BMW, tako kot številni drugi avtomobilski proizvajalci, dobro služi s cestnimi terenci oziroma SUV-ji. Izredno pozitiven odziv trga na njihov X3 je v bistvu presenetil tudi Bavarce, saj je recimo proizvodnja njegove prve generacije potekala kar pri avstrijskem podizvajalcu v Gradcu. Ko je prodaja presegla pričakovanja, so hitro vgradili dodatne proizvodne kapacitete v lastne tovarne in proizvodnjo druge generacije preselili v ameriški Spartanburg, kjer že od vsega začetka prihajajo s tekočih trakov vozila X5.
Tam, tam
Ko je X3 leta 2003 ugledal luč sveta, je bil cenovno postavljen razmeroma blizu seriji 5 in tudi danes je razlika v osnovni ceni med primerljivo motoriziranimi X3 in serijo 5 nekaj “skromnih” tisočakov. “Skromnih” zato, ker ga danes ni BMW-ja, ki bi zapustil proizvodni trak brez vsakršnega dodatka, sam strošek doplačil pa se hitro zavihti v področje petmestnih evrskih zneskov. Zaradi tega mislim, da ne bom brcnil preveč v temo, če sklepam, da kupec za z dodatno opremo povprečno nadgrajeno serijo 5 odšteje zelo podoben evrski znesek kot za z doplačili povprečno založenega X3. Pri tem ne zanikam, da bi poskus izenačitve X3 s serijo 5 tudi pri pogonski tehniki (štirikolesni pogon xDrive) ali prostornosti ter uporabnosti notranjosti (Touring) jeziček tehtnice za nekaj tisočakov prevesil na stran X3.
Višji
V kabini postreže X3 s presežkom višinskega prostora nad vsemi sedeži in prostornim ter, jasno, uporabnejšim prtljažnikom. Limuzina serije 5 na drugi strani sicer ne postreže s takšnim višinskim razkošjem kot X3, a bodo v njej tudi 1,85-metrski potniki na vseh sedežih imeli dovolj prostora za spodobno sedenje. Na področju prtljažnika serija 5, zaradi slabše prilagodljivosti in uporabnosti, jasno potegne krajši konec. Splošna ergonomija potniškega prostora je pri obeh sicer dokaj primerljiva, četudi je v X3, zaradi privzdignjenega koncepta avta, spet vse skupaj postavljeno nekoliko višje kot v seriji 5. Podobno “terenskost” v X3 narekuje pokončnejši položaj sedenja in temu ustrezno prilagojen položaj sicer izdatno nastavljivega volanskega obroča. Čez X3 na tem mestu sicer ne morem zapisati kakšnih resnejših zamer, a mi nižji “limuzinski” položaj sedenja za volanskim obročem v seriji 5 vseeno bolj odgovarja.
Malo močnejši in (pre)malo bolj kultiviran
Rahlo sem presenečen nad osveženim dvolitrskim turbodizelskim štirivaljnikom, ki se po novem ponaša z dodatnimi 5 kilovati in jih zdaj šteje vsega skupaj že 140 oziroma bolj domačih 190 “konjev”, njegov nazivni navor pa se je povečal s 380 na 400 Nm. Doslej sem tarnal, da je v kultiviranosti teka konkurenca BMW-jev štirivaljnik prehitela. Kaže, da so inženirji z osvežitvijo štirivaljnika vzeli tudi to lastnost pod povečevalno steklo, saj je izboljšanje sicer zaznavno, a je napredek še vedno premajhen, da bi se lahko med sebi podobnimi spet zavihtel povsem na prestol. Tako njegov prosti tek še vedno spremljajo rahli tresljaji, med zaganjanjem in ugašanjem motorja, pred recimo semaforji, pa se štirivaljnik ravno tako še naprej nežlahtno strese. K sreči je vsaj na vseh ostalih področjih to še vedno motor, ki išče sebi enakega. Iz kletnega območja vrtljajev se je zmožen “izkopati” hitro in brez moteče turboluknje, enako se tudi z lahkoto zavrti do rdečega območja motornih vrtljajev, četudi sam priporočam denarnici bolj prijazno vožnjo s koristenjem izvrstne prožnosti motorja.
Manj aerodinamičen
Pred časom sem vozil BMW 520dA xDrive s praktično enakim pogonskim sklopom, kot je gnal tokratni X3. Glavna razlika med obema je v porabi goriva, saj se je serija 5 v testnem povprečju porabe zadovoljila z več kot liter manjšo porabo plinskega olja na sto prevoženih kilometrov. Lastna masa avta seveda ne more biti vzrok za to razliko, saj oba tehtata približno 1,8 tone, kot tudi ne v menjalniku, saj sta imela oba vgrajen enak fenomenalni osemstopenjski samodejni menjalnik. Vzrok gre iskati pri količniku zračnega upora in velikosti čelne površine avta, ki sta pri SUV-jih praviloma manj ugodna kot pri limuzinah.
Nima smisla primerjati
Drugi, v mojih očeh zelo velik naskok limuzinskega tekmeca, pa je v udobju vožnje. Vožnjo s serijsko vzmetenim X3 na slabše ohranjenih cestah namreč spremlja neprijetno zibanje in stresanje celega avta, o katerih pri enako serijsko vzmeteni seriji 5 ni ne duha ne sluha. Če bi hotel, da tudi X3 svoje potnike vozi z vsaj približno podobno ravnijo udobja kot serija 5, bo treba seči globje v žep (1.198 €) in na seznamu doplačil obkljukati postavko dinamičnega nadzora blažilnikov DDC. Verjemite mi, brez slednjega udobja vožnje med obema nima smisla niti poskusiti primerjati.
Komaj popravljen
Ker dajem sam pri avtomobilu največ pomena nazadnje opisani lastnosti, je verjetno povsem jasno, katerega od opisane dvojice bi raje izbral. Toda pa seveda še zdaleč ne pomeni, da je BMW X3 slab izdelek. X3 je zelo dober avto, kar so ugotovili tudi Nemci, saj so mu za osvežitev sredi življenske dobe namenili praktično samo izboljšan dvolitrski turbodizel, nekaj skromnih kozmetičnih popravkov v kabini, drugačne barvne kombinacije notranjosti in seveda preoblikovan nos avta, kjer najbolj izstopata do ledvičk segajoča žarometa. Bavarci naj bi ga sicer tudi že v osnovi bolje založili z opremo, a niso pozabili niti na spisek doplačil, ki je zdaj za še nekaj »igračk« daljši.
Več o BMW X3 si preberite na uradni strani.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen