Poraba 3,8/9,7/6,5 l/100km Največja hitrost 203 km/h Cena 22.700 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.800 €) eur
Plusi
  • prožnost motorja
  • uravnoteženost med dinamiko in udobjem v vožnji
  • električno gretje prednjega stekla
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • poraba goriva
Minusi
  • vzdolžna in višinska utesnjenost na zadnji klopi
  • učinkovitost sistema za splakovanje prednjega stekla
  • motorno bobnenje med 1.500 in 1.800 vrt/min

Da sta hibridnost in elektrifikacija zadnji krik mode v avtomobilskem svetu, vemo zdaj že vsi. Se mi pa zdi, da nekateri avtomobilski proizvajalci vseeno nekoliko pretiravajo, ko nas prepričujejo v odlike hibridov in »hibridov«. Lep primerek tovrstnega pretiravanja se mi zdi Fordova elektrificirana Fiesta. Test.

Naj kar takoj pojasnim, da osebno ločim med hibridi v pravem pomenu besede in na nek način elektrificiranimi klasičnimi pogonskimi sklopi.

Ne strinjam se

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_35Sam umeščam med elektrificirane klasične pogonske stroje tiste, kjer je prvenstvena vloga pogona avta pripisana običajnemu motorju z notranjim zgorevanjem, za neko dodatno funkcionalnost pa mu je dodan elektromotor. Slednje sam ločim na majhne in velike. Najmanjši med njimi zdaj že nekaj časa prevzemajo nalogo generatorja električne energije med upočasnjevanjem avta, ponekod pa tudi zaganjalnika za potrebe vožnje v zastojih. Medtem ko mali elektromotorji vozila nikoli ne ženejo povsem samostojno, so njihove srednje velike in velike različice zmožne tudi tega. Pri tem je jasno, da dolžino ali trajanje vožnje na elektriko definira predvsem zaloga električne energije oziroma velikost namenske baterije, a pustimo to zaenkrat ob strani. Ravno zaradi zmožnosti vožnje vsaj nekaj sto metrov zgolj na elektriko dojemam le takšno obliko elektrificiranega pogonskega sklopa kot hibrid v pravem pomenu besede. Četudi nas Ford, deloma tudi z napisom Hybrid na zadku avta, prepričuje, da mednje spada tudi njihova osvežena Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid, se sam s tem ne strinjam.

Nekaj privajanja

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_16Pogonski sklop je namreč na identičen način elektrificiran EcoBoost bencinski trivaljnik, kot sem ga vozil že v njihovi sveži Pumi. Trivaljniku so dodali preko klinastega jermena gnan 48-voltni in 11,5-kilovatni alternator-zaganjalnik. V avto so namestili še 48-voltno baterijo z zmogljivostjo 10 Ah oziroma 0,48 kWh, ki je mersko dovolj majhna, da nikjer v notranjosti ne posega v uporabno prostornino avta. Pri tem so alternatorju-zaganjalniku zaupali poleg obeh malo višje opisanih nalog še dodatno, tretjo: poleg regeneriranja kinetične energije med upočasnjevanjem avta in zaganjanja bencinarja je tudi v pomoč bencinskem agregatu pri gnanju Fordovega malega avtomobila. Prva in druga nalogi sta med vožnjo s Fiesto nedvomno opazni, saj med vožnjo z veliko ustavljanja in speljevanja dosledno ugaša in hipno zaganja trivaljnik, ob popustitvi stopalke plina pa je zaradi izdatne regeneracije kinetične energije avta zaznaven tudi konkreten pojemek avta. Intenzivnost upočasnjevanja avta je v teh situacijah tako velika, da bodo vsi, ki so vajeni Fordov z neelektrificiranim 1.0 EcoBoost motorjem ali podobno motoriziranih tekmecev, potrebovali nekaj kilometrov ali dni privajanja na pojemek.

Indikator

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_23Povsem na drugi skrajni strani zaznavnosti s človeškimi čutili se nahaja pomoč bencinarju pri pogonu avta. Ta v najboljšem primeru poveča navora na največ 210 Nm, a kaj, ko je navora ob vklopljeni funkciji overboost turbopuhala že tako 200 Nm. Torej elektromotorček doda efektivno 10 Nm oziroma pet odstotkov navora. Ni čudno, da te pomoči nisem zaznal že v identično motorizirani Pumi in da se je zgodba ponovila tudi v Fiesti. Da pomaga alternator-zaganjalnik gnati avto, sem namreč v obeh primerih lahko ugotovil samo, če sem to odčital v merilnikih, kjer je temu namenjena grafika oziroma simbol pod zaslonom potovalnega računalnika.

Škoda

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_19V praksi to pomeni, da je nastop bencinskega agregata EcoBoost takšen, kot je bil v Fordih 1.0 EcoBoost 125 brez dodatka elektrifikacije. Za umirjeno vožnjo premore zadostno prožnost že od približno 1.500 vrt/min naprej, s polnim temperamentom pa postreže nekako od dveh minutnih tisočakov naprej. Žal se moram na tem mestu spet spotakniti ob bobnenje trivaljnika, ki je v območju med 1.500 in 1.800 vrt/min zares moteče. Zadeva je vsaj mene tako močno motila, da sem bil (pre)pogosto primoran vklopiti nižjo prestavo ali celo dve samo zato, da sem spravil motor v višje vrtljaje in s tem motorno bobnenje spustil na znosno raven. Škoda, ker motor vsekakor zmore v tovrstnih situacijah gnati malo Fiesto tudi v prestavi ali celo dveh nižje.

Pohvalno ali končno?

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_04Ford je Fiesto tudi smelo osvežil, a se mi zdita med vsemi nadgradnjami zares omembe vredna samo žarometa. Za razliko od začetka prodaje aktualne generacije Fieste, ko sta v najboljšem primeru svetili v žarometih s pomočjo tehnikeLED samo dnevni svetilki, so jim Fordovci zdaj namenili ta sodoben tip svetilne tehnike tudi za vse preostale funkcije žarometov. Tako je Ford je popravil uvodno napako aktualne Fieste in ji zagotovil, sicer res večinoma proti doplačilu, možnost izbire žarometov, ki v celoti svetijo s pomočjo sodobne tehnike LED. Saj ne vem, ali je na tem mestu bolj primerno odobravanje v smislu »bravo« ali grajanje v smislu »končno«?

S svojimi plusi in tudi nekaj minusi

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_06V ostalih pogledih je Fordova malčica ostala dobra stara Fiesta. Z vsemi plusi in tudi minusi. Med prve sam vsekakor umeščam, da je še naprej eden bolj vozno dinamičnih predstavnikov v razredu malih mestnih avtomobilov, ki počne to brez pretirane togosti ali celo neudobja v vožnji. Hvalim tudi možnost zelo dobre in izdatne nastavljivosti voznikovega delovnega mesta. V kabini se mi zdi (ob upoštevanju, da danes praktično ni več avta, ki se za poveljevanje sistemom ne bi vsaj malo zanašal na dotično občutljivost zaslonov ali površin) omembe vredna tudi ena boljših kombinacij fizičnih tipk in gumbov ter dotično občutljivega osrednjega zaslona.

Med bistvene potenciale za izboljšavo Fieste bi vštel že omenjeno motorno bobnenje in eno mersko bolj utesnjenih zadnjih klopi. Da bo tam predvsem vzdolžno in v višino občutno bolj tesno kot pri najboljših tekmecih, ne pritrjuje samo občutek utesnjenosti, ampak tudi meter.

Pod črto

Ford_Fiesta_10_Ecoboost_Hybrid_125_Titanium_17V zaključku lahko sklenem, da je Fordova aktualna Fiesta 1.0 Ecoboost Hybrid 125 Titanium še naprej najbolj na kožo pisana vsem, ki med vožnjo in v rokovanju z dobro uglašeno mehaniko vsaj malo uživajo. Pri tem dodajam, da je njen pogonski sklop dejansko »samo« elektrificiran, ne pa tudi hibridiziran v pravem pomenu besede. Na tem mestu verjamem, da alternator-zaganjalnik v določenih pogojih zares zmore pomagati turbobencinarju pri pogonu avta. Enako verjamem, da ima ta tudi nek pozitiven vpliv na porabo goriva. Žal pa ocenjujem oziroma iz uporabe sklepam, da je ta doprinos zanemarljivo majhen oziroma je merljiv samo na ravni 100-odstotno ponovljivih laboratorijskih pogojev.

Na cesti je drugih vplivov zelo veliko, ti pa imajo po mojem tudi praviloma večji vpliv na porabo, kot je vpliv takšne izvedbe elektrifikacije. Kdor torej razmišlja o Fiesti Ecoboost Hybrid 125 izključno zaradi napisa Hybrid na zadku, naj takoj neha, saj ta nikakor ni hibrid. Da bi bila vredna te oznake in nenazadnje tudi napisa na zadku bi, vsaj v mojih očeh, morala biti za začetek sposobna voziti vsaj nekaj sto metrov zgolj na elektriko, hkrati pa bi moral biti vpliv elektrifikacije na porabo goriva več kot zanemarljivo majhen.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Srednja opcija EcoBoost se mi zdi optimalna izbira za malo Fiesto. Dodatek elektrifikacije sicer deluje deluje dobro, četudi je res, da je ena od njenih funkcionalnosti razvidna samo iz grafike v merilnikih. Navkljub mnogim odlikam pogonskega sklopa pa me je njegovo bobnenje v območju med 1.500 in 1.800 vrt/min tako motilo, da mu odbijam točko.
    9
  • Notranjost
    Prednjači z odlično ergonomijo sedenja spredaj in z mestoma kakovostnimi materiali. Upravljanje sistemov na srečo ni prepuščeno v celoti dotični-občutljivosti sistema Sync 3, saj je še kar nekaj fizičnih stikal in gumbov. Spredaj je prostora dovolj tudi za odrasle, zadaj ga bo pa zanje hitro zmanjkalo, predvsem v višino in tudi za kolena.
    7
  • Opremljenost
    Osvežitev modela je prinesla v ponudbo končno tudi LED žaromete s katerim je bila opremljena tudi testna Fiesta. Ti predstavljajo dobro nadgradnjo glede na klasične halogenske žaromete in jih toplo priporočam.
    8
  • Vozne lastnosti
    Pregovorno odlična uravnoteženost med dinamiko in udobjem v vožnji zaznamuje tudi Fiesto po osvežitvi.
    8
  • Gospodarnost
    Nekoč najboljši paket opreme Titanium je le še bleda sence nekdanje slave, saj predstavlja danes zlato sredino paketne ponudbe pri Fiesti. Da ga je bilo moč označiti kot dobro opremljen primerek, je moral nekdo odkljukati še kar nekaj postavk na seznamu doplačil.
    7
  • Zmogljivost
    Z zalogo moči in navora pripraven tako za umirjeno in zadržano vožnjo kot tudi za energično preganjanje skozi ovinke. Je pa res, da bo umirjeno vožnjo motilo bobnenje motorja v spodnjem območju motornih vrtljajev.
    7
  • Sklep
    Še naprej, predvsem po zaslugi pregovorno dobre pogonske tehnike, prepriča z nadpovprečno vozno dinamiko, ki jo zelo lepo dopolnjuje tudi prožen motor. Kdor se je osredotočil na napis na zadku Fieste Hybrid, ga moram razočarati. Pri Fiesti EcoBoost Hybrid gre namreč v najboljšem primeru le za elektrificiran pogonski sklop, ki je v praksi še daleč od hibrida v pravem pomenu besede.
    7.7

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 22.700 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.800 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.040 × 1.735 × 1.476
dovoljena masa vozila (kg) 1.685
emisija CO2 (g/km) 118
gibna prostornina (cm3) 999
kompresija (1:) 10,5
masa praznega vozila (kg) 1.142
medosna razdalja (mm) 2.493
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 203
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 92 (125) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 170 (200) pri 1.400-4.500
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 10 pri 1.720
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,1
osnovna cena vozila (€) 19.650 (brez upoštevanega akcijskega popusta 1.800 €)
pnevmatike 195/55 R16
poraba goriva na testu (l/100 km) 3,8/9,7/6,5
poraba goriva po ECE (l/100 km) 4,8/3,6/4,0
pospešek 0-100 km/h (s) 8,9
prostornina posode za gorivo (l) 42
prostornina prtljažnika (l) 303 – 984
število valjev/ventilov 3/12
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 71,9 × 82,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

21 komentarjev za "Hibrid?"


MORDOR
13 dni 20 ur nazaj

Kakšna cena za tole perdo. To ne pelje nikamor.

McLaren
15 dni 3 ur nazaj

Mi lahko nekdo pojasni o kaksnem bobnenju motorja je tukaj govora? Mam identicen motor in ne slisim nikakrsnega bobnenja.

McLaren
13 dni 6 ur nazaj

V Fiesti ga mam. Verjamem da ste vi vozili vec avtomobilov kot jaz in lazje primerjate razlicna vozila med sabo ampak meni pri takih obratih vsi zvenijo enako “nezadovoljni” in cutim da se avto mantra.
PS: govorim izkljucno o bencinarjih

Blinder
13 dni 18 ur nazaj

Za ta motor je mogoce 1500 rpm premalo. Za voznika bi pa bilo dovolj

McLaren
13 dni 18 ur nazaj

Zato so pa pol teme na forumu:” kolk stane menjava vstrajnika?”

svetilnik
13 dni 22 ur nazaj

Sem lastnik Fieste 1.0, 140 konj in o bobnenju ne duha ne sluha.

umilave1
14 dni 1 ura nazaj

To tudi mene zanima. Bil sem 3 leta lastnik Fieste l.2014, 1.0 Ecoboost, 100 konj. In se ne spomnim da bi imel kako bobnenje, pač sam zvok, značilen za te (pre)nizke vrtljaje motorja.

McLaren
14 dni 50 minute nazaj

Jup, ce ga pri 60km/h v cetrti do konca pohodis pol motor res “bobni” samo wtf, kdo tk vozi 1.0 bencinarja?

nejc1
13 dni 22 ur nazaj

Pri vseh 1.0 ecoboostih (pa ne samo pri Fordu, tudi pri mnogih drugih tricilindraših) je čutit/slišat rahlo bobnenje (ali kakorkoli pač rečemo temu) do nekih 1700,1800 obratov predvsem v višjih prestavah. Ampak res rahlo, marsikdo ki nima posluha za te stvari ne bo ničesar opazil. Nekomu ki ima posluh za tehniko pa to samo pove, da vozi v previsoki prestavi, tricilinderca se pač ne vozi na 1300 obratih v visoki prestavi, ta motor se najboljše počuti od cca 1800 obratov dalje.

McLaren
13 dni 17 ur nazaj

Pr katerem motorju pri 1300 obratih ko das gas do konca (v 3 prestavi recimo) ni slisat tega “bobnenja”? Kolikor jst v pri vseh (pusti dizle) tako da ne vem zakaj je to tukaj in pri drugih posebaj izpostavljeno.

nejc1
13 dni 16 ur nazaj

Noben ne govori o tem da pohodiš gas do konca. To se občuti/sliši tudi pri konstantni vožnji na teh obratih. Verjamem pa da 80 ali 90 % voznikov tega sploh ne zazna..

McLaren
13 dni 8 ur nazaj

Bom enkrat probal ker pod 2000 rpm ne vozim.

Blinder
12 dni 20 ur nazaj

Torej tudi ko cakas na zeleno na semaforju drzis gas nad 2000 rpm? V coni 30 tudi drzis drugo brzino?

McLaren
12 dni 20 ur nazaj

Ja, na semaforju stisnem sklopko in obrate konstanto drzim na 3000 rpm za najbolj optimalen start. Ko se drugim avto sele zbudi zarad start/stop sistema, jst ze letim da slucajno ne nabasem spet na rdeco.
Cona 30? Kaj je to? Jst pod 75km/h na uro sploh ne grem ker se mi ohladijo gume in pol zgubim na oprijemu.
Kaj pa ti?

nejc1
13 dni 6 ur nazaj

Pravilno voziš 🙂

svetilnik
15 dni 8 ur nazaj

Kakorkoli, takoj bi imel fiesto ST Line, 155 PS in seveda njene vozne lastnosti. Tukaj jo še vedeno ne prekaša noben avtomobil v tem razredu. Za hybrid me ne zanima, je pa ta pomoč dobrodošla. Ko pa že omenjate Yarisa… odlična zadeva so varnostna pomagala, je sicer dosti manjši v prtljažniku, kar pa se tiče materialov v notranjosti ter končne hitrosti ter pospeškov, poraz. Lahko bi bilo boljše. Fiesta ima že leta, toda vozi se boljše od ostalih malčkov njene klase. So pa vsi dragi, zelo dragi.

15 dni 18 ur nazaj

Čisto se jim je zmešalo, cene gredo v nebo.. Saj ni čudno da je Yaris Hybrid avto leta, po tem kar se sedaj dogaja zasluženo. Dobiš ga za 17 jurjev

xxl
15 dni 23 ur nazaj

Oznake hybrid za tega in njemu podobne, bi bilo treba prepovedati. Ko bo naredil vsaj nekaj sto metrov na elektriko, ali se počasi premikal v koloni 20-30 minut, brez, da se prižge motor, potem lahko govorimo o hybridu.

 
Kompaktni gospodar prstanov
Bakrena doba