Alfa Romeo Giulietta 1.4 16V TB Multiair – D kot …

S tem ne spodbijam, da je Giuliettin značaj poudarjeno dinamičen, le dodajam, da je obenem zelo drugačna od večine konkurentov na trgu. Kot vse Alfe tudi Giulietta, s svojimi posebnostmi, išče posebneže tudi med ljudmi. Ljudi, ki mislijo drugače, ki jim avto ni samo orodje za prevoz od točke A do točke B – za tisto vrsto ljudi, ki je pravzaprav v počasnem, a zanesljivem izumiranju. Morda rahlo hude in presenetljive besede, a me alfisti in tistih nekaj ostalih bencinskih navdušencev, ki ne prisegate samo na Alfe, verjetno razumete.

Stalno v “D”

Sicer ne popolnoma edinstven, a vseeno značilen je Alfam zadnje generacije lasten sistem krmiljenja pogonskega sklopa in zavor Alfa Romeo D.N.A. Slednji omogoča preklapljanje med režimi delovanja Dynamic (D), Natural (N) in All Weather (A). Vklop režima Dynamic naredi Giulietto bolj odzivno, neposredno in športnega značaja. Takrat postane njen motor bolj odziven na voznikove ukaze, volanski servo otrdi in se med ovinki bolje “sporazumeva” z voznikom, pri zavorah pa se vklopi tako imenovani pre-fill ali predpolnitev zavornega sistema v trenutku, ko voznik popusti stopalko plina, čimer se izboljšata odzivnost in neposrednost zavor. Nikakor ne smem pozabiti še na hkratni vklop delovanja elektronske različice zapore diferenciala Q2, ki z načrtnim zaviranjem razbremenjenega kolesa pomaga bolj učinkovito prenašati poplavo navora na cesto tudi v bolj zaprtih ovinkih. Tu je še športnejše (beri: kasnejše) vmešavanje stabilizacijskega sistema ESC v vožnjo. Pri slednjem sem rahlo zbegan, saj Italijani v Giulietto niso vgradili še četrtega režima DNA-ja ali dodatnega stikala, ki bi stabilizacijski ESC povsem izklopil. Režima Natural in All Weather Alfo, resnici na ljubo, že kar preveč pomehkužita, zato sem ju tekom preizkusa vklopil samo nekajkrat in vsakič znova ugotovil, da se Giulietti daleč najbolje poda dinamični “D”.

Razmeroma zgodaj

Da je klestenje valjev in prostornine motorjev oziroma “downsizing” doseglo tudi Italijane, je lepo razvidno tudi iz Giuliettine motorne palete. Četudi je razpon motornih moči kar širok (od 77 kW/105 KM do 177 kW/240 KM), med agregati ni več niti enega šestvaljnika, temveč le še štirivaljniki. K sreči je testni primerek poganjal drugi najmočnejši turbobencinar, 1.4 TB Multiair, ki ponuja v uporabo 125 kilovatov (170 konjskih moči) in spodbudnih 250 Nm navora. Kljub zapeljivosti številk, ali pa morda ravno zaradi njih, pa me je motorček pustil deloma ravnodušnega. Glavni težavi povzročata moteče skokovit porast vrtilnega momenta pri 2.500 vrt/min in med bencinarji eno ožjih območij zares uporabnih motornih vrtljajev. Presenečen sem bil tudi nad nepripravljenostjo motorja k priganjanju do omejevalnika motornih vrtljajev, kar zna biti povezano tudi z razmeroma zgodnjim doseganjem nazivne motorne moči, pri 5.500 vrt/min.

Preveč sunkovito

Že res, da 1,4-litrski motorček postreže z zadostno prožnostjo za sledenje umirjenemu prometu od približno 1.500 vrt/min naprej, a je pod to mejo mali TB Multiair precej neuporaben. Z naraščanjem vrtljajev preko 2.500 vrt/min se turbini “odpelje”, z njo pa tudi štirivaljniku, ki v trenutku začne vleči kot nor. Sunek je takrat v nižjih prestavah tako močan, da je za kolikor toliko normalno vožnjo potrebno plin primerno popuščati, saj je v nasprotnem primeru voznik, zaradi sunkovite in neenakomerne vožnje, videti kot kakšen začetnik.

Bleda senca stare slave

Od 2.500 pa do okoli 6.000 vrt/min je pogonske sile vedno v izobilju, a se TB Multiair sme priganjati vse do 6.500 vrt/min. Toda, to so bolj teoretične obljube, kot pa v praksi uporabna možnost, saj od 6.000 vrt/min naprej energičnost popusti, kar je opazno predvsem v višjih prestavah. Za vse dvomljivce v navedeno grajo pa še podatek, da tudi Alfa Romeo sam “priznava”, da turbobencinarja 1.4 TB Multiair ni smisleno gnati vse do prekinjevalnika, saj med pospeševanji njegov sistem za “pametno menjavanje prestav” priporoči izbiro višje prestave že pri 5.000 vrt/min. Ja, od dobrih starih Alfinih “športnih src” so ostale samo še na papirju zapisane motorne zmogljivosti, saj je njihova uresničitev na cesti le še bleda senca tistega, kar so Alfini motorji včasih obljubljali in na cesti tudi dostavili.

V službi dinamike vožnje

Alfa mora imeti močan motor, a tudi enako nastrojeno podvozje, v službi dinamike. Vzmetenje je med neposredenimi konkurenti med tršimi in posledično manj udobnimi, a zato tudi bolj prepričljivimi ter športno navdahnjenimi. Že res, da mu pri tem v nezanemarljivo meri pomaga tudi vklop značaja Dynamic (Alfa Romeo D.N.A.) in z njim povezana aktivacija elektronskega nadomestka zapore diferenciala Q2, a vseeno. Giulietta med ovinki prepriča z izvrstno lego, dobro vodljivostjo ter po zaslugi zelo neposrednega volana (samo 2,25 vrtljaja obroča od ene do druge skrajne lege) tudi nadpovprečno odzivnostjo. Zaradi toge nastavitve vzmetenja bodo nekaj več potrpežljivosti na slabše vzdrževanih cestah potrebovali sopotniki, pravi alfisti pa prekomernega premetavanja in stresanja Giuliette na slabših cestah predvidoma sploh ne bodo zaznali.

Prenovljena

S prenovo modela naj bi poleg rahlo osvežene zunanje podobe – spremenjena motorna maska (alfin trikotnik nima več vrhne kromirane letvice), notranjosti žarometov sta zatemnjeni, meglenki sta drugačni, kot so tudi drugače oblikovana platišča in nove barve zunanjosti –  dobila še rahlo spremenjeno armaturno ploščo in obloge vrat ter v splošnem bolj uporabno zastavljeno notranjost s petpalčnim na dotik občutljivim sredinskim zaslonom multimedijskega sistema Uconnect. Kljub marketinškim obljubam, pa se mi njena notranjost ne zdi pretirano uporabna. Navsezadnje sem imel vsakokrat ob vstopu vanjo velike težave s “pospravljanjem” drobnarij, kot so manjša torbica z denarnico, ključi in nekaj drugimi malenkostmi ter mobilni telefon.

S stališča odmerjenih centimetrov se sicer v Giulietti spredaj nisem mogel pritoževati, a je zadaj situacija manj rožnata. Tam za mojo glavo pod hitro padajočo strešno oblogo nikakor ni dovolj prostora in tudi prostora za kolena zadnjih potnikov ni ravno v izobilju. Dodatno bi mi prav prišla izboljšava v ergonomiji sedenja za volanskim obročem, saj sta me zmotila predaleč nameščen volanski obroč in preveč blizu postavljene stopalke, ki bi bile lahko tudi bolj razmaknjene, saj sem se pri prehajanju noge s plina na zavoro s čevljem (velikost 45) pogosto zatikal ob stopalko zavore.

Za drugačne

Iz zgornjega zapisa je še enkrat več razvidno, da je Alfa Romeo Giulietta avto, ki zaradi svojih posebnosti in drugačnosti potrebuje podobno drugače misleče posameznike. Lahko bi rekel, da je namenjena ljudem, ki hočejo izstopati in se ne zadovoljijo s povprečnostjo. Sam v tem ne vidim nič napačnega. Navsezadnje je danes na cestah veliko bolj ali manj različnih in ponekod tudi samosvojih avtomobilov ravno zato, da se lahko najde nekaj za vsakogar. Toda res je tudi, da se marsikateri med njimi s stališča prodajnih številk veliko bolje odrežejo kot Alfa.

Ne gre vsaka drugačnost dobro v promet

Če me spomin ne vara, sem zadnji resen preizkus Alfe vozil pred približno šestimi leti. Takrat je bila to večja Alfa 159 Sportwagon, ki me je takrat navdušila. Z Giulietto 1.4 TB Multiair ni povsem tako. Lahkega srca odkrito priznam, da me je Giulietta ob “pravilni” uporabi” naravnost navdušila z dinamiko vožnje, a žal trg zahteva v avtu poleg njegove pripravljenosti na divjanje skozi ovinke še veliko drugih odlik.

Prav v tem so tekmeci v zadnjih letih naredili velike korake, Alfe pa nekako zgubljeno caplja na mestu. Drugi avtomobilski proizvajalci so tako, tudi s pomehkuženostjo določenih zanje tržno najpomembnejših modelov ter nenazadnje z razširitvijo ponudbe z modeli, ki jih zaradi značajskega razhajanja z (nekdaj) temeljnimi vrednotami določenih znamk sprva nikakor nismo hoteli sprejeti, odzvali na želje trga. Alfa tega (še) ni storila. Posledica je, da so lani za svoja Giulietto in MiTa našli samo še okoli 75 tisoč najbolj zagrizenih alfistov. A do leta 2018 naj bi se stanje spremenilo – skupno z ostalimi modeli naj bi Italijani v bližnji prihodnosti letno našli okoli 400.000 strank, ki, verjamem, ne bodo tako zagrizeni alfisti kot jih poznamo danes. A verjemite mi, bolje “redčenje” čistokrvnih alfistov, kot “pogreb” celotne znamke, ki bi ji dosedanja brezpogojna strategija zelo verjetno sledila.

Veseli me, da Italijani pri Alfi niso vrgli puške v koruzo in imajo z njo v srednjeročni prihodnosti resne načrte. Navsezadnje si težko predstavljam, da bi z obličja Zemlje izginila znamka s takšno zgodovino in tradicijo, kot jo premore Alfa Romeo.

Več o Alfi Romeo Giulietti si lahko preberete na uradni strani.

Besedilo in fotografije: Peter Humar