Kljub načinu uporabe, ki ni značilen za novinarske teste avtomobilov, sem se odločil, da ne bom prilagajal svojih običajnih dnevnih poti. V skladu s tem na primer za bolj oddaljene cilje nisem zamenjal testnega Caprija za kak drugi avtomobil, ki ga ne poganja električna energija. Ne, Capri je v času izziva prevzel vlogo mojega prvega in edinega avtomobila, v vseh razmerah in na vseh poteh.
Več kot le še dodaten elektromotor
Pri Fordu obljubljajo pri štirikolesno gnanem Capriju z enim polnjenjem doseg 546 kilometrov, kar je 50 kilometrov manj kot pri enakem modelu s pogonom izključno na zadnji kolesni par, čeprav ima vgrajeno baterijo, ki premore dve kilovatni uri večjo zalogo energije. Zakaj ima Capri AWD za to nenavadno vrednost zmogljivejšo baterijo, še do danes nisem uspel izvedeti. Pri obeh različicah je namreč uporabljena baterija s kemično sestavo NMC (nikelj-mangan-kobalt), za različno uporabno kapaciteto baterije pa naj bi bil kriv ravno štirikolesni pogon.
Dva elektromotorja zahtevata večjo zmogljivost, razliko prinaša tudi posodobljen elektromotor AP550, zaradi povečanih sistemskih zmogljivosti pa je prilagojeno še hitrejše polnjenje baterije. Kupec tako pri nakupu Caprija AWD ne dobi zgolj štirikolesnega pogona, z manjšimi nadgradnjami so pri proizvajalcu poskrbeli za serijo izboljšav, ki kot celota pripomorejo k manjši izgubi dosega v primerjavi s Caprijem, ki ima pogon izključno na zadnji kolesni par.
Varnih 450 električnih kilometrov
Zakaj sem omenil doseg? Ker sem želel izpostaviti dejstvo, da ta na podlagi tehničnih podatkov zadošča tudi za vožnje na daljše razdalje brez vmesnega polnjenja. Drži: prepeljati z njim 546 kilometrov brez priklopa je izrazito težko. Zunaj bi morali biti idealni vremenski pogoji, s Caprijem ne bi smel zaviti na avtocesto in voziti bi moral izrazito defenzivno, pa bi se morda lažje približal obljubljeni številki. Ampak jaz se tega ne grem. Veliko uporabljam avtocesto, tudi za volanom baterijsko-električnih modelov vozim normalno in (če se le da) po avtocesti potujem s hitrostjo 130 kilometrov na uro.
Precejšen vpliv na doseženo povprečno porabo oziroma doseg z enim polnjenjem je so imele tokrat letnemu času primerne nizke zunanje temperature. Zjutraj so se praktično vsak dan gibale okoli ledišča, čez dan pa se je segrelo tja do 10 stopinj Celzija. Če malo premislim, pa bi morali pri merilnem ciklu WLPT pravzaprav navajati doseg od 100 do recimo 10-20 odstotkov napolnjenosti baterije. Nihče si namreč ne želi povsem izprazniti baterije, vedno stremiš k temu, da jo priklopiš nekoliko prej, saj enostavno ni prijetno voziti z le nekaj odstotki in veliko opozorilnimi sporočili. Zraven pa še dodajam dejstvo, da popolno izpraznjenje niti ni najboljše za vzdrževanje dolgotrajnega zdravja baterijskega sklopa.
Ni bilo potrebe po polnjenju vsako noč
V štirinajstih dneh sem tako prevozil nekaj več kot 1.400 kilometrov, baterijo sem trikrat napolnil v celoti, nisem pa je polnil vsako noč. Ko pišem povzetek ze zgodbe, mi je jasno, da mi takšen način sobivanja z električnim avtomobilom enostavno še ni prešel v kri. Kar nekajkrat sem zvečer pozabil priklopiti Caprija na hišni stenski polnilec. Pa saj to niti ni bilo potrebno – če sem imel prihodnji dan v načrtu daljšo pot, sem ga pač napolnil. Se je pa vmes tudi zgodilo, da ga nisem priklopil celo štiri dni zapored, saj so se moje relacije gibale med bližnjimi kraji.
Proti koncu preizkusa sem sicer našel sistem, ki mi najbolj odgovarja: preko aplikacije sem nastavil urnik polnjenja. Zaradi nižje cene kilovatne ure električne energije sem seveda želel polniti izključno po polnoči in zaključiti polnjenje do šestih zjutraj. Polnilni kabel sem tako v Caprija vtaknil zvečer, enkrat prej, drugič kasneje. Mi je bilo pa všeč, da mi ni bilo potrebno tega početi od desetih zvečer ali še kasneje, preden sem se odpravil v posteljo. S pomočjo urnikov sem oddaljeno določil polnilne čase in imel s tem popoln nadzor nad procesom.
Za večjo transparentnost in lažji nadzor nad podatki sem si poti, polnjenja in odstotke baterije sproti zapisoval. Ob prevzemu je bil Capri AWD napolnjen na 99 odstotkov in doseg je po potovalnem računalniku znašal točno 450 kilometrov. Naslednje tri dni ni bilo potrebe po polnjenju baterije, saj sem se gibal večinoma v trikotniku Lukovica, Ljubljana in Kamnik. Za četrti dan sem imel v načrtu vožnjo do Krškega in nazaj, zato sem zvečer končno priklopil polnilni kabel ter naslednji dan začel s polno baterijo – sprejela je skoraj 45 kilovatnih ur (od 37 do 100 odstotkov).
18,5 kilovatnih ur v razmeroma mrzlih dneh
Domov sem se popoldan vrnil s 30 odstotki baterije. Imel sem še nekaj družinskih obveznosti, zato sem po zaključku voženj načrtoval obvezno polnjenje. Baterija je bila konec dneva na 5 odstotkih, doseg pa je znašal le še 20 kilometrov. Sledilo je petkovo nočno polnjenje, glede na podatke iz aplikacije pa je Capri vase sprejel nekaj več kot 72 kilovatnih ur. Sobota je bila mirna, avto pa večino dneva parkiran. V nedeljo je sledil izlet na Gorenjsko, popoldan pa še skok do Kamnika in nazaj. Sledilo je še eno polnjenje, ki je zopet zadostovalo za nekaj dni. Za konec je sledila še službena pot na Kope, tokrat iz Škofje Loke, od koder nisem štartal s polno baterijo, ampak sem se na Koroško odpravil s 57 odstotki, na cilj pa prispel s 25 odstotki kapacitete baterije. Kar malo me je skrbelo, saj na račun moje brezbrižnosti prejšnjo noč nisem napolnil baterije.
Pa me je rešil dolg spust s Kop proti Velenju. Ko sem namreč zapeljal na glavo cesto Slovenj Gradec – Velenje, je bila povprečna poraba v minusu. Torej sem z regenerativnim zaviranjem ustvaril precej energije, ki je dopolnila baterijo. Ravno ob izhodu iz Velenja sem spet prišel na ničlo, do Lukovice pa se je poraba dvignila na vsega 11 kilovatnih ur. Doseg se je pri spustu recimo povečal z 80 kilometrov (davek na dinamično vožnjo pri vzpenjanju do smučišča Kope) na 195 kilometrov, po prevoženih 90 kilometrih pa je ostal na dokaj varnih 120 kilometrih.
Sledilo je še zadnje domače polnjenje baterije, naslednji dan pa vožnja do Letuša in nazaj do Ljubljane, kjer sem vrnil Caprija. Skupna povprečna poraba se je ustavila pri 18,5 kilovatnih urah. Med vožnjo izključno po avtocesti štirikolesno gnani Capri porabi okoli 20-21 kilovatnih ur, na relacijah brez avtoceste pa okoli 15-16 kilovatnih ur.
Na relacijski vožnji od Lukovice do Kamnika in nazaj sem ostal kar malo brez besed. V smeri proti Kamniku je porabil v povprečju 13 kilovatnih ur, nazaj pa še manj, samo 11 kilovatnih ur na sto kilometrov. To je do zdaj ena najnižjih porab, ki sem jih zabeležil na tej relaciji, še posebej dober dosežek pa se mi zdi, če upoštevamo, da je imel prizkušeni Capri štirikolesni pogon in sistemsko moč 250 kilovatov.
Samo polnjenje doma? Edina prava rešitev.
Izkazalo se je, da moj izziv pravzaprav ni bil pravi izziv. Brez najmanjših težav sem, kljub mojim nepredvidljivim dnevnim potem, štirinajst dni shajal izključno s polnjenjem doma. Vmes sem imel kar nekaj daljših relacij, nabral sem precej kilometrov, a nisem imel težav ali omejitev, da bi speljal vse tekoče obveznosti. Realih 400 do 450 kilometrov dosega je glede na moj slog vožnje zadoščalo, da sem se brez strahu odpravil na pot.
Morda se vam moji zaključki ne zdijo nič pretresljivega, saj tako (vsaj upam) živijo vsi lastniki baterijsko-električnih avtomobilov, a vam hkrati povem, da to ni običajen vzorec uporabe tistih, ki jih preizkušamo. Zame je bila to neprecenljiva praktična izkušnja, na podlagi katere bom lahko z nasvetom bolje pomagal vsem, ki me radovedno sprašujejo, kaj menim o morebitnem nakupu baterijsko-električnega modela. Vsekakor ostajam pri prepričanju, da je prvi in edini smiseln pogoj za takšno odločitev, da lahko vozilo polniš doma in to s primerno močjo, sploh če govorimo o avtomobilu s konkretnim baterijskim paketom.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen