ampak tudi presegli japonsko kakovost in tudi zanesljivost…. ko jim bo to v interesu! In to nekajkrat hitreje kot si mi sploh lahko mislimo!
Razlog za to je zelo preprosto že v masi ljudi….za vsakega RES vrhunskega inženirja, ki so ga sposobne sproducirat evropske fakultete, jih Kitajci lahko za “avtobus in pol”….Kar je tudi razlog za njihov neverjeten napredek, ne samo pri avtomobilih, ampak tudi pri vesoljskih in vojaških, še posebej letalskih, tehnologijah
Poleg tega pa, kitajska elita vse manj kupuje evropski premijski razred, še manj pa to počne srednji razred….kar je eden od razlogov za denarne probleme nemških proizvajalcev in razlog za zapiranje tovarn evropskih znamk na Kitajskem!
Poglej, večini kupcev je bistvena predvsem cena in se na take zadeve niti ne bodo ozirali.
Kakšen teden nazaj smo imeli s sodelavci debato glede kitajskih avtov. Sam sem bil mnenja, da bo samo čas pokazal, kako se bodo ti avti obnesli, enako tudi kako bo z dobavljivostjo nadomestnih delov in zmožnostjo kleparskih popravil ob manjših trkih.
No, hitro sem dobil nazaj kontro če vem, da ko se vsedeš v npr. kitajskega Porsche-ja (na koncu sem ugotovil, da je imel sodelavec v mislih Forthinga), ni občutek nič slabši kot v evropskih in azijskih avtih in pa da zakaj bi sploh plačeval 25k eur za rabljenega štiri leta starega tiguana z +100k km, če dobiš za 1-2k eur več novega “kitajca” z 7 let garancije.
Sam ne mislim biti preizkusni zajček in bom počakal par let preden bom sploh razmišljal o kitajskem avtu, taki kot so moji sodelavci, bodo šli pa pač v nakup. Štiri leta star tiguan pa tudi ni v mojem izboru, da ne bo kdo mislil, da slučajno namensko zagovarjam VW 😀
Poskusni zajčki niti ne bomo mi v Evropi, saj debelo večino teh istih vozil Kitajci prodajo na svojem trgu (letna prodaja lani je bila 31 milijonov vozil, kar je skoraj 3x več kot v EU)…. določena vprašanja so utemeljena pri servisni mreži, okrog ostalega imajo pa tvoji sodelavci kar precej prav! Kar je tudi razlog, za tisto, kar sem rekel v svojem prvem, pa tudi drugem postu…. z njimi bo presneto težko tekmovat (ne samo pri avtomobilski industriji) in ko nam zaradi tega “pocrka” naša industrija in nape tovarne, se lahko počasi poslovimo tudi od našega standarda, socialnih pravic in večine tega na čemer temelji evropska družba! Žal.
Ok, to se strinjam, da bodo teh avtov verjetno enormno več prodali na domačem trgu kot pa v Evropi in da jih bodo že tam dobro preizkusili. No vseeno je pa prilagoditev opreme za Evropo povsem drugačna, kot pa za domači trg. Recimo že v EU obvezni varnostni sistemi tam niso obvezni in bodo rabili nekaj časa, da jih prilagodijo našim razmeram s katerimi nimajo izkušenj. Marsikateri danes prodani kitajski avto recimo sploh nima opcije DAB-a ter android auta in to so take zadeve, ki so nam tu samoumevne, tam pa jih očitno niti ne uporabljajo. Saj določene znamke so izdale sporočila, da bodo pošiljke vozil kasneje v tem letu že imele to v opremi, ampak tudi to je primer, da še ne poznajo čisto dobro zahtev evropskih kupcev in se sproti učijo. S tem po mojem ni nič narobe, ampak naj prvo uredijo take zadeve.
Enako je tudi na mestu pripomba sodelavca, da malo doplača k rabljenemu VW-ju in ima novega Forthinga. Ga razumem, ampak sam raje počakam, da prvo res uredijo poprodajo. Drugo vprašanje poleg tega je recimo tudi stanje protikorozijske zaščite. Ravno nedolgo nazaj sem nekje zasledil, da je le ta pri nekaterih kitajskih avtomobilih zelo slaba. Kako se bo to obneslo pri nas, kjer po večini pretirano solijo ceste – bomo videli.
Glede na prebrano bi pa (če že), sam prvo pogledoval proti BYD-ju. Vse ostalo je, kar se tehnike tiče, zelo verjetno kak nivo nižje.
Kot rečeno, bo pa samo čas pokazal kaj in kako, ter če so bili pomisleki upravičeni ali ne.
Od kdaj pa je bila zanesljivost nek pogoj? Kdaj v zgodovini je bil Citroen ali Fiat zanesljiv avto?
Še bi lahko našteval evropske znamke, ki nikoli niso bile na vrhuncu po kvalitetnih materialih, zanseljivosti, tehnološkem napredku, razen občasno kakšen model. To sploh niso poceni avti in se prodajajo za med.
Polovico kupcem je pomemben videz in da se za volanom dobro počutijo. To je vse kar rabijo.
JBG rajši vzamem tole kot pa recimo ID3 ali EC4, P2008E,…na žalost KIE EV3 je tudi vsaj 5 k ERU cenejši (enako od ELROQ-a) pa še LPF baterija je pri BYD…pa sem že mislil EV3 pa bom očitno počakal še malo, da še tole sprobam 🙂
Meni je žalostno za evropske proizvajalce predvsem kak audi, ki recimo svoj Q5 dela v Mehiki, en kitajec bo pa svoj avto za 30 jurjev delal na Madžarskem, torej v EU… Dejstvo je, da kitajci imajo neverjeten razvoj tudi na drugih področjih kot so naprimer telefoni. Tam smo evropejci pa tako ali tako že davno izpadli.
Hecno je brat vse te “slovencljasto” podcenjevalne komentarje ljudi, ki se niti približno ne zavedajo, kako ogromen napredek v tehnologiji in izdelavi so kitajski proizvajalci naredili v zadnjih 10tih (ali celo manj) letih…. seveda ne vsi in marsikatero znamko bo odnesel čas! Vendar pa so električni avtomobili znamk kot so Nio, Xpeng, BYD, Xiaomi, Li Auto, Link&co, itd, tehnološko že naprednejši od debele večine zahodnih in tudi ostalih azijskih znamk, po kvaliteti izdelave pa v bistvu tudi že! Da o ceni niti ne govorimo! Kitajcev nikakor ni za podcenjevat!
Pa še dve stvari…. grem stavit, da bo pri večini danes rahlo vzvišenih komentatorjev kitajski avto “pr hiš” v momentu, ko bodo morali odpret denarnico! In, tako kot se danes ne zavedajo, kako dobri so že nekateri kitajski avtomobili, se v momentu, ko bodo gledali “samo čez denarnico” ne bodo zavedali, da s tem uničujejo evropsko industrijo in posledično tudi svoj standard! Za razliko od Korejcev in Japoncev, je Kitajcev skorej milijarda in pol… oni evropskega tržišča ne rabijo, ker so sami sebi zadost. Evropski proizvajalci pa tega luksuza nimajo, rabijo nas, ker jih kitajski kupci nočejo več, cenovno tekmovat ob naših predpisih in zakonih, ter socialnih in ekoloških standardih in delavskih pravicah – pa ne morejo!
Od kje napredek zadnjih 10 let? Odkar je ogrevanje ozracja problem in je na nas, potrosnikih, da spreobrnemo zadevo z elektricnimi vozili. EV vozila so nekaj najbolj enostavnega za narediti, zakaj in od kod, kar naenkrat 100 no name znamk EV vozil?! S poceni proizvodnjo, lahko stroske namenis v razno šminko v avtu.
Tudi Kitajci izdelujejo vozila ze vec kot 20 let. Zakaj jih smatramo kot nove na trgu in nove v izdelavi vozil? Ce bi imeli namen narediti kvaliteten proizvod z namenom zadovoljstva kupca, bi to ze naredili. In razni Wish in Teemu in ne vem kaj, niti ne bi obstajali.
Razmisljate kriticno, to je vse.
EV vozila imajo manj premikajočih se mehanskih delov/komponent. Kar pa ne pomeni, da so bolj enostavna za naredit! Imajo bolj kompleksno elektroniko nadzora delovanja motorjev, morajo imet konverterje, inverterje, ponilnike, haldine sisteme, itd…. že to, da nimajo mehanskega diferenciala komplicira nadzor vrtenja motorjev vsakega kolesa, saj se mora v ovinku zunanje kolo vrtet hitreje kot notranje in za to mora poskrbet elektronika, brez da bi to vplivalo na prenos moči in krmiljenje vozila… in za na povrh, celoten sistem mora bit še čim bolj energijsko učinkovit, kar tudi ni “mačji kašelj”…. trenutno se,v naj ugodnejših pogojih, bolj ali manj “zaletavajo” v mejo 14-15 kWh/100km.
In nekatere kitajski proizvajalci so v tehnološkem vrhu pri teh stvareh, pri razvoju in proizvodnji baterij pa imajo itak praktično monopol….. še enkrat, Kitajcev nikakor ni za podcenjevat.
Joj gospod mirko ne nakladajte. Sem v poslu z viličarji, ki jih je na trgu prava poplava raznoraznih kitajskih čudes. Vsi, ampak zares čisto vsi, se vedno pohvalijo z japonskimi motorji, menjalniki, curtis kanadsko elektroniko, itn. Oni sestavijo celoto, komponente niso niti v sanjah plot njihovega razvoja, ampak jih kupujejo ali kopirajo. Seznanite se.
Za viličarje ne vem…. ne spremljam. Ampak, če je z elektromotorji, elektroniko in ostalimi komponentami tako tudi pri osebnih avtomobilih, potem ne vem zakaj tak “vzvišen strah” pred kitajskimi “čunga-lunga” izdelki… 😉