Očitno se niste prestrašili. Odlično! No, pa začnimo.
Sam zadnjih nekaj let vozim Banglovo Sedmico. Čeprav bi bilo na tem mestu najlažje potegniti vzporednice med njima, se bom skušnjavi v tem zapisu trudil upreti. Sem pa za vse bolj zvedave pripravil še ločen članek z neposredno primerjavo med babico in vnučko.
Evolucionaren, ker »ne sme razburjati«
Zunanja podoba avtomobila se zdi nam, laikom avtomobilskega oblikovanja, veliko bolj evolucija predhodnikove podobe kot pa revolucija. Pametnjakoviči ob tem pravijo, da se je BMW za to potezo odločil, ker se zaveda, da potencialni kupci luksuznih limuzin nočejo izstopati in razburjati okolice.
Tolmačenje oblikovne evolucije ni združljivo s prodajnim uspehom Banglove Sedmice.
Toda to tolmačenje ni združljivo s prodajnim uspehom Banglove Sedmice. Če bi bila subtilna zunanja podoba res tako zelo visoko na seznamu prioritet ciljnih kupcev, potem slednjega modela v njegovi življenjski dobi ne bi nikoli prodali v večjem številu kot legendarne in večno elegantne tretje generacije(E38). Pri nekaterih posameznikih naj bi oblika modela E65/E66 še danes, petnajst let po njeni prvi predstavitvi, povzročala prebavne motnje, a močno dvomim, da so med njimi tudi njeni prvi kupci in, jasno, današnji lastniki.
Oplemenitev
V notranjosti se štorija evolucije nadaljuje z manjšo razliko. Črnina stikal iz predhodnice se je v novinki umaknila srebrnemu odtenku brušenega aluminija in obilju visokopoliranih površin. Slabost prvega so temperaturne skrajnosti, ko postanejo stikala na dotik nesramno vroča ali ledeno mrzla. A uporabniki s tem verjetno ne bodo imeli težav, navsezadnje imajo lizingojemalci serije 7 svoje ponose parkirane v klimatizirani garaži in ne na prostem.
Neodvisno od lokacije parkiranja in temperature okolice, pa se visokopolirane površine na armaturni plošči izkažejo kot pravi magnet za prah in prstne odtise. Pri tem prostranost svetlečih površin dodatno povečuje nadomestitev kar nekaj vmesnikov s popularnimi površinami, občutljivimi na dotik. Po tej plati se mi poklicni šoferji novih Sedmic kar smilijo. Za zagotovitev brezmadežne podobe njene notranjosti bodo namreč prisiljeni avto več čistiti, loščiti in brisati, kot pa dejansko voziti.
Ni jih čez centimetre
Testni avtomobil je standardno dolgi model G11, v katerem me je presenetila relativna skromnost vzdolžno odmerjenega prostora zadaj. Dopuščam možnost, da sem zaradi svojega avtomobila razvajen, a vedno bolj ugotavljam, da je edina prava Sedmica tista s podaljšanim medosjem. V domači seriji 7 L je namreč za mojim sedežem do naslona zadnjega sedeža še 90 centimetrov prostora, v novinki pa kar 20 manj.
Zapisano kot suhoparna številka to morda ne deluje prav veliko, a se v praksi na področju kolenskega prostora izkaže kot bistvena razlika. To je prostorski naskok, ki ga ne more nadoknaditi noben dodatek s seznama doplačil. Nekako mi je ob tem postalo tudi jasno, zakaj je novinka v ZDA na voljo samo v podaljšani izpeljanki. Kar se mene tiče, kratke različice lahko sploh ne bi bilo. Navsezadnje celo v primerjavi s kompaktnejšo serijo 5, v mojih očeh, ne postreže z bistvenim večjo prostornostjo.
Vedno bolj ugotavljam, da je edina prava Sedmica tista s podaljšanim medosjem.
V povezavi s pomanjkanjem prostora zadaj, deloma pa tudi za okrnjenim višinskim prostorom za glave potnikov, sam v »standardni« Sedmici ne vidim pravega smisla niti v doplačilu za električno nastavljiva fotelja druge vrste (2.668 €). Pod njiju vgrajena mehanizma namreč sedali rahlo privzdigneta in ju s tem pomakneta bližje stropu, kot bi si želel. Da o hitrem kopnenju kolenskih centimetrov pri pomikanju foteljev naprej niti ne izgubljam besed.
Točno pet minut
Za zadnje potnike se je na seznamu doplačil znašel tudi tablični računalnik Samsung. Ta je omrežen s številnimi udobju namenjenimi sistemi v avtu, tako da jim lahko zadnja potnika preko njega tudi poveljujeta. Tablica deluje kot vsaka druga androidna Samsungova tablica. Dodatek se mi je, zaradi relativne majhnosti (doma imamo njeno večjo različico) pa tudi otrokom, zdel zanimiv točno pet minut. Dovolj, da smo preverili, kaj vse je moč z njo početi, potem pa je preostanek preizkusa obležala v svojem odložišču v zadnji opori z roke. Nase je praktično vsako mrzlo jutro zvočno opozorila še s piski obupa, češ da se njen premrzel akumulator ne pusti polniti. A podobno kot sem že omenil zgoraj, do tega v klimatiziranih garažah ne bo nikoli prišlo, tako da je zadnje opažanje zanje brezpredmetno.
Zdaj mora biti pameten tudi avtomobilski ključ
V skupno 58.000 evrih doplačil testnega primerka se je našla še ena »genialna« iznajdba: pametni ključ (299 €). Ko so mi ga ob prevzemu potisnili v roke, sem se najprej začudil njegovi ogromnosti. Zaradi razmeroma vitke in zaobljene oblike sem se ga sicer potem presenetljivo hitro navadil, pri čemer se je izkazal za relativno nosljivega tudi v prednjem žepu hlač, če te le niso preveč tesnega kroja. Moram pa reči, da je njegova inteligenca bolj skromna, kot bi si predstavljal.
Aktivna vloga ključa v testnem avtomobilu je bila omejena zgolj na daljinsko poveljevanje sistemu za prezračevanje/ogrevanje avta na mestu. Ostala funkcionalnost je strogo pasivne narave, saj omogoča le še pregledovanje statusa določenih sistemov avta iz udobja hišnega fotelja ali pisarne. Nisem čisto prepričan, da imajo ljudje res takšno željo v vsakem trenutku biti obveščeni o statusu avta.
A zabave s ključem s tem še ni konec. Kot se za vse sodobne pametne »gedžete« spodobi, je tudi BMW-jev pametni ključ kar pogosto lačen elektrike. Zadeva sicer ni tako kritična, da bi ga moral polniti vsak dan, kot to praviloma počnemo s pametnimi telefoni. Bo pa treba, ob uporabi kot z vsakim drugim ključem, računati na polnjenje približno vsakih deset dni.
Zvest klasiki
V sprednjem delu potniškega prostora ne morem mimo še ene svetovne novosti; upravljanju avta s kretnjami (227 €). Naj bo ta iznajdba na papirju še tako mikavna, ima v praksi še vedno kar nekaj potenciala za izboljšave. Prva pripomba je, da zmore sistem trenutno prepoznati samo pet različnih kretenj oziroma ukazov. S kroženjem iztegnjenega kazalca v smeri urinega kazalca in obratno se povečuje oziroma zmanjšuje glasnost ozvočenja. Zaradi ranih začetkov tovrstnega upravljanja me tudi ne preseneča, da še ne omogoča natančnejše nastavitve glasnosti.
Zamah iztegnjene dlani proti sopotniku zavrne telefonski klic, gesta iztegnjenega kazalca proti armaturni plošči pa sprejme telefonski klic. Nekaj malega prilagodljivosti je rezervirano peti kretnji roke, zamahu z iztegnjenima kazalcem in sredincem proti sredinski konzoli. Temu zamahu lahko pripišete izklop glasnosti radia ali izklop/vklop osrednjega zaslona oziroma eno od še redkeje uporabnih operacij.
Moje »mešanje zraka« je Sedmica večkrat hladnokrvno ignorirala.
Že res, da povsem brez zapletov ne gre, a mu tega, zaradi pionirskega statusa in oranja ledine, ne zamerim preveč. Ne bodite pretirano začudeni, če boste videli kakšnega reveža, ko v novinki kot blaznež opleta z roko. Tudi moje »mešanje zraka« je Sedmica večkrat hladnokrvno ignorirala.
Številni kujejo v zvezde še eno nadgradnjo dvanajstinnekajpalčnega zaslona zadnje generacije sistema iDrive 5.0 – njegovo občutljivost na dotik. Vse lepo in prav, a zavedati se je treba, da se z dotikanjem na njem s svetlobno hitrostjo nabirajo packe, zmazki in nič kaj simpatični prstni odtisi. Hvala, a ne, hvala. Sam ostajam zvest klasiki upravljanja s priročno nameščenim vrtljivo-potisnim gumbom iDrive.
Marketinško tvezenje
Ob zdaj že dobro poznanih značajih avtomobila (Comfort, Sport in EcoPro) so se Nemci spomnili še četrtega; Adaptive. Slednji je, tako BMW, vse, kar si je vsak voznik kdaj želel v avtu. V odvisnosti od voznih okoliščin, podatkov iz navigacijskega sistema in voznikovega tempa vožnje popolnoma sam izbira najbolj optimalno izbiro ter posledično prilagaja poglavitne elemente avta voznim okoliščinam primerno. Osebno nikakor ne dvomim v fantastičnost njegovega delovanja, a sem ga sam dojel le kot še eno v dolgi vrsti marketinških tvezenj iz Münchna.
Najprej zato, ker je sprememba nastavitev človeškim čutilom zaznavna samo pri krmilni krivulji motorja (beri: motorni odzivnosti). Pri vsem ostalem so popravki občutni le najbolj izostrenim čutilom ali prvih nekaj sekund po zamenjavi režima. Dodatno pa se mi zdi Adaptive nepotreben tudi zato, ker so Bavarci »izumili« sistem Executive Drive Pro (3.528 €). Pri njem gre v bistvu za posodobljen sistem DynamicDrive, ki so ga prvič predstavili v Banglovi Sedmici.
Za razliko od pionirske različice, kjer je nad aktivnostjo stabilizatorjev bdela hidravlika, to funkcijo danes opravlja elektromehanika. Osnovno poslanstvo, izničevanje prečnega nagibanja avta med vožnjo skozi ovinke, ostaja v obeh primerih identično. Pomembno pri tem je tudi, da je sistem aktiven vedno in neodvisno od izbranega značaja avta. Posledica tega je za 5,1-metrsko in 1,9-tonsko galejo izredna prepričljivost med ovinki tako v načinu Sport kot tudi v načinu Comfort. Že res, da se tam kljub temu še vedno ne zmore kosati z recimo BMW serije 3, a je za tako zajeten paket avta vseeno nadvse suveren.
Navkljub številčnosti razpoložljivih režimov pa sem sam večino preizkusa odpeljal v režimu Comfort, ki se mi zdi za Sedmico preprosto najbolj smiselna opcija. Ja, seveda je tu še na papirju »oh-in-sploh« udobni Comfort Plus, a z njim povezan morebitni marginalni dodatni dvig v mehkobi vožnje, vsaj človeškim čutilom, resnično ni zaznaven. Izjema je, zaradi »položnejše« krmilne krivulje motorja, človeku zaznavno manj živahen motor, ki pa je zadnja stvar, ki bi si je želel.
Približno meter manjši
V zameno za 1.734 evrov doplačila so primaknili testni Sedmici še Integralni aktivni volan. To je, tako kot pri predhodnici, pravzaprav štirikolesni volan, a je v novinki njena tehnična izvedba poenostavljena. Namesto v volanski drog vdelanega planetnega ozobja z elektromotorjem, ki je zmogel, neodvisno od voznikovega sukanja volanskega obroča, sukati prednji kolesi, so prednji osi zdaj namenili veliko kompaktnejšo, enostavnejšo in seveda cenejšo zobato letev s progresivnim prestavnim razmerjem. Zelo podobna tisti, kot ju imata recimo Golf GTD in Golf GTI.
BMW o tej poenostavitvi sistema sicer ne razpreda na dolgo in široko. Zato pa je toliko glasnejši pri zagotavljanju, da je Integralni aktivni volan po novem možno kombinirati tudi s štirikolesnim pogonom, kar prej ni bilo možno. Za nekatere, recimo BMW, ki bo lahko s tem prodal več štirikolesno gnanih in krmiljenih Sedmic, je to zelo pomembna novost.
Ob nekoliko umetnem občutku na volanu ter njegovi povprečni povratni povednosti, moram pohvaliti bistveno izboljšano okretnost tako vodene Sedmice. Hkratni zasuk zadnjih koles namreč zmanjša sicer zelo zajeten obračalni krog avta za približno meter. Ali je to točno meter, decimeter več ali manj, težko rečem, saj mi med tehničnimi podatki avta in v podrobnem opisu tega podatka ni uspelo najti. Ne glede na to lahko sam doplačilo zanj toplo priporočim, saj je razlika več kot očitna.
Ne vidim smisla
Dosti manj smisla pa vidim v še eni od izpostavljenih novosti – laserskih žarometih (3.528 €). Avto je že serijsko opremljen s, prepričan sem, odličnimi žarometi LED. Toda Bavarci mamijo kupce v izbiro njihove nadgradnje z laserskimi diodami. Te so v resnici rezervirane samo za dolgi snop in še to le v njegovem strogo sredinskem predelu. Laserski vir svetlobe je vklopljen tudi samo pri hitrostih od približno 60 km/h naprej. Res je, da se na cesti te dodatne lumne »laserske« svetlobe res vidi, a jih ni toliko več, kot to prikazujejo v promocijskem materialu.
Potihoma sem upal
Ponavljam: edina prava Sedmica je podaljšana Sedmica. Verjamem, da me boste nekateri ob tem označili za razvajenca, a izmerjeni centimetri preprosto ne lažejo. Miselni tok o udobju v vožnji mi prikliče v spomin približno leto dni nazaj voženi BMW 530d GT xDrive. Če me spomin ne vara, je slednji v režimu Comfort Plus povsem pariral udobju vožnje v novi seriji 7. Oba se na avtocesti peljeta kot na leteči preprogi, pri mestnih hitrostnih povprečjih in na razdrapanih podlagah pa se do potnikov prenese nekaj več cestnih nepravilnosti, kot bi pričakoval od luksuzne zastavonoše. Po tej plati moja deset let stara Banglova limuzina, s popolnoma serijskim in nenastavljivim vzmetenjem, pravzaprav ne zaostaja tako zelo, kot sem mislil, da bo.
Absolutno se strinjam: novinka, založena z vsem, kar premorejo Münchenčani ta trenutek, se vsekakor pelje lepše kot dve generaciji starejša in serijska babica, a naskok resnično ni tako velik, kot sem potihem upal.
Kot Persen
Kdor misli, da me je trenutni absolutni vrhunec stanja tehnike iz Münchna razočaral, se moti. Res je, da se mi v njem, tako kot lansko poletje v BMW-ju M3, ni nikoli zares naježila koža. Posledično tudi ne čutim prave potrebe, da bi mu do onemoglosti pel hvalospeve. Toda to ne pomeni, da je avto slab. Avto je fantastičen, kar je glede na astronomsko maloprodajno ceno testiranega primerka tudi edino logično.
Mi je pa izkušnja z najnovejšim BMW 730d xDrive dala še nekaj pomembnejšega kot obsežen skupek zgornjih ugotovitev. Zvrhano mero osebnega olajšanja, lahko bi rekel tudi notranjega miru. Na nek način je delovala name kot zares učinkovito pomirjevalo, za kar sem BMW-ju nekako hvaležen. Zadnjih nekaj mesecev me je namreč vse bolj držalo menjati domačo »lubi-bubi« za generacijo mlajši primerek F01 ali F02.
No, vožnja z najnovejšim, najdražjim in v vseh pogledih najboljšim BMW-jem, kar so ga Bavarci trenutno zmožni spraviti skupaj, me je razsvetlila s spoznanjem, da resne potrebe po vlaganju več tisoč evrov v nekaj, kolikor toliko objektivno gledano le malo boljšega, resnično ni. Ugotovil sem, da že »lubi-bubi« več kot uspešno izpolnjuje praktično vse moje želje v avtu. Seveda ji tu pa tam zamerim kakšno malenkost, a takšna je človeška narava. Navsezadnje sem našel nekaj zamer tudi pri najnovejši in 165.000 evrov dragi novinki. Zato bom ostal kar pri moji dve generaciji, deset let starejši in 20 centimetrov daljši »lubi-bubi«.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen