Zame, ki precej nesramežljivo in odkrito pogledujem v smeri ameriških osemvaljnih mišičnjakov starejšega datuma, ideja o neslišnem baterijsko-električnem športnem modelu ne deluje pretirano navdušujoče. Pa verjetno nisem edini, ki sem mnenja, da je “obvezna” oprema športnika tudi videzu in zmogljivostim primeren zvok, ki ga ob svojem delovanju primerno posreduje iz izpušnih cevi.
Prehiter konec za bencinsko gnane modele N
Hyundai je z baterijsko-električnimi modeli že večkrat dokazal, da so po pogonski in tehnološki plati korak pred številnimi tekmeci. Po drugi strani Evropska unija z vsakim letom vse bolj pritiska nanje, zato jih seveda razumem, da vlagajo tja, kamor jih vodi regulativa. Pa se mi kljub vsemu zdi, da so pri pri znamki kar nekoliko pohiteli z ukinitvijo določenih modelov. Prehitro, vsaj po mojem mnenju. Še posebej pri družini N, ki po številu prodanih vozil, kljub precej višjim izpustom ogljikovega dioksida, ni bila ravno poglavitni dejavnik za odmero morebitne emisijske kazni.
Baterijsko-električni pogon ponuja precej bližnjic. Predvsem v smislu lažjega pridobivanja sistemske moči, pospeškov in integracije najmodernejših tehnoloških novosti. A so tudi njegove slabosti precej izrazite, na primer omejen doseg oziroma z njim neposredno povezana visoka poraba. Potem je tukaj še odsotnost zvočne kulise, dodatna masa, ki jo prinese predvsem vgrajen baterijski paket, in še kaj bi se našlo. Navkljub vsemu so se Korejci odločili, da bodo zagrizli v to jabolko in med prvimi razvili velikoserijski baterijsko-električni čistokrvni športni model.
Popestren zunanji videz klasičnega Ioniqa 5
5N je (povsem očitno) nastal na osnovi obstoječega modela Ioniq 5. S črko N se nekoliko zakriva značaj modela, saj so ga pri znamki marketinško potiskali proti segmentu športni terencev, čeprav gre za dokaj klasično oblikovan avtomobilski model brez posebnih športno-terenskih ambicij. Moram pa priznati, da mu ostre linije, še posebej v sončnih dneh, ko se v pogledu s strani ustvari zanimiva kombinacija zasenčenih in osvetljenih delov, prav lepo pristajajo. Tudi velikanski difuzor zadaj nekako spada v to zgodbo, ne nazadnje pa nihče ne more mimo impozantnih 21-palčnih platišč.
Preden se posvetim njegovim tehničnim rešitvam, še hiter sprehod po potniški kabini. Osnova je poznana – dva zaslona na vrhu armaturne plošče. Levi je namenjen vozniku, desni zaslon na dotik pa upravljanju praktično vseh zabavnostnih funkcij. Tukaj pa se podobnost z običajnim modelom 5 skoraj konča. Že volanski obroč z rdečimi dodatnimi stikali daje vedeti, da ima vozilo dinamičen značaj. Potem so tukaj še športni sedeži, oblečeni v alkantaro. Voznikov in sovoznikov sta odlična, potniki zadaj so se navduševali nad prostorom za kolena, jaz pa še nad prilagodljivostjo oziroma nad možnostjo vzdolžnega pomika zadnje klopi. Tisti, ki preživljajo prosti čas tudi na zaprtih stezah, bodo navdušeni nad vgrajenim časomerom za praktično vsa večja dirkališča po Evropi. Voznik lahko spremlja večino parametrov pogona, hkrati pa tudi prilagaja njegovo delovanje.
Pri pogonu se podobnost konča
Na koncu pa so vsi digitalni prikazi brezpredmetni, pri ljubiteljih oziroma kupcih štejejo predvsem užitki v športni vožnji. Tukaj 5N pravzaprav zasenči celo bencinsko gnane športnike z bistveno, bistveno daljšim pedigrejem. Inženirji oddelka N so v preteklosti že pripravili dva modela (i20N in i30N), ki sta se v trenutku znašla na vrhu seznama najbolje vodljivih športnih avtomobilskih modelov. Znanje so uporabili tudi pri 5N, ki ni le športno navdahnjen klasični Ioniq 5, temveč gre praktično za povsem samosvoj model.
Za začetek so v 5N vgradili dva elektromotorja; sprednji ima 166 in zadnji 282 kilovatov. Sistemska moč se ustavi pri 448 kilovatih oziroma, povedano v bolj razumljivem formatu, 609 “konjev”. Le pritisk na stikalo z napisom NGB na volanskem obroču je dovolj, da se nasmešek nepripravljenega sovoznika spremeni v izraz groze. Za deset sekund se namreč sistemska moč poveča za 30 kilovatov (na 650 “konjev”). Pospešek ob vklopljenem NGB načinu je brutalen, kolesa z vsemi štirimi pnevmatikami zagrizejo v podlago, kljub masi 2.275 kilogramov pa potrebuje vozilo do stotice le 3,4 sekunde. Pomembno vlogo pri doseganju takšnih številk igrajo pnevmatike, tovarniško so na kovana 21-palčna platišča nataknjene Pirelli P Zero. Za zmanjšanje nevzmetene mase pa je platišče na 5N od enako velikih drugih platišč lažje za kar 1,2 kilograma.
Nastavitve za vsako malenkost
Na račun drugačnih odbijačev je 5N od klasičnega Ioniqa 5 daljši za pet centimetrov ter nižji za dva centimetra. Ravno podvozje, skupaj z vzmetenjem, je bilo deležno ključnih nadgradenj. Optimalne vozne lastnosti zagotavlja ojačano, znižano in prilagojeno podvozje ter sistema N Pedal in N Torque Distribution, ki poskrbita za primerno porazdelitev (tudi negativno) navora in moči med sprednjimi in zadnjimi kolesi. Voznik si lahko prilagaja moč rekuperacije zavorne energije, ki v najmočnejši nastavitvi zavira z močjo 24 kilovatov, takrat pa na voznika deluje sila 0,36 G. Za varno zaustavljanje so tukaj še zavore s štiribatnimi zavornimi čeljustmi spredaj.
Veliko se je v zadnjih letih govorilo o dokončni upokojitvi ročnega menjalnika. S prihodom baterijsko-električnih modelov in razvoja tehnologije je postalo jasno, da se časi ročnih menjalnikom zaključujejo. Hyundai je to zagonetko rešil s simulacijo ročnega pretikanja prestav. Sistem N e-shift se vklopi preko posebnega voznega programa, prestavljanje pa poteka preko obvolanskih ročic. 5N tako poganja navidezni 8-stopenjski menjalnik. V primeru nižjih vrtljajev avto ne pospešuje tako silovito kot pri višjih vrtljajih. Prav tako zaključi s pospeševanjem, če namerno pustiš, da “motorni vrtljaji” dosežejo blokado. Vse skupaj deluje precej dobro, a gre za sistem, ki sem ga uporabil le občasno. Bolj za zabavo kot za kaj resnega oziroma le takrat, ko sem želel nejevernim Tomažem dokazati, da v praksi vse skupaj sploh ni slabo. Skupaj s tem sistemom se vklopi tudi umetni zvok motorja. Celo ta je dobro zasnovan, pravzaprav najboljši umetni zvok motorja, kar sem jih slišal do zdaj – a to, na žalost, še vedno ni dovolj. Moj devetletnik je po dveh sekundah ugotovil, da nekaj ne štima in zvok ni pravi. Jim pa priznam, da so naredili korak v pravo smer.
Hiter, hiter in še enkrat hiter
Kako se vse te izboljšave prenesejo na cesto? Položaj sedenja je odličen, nizek. Vzmetenje je, pričakovano, precej trdo, zaradi v dno vgrajenega baterijskega paketa z maso 485 kilogramov pa je vse skupaj še nekoliko bolj prikovano k cesti. Zaradi dodatnih konjev in 
mase 5N stoji na precej debelejših blažilnikih, sprednje in zadnje roke so trše, prav tako nosilci motorja, vse skupaj pa nadgradi še povsem nov volanski mehanizem. Hkrati je celotna karoserija spojena z dodatnimi 42 vari, namestili pa so še 2,1 metra več strukturnih lepil na spojih.
Poleg že prej omenjenih voznih profilov N so na voljo še trije – eco, normal in sport. Zadnji je povsem nepotreben, je pa v načinu sport ali normal 5N pravzaprav čisto vsakodnevno uporaben avto. Z njim brez težav prevozimo preko 300 kilometrov, polnilne hitrosti pa zlahka presežejo 200 kilovatov. Bistveno več pozornosti zahtevajo vozni profili N, ki so izdatno prilagodljivi. Ko voznik najte pravo nastavitev, je veselje zagotovljeno, vožnja z njim prinaša elemente zasvojenosti. Način, kako se drži v zavojih, kako se izstreli iz zavoja ob pritisku na stopalko za plin, je nekaj neverjetnega. Včasih se zdi, da premika meje fizike, tako dobro leti po cesti. Res pa je, da sta profila N namenjena bolj vožnji po dirkališču, saj je včasih vsega skupaj že kar malo preveč – voznik hkrati doživlja občutke veselja in zadovoljstva, pa tudi strahu in groze.
Hitro gre kaj narobe, če voznik ni stoodstotno pripravljen na vse, kar 5N lahko ponudi. Po drugi strani pa prinaša tudi posebno vrsto zabave s številnimi profili, zvoki in nastavitvami. S ceno malenkost pod 80 tisoč evri 5N že posega v teritorij premijskih športnikov. Tam pa se zgodba hitro zaključi, saj imajo številni bistveno bolj slavno ime kot Hyundai. Jaz pa se moram ugrizniti v jezik; tudi baterijsko-električni športnik lahko ponudi marsikaj, celo po čustveni plati.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
15 komentarjev za "Hiter kot strela, tih kot miš"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Včeraj sem peljal od svaka AMG C63, kako so dekleta gledala ko je pokalo iz auspuhov avta mimo Bavarca. Ti poki jih očitno dražijo 😉 Dobrih 1700kg.
A sem lahko tvoj prijatelj. Res si izpadel frajer.
Mislijo pa si “ker bedak”. 😂
80.000Eur za električno korejsko čudeso? :/
Zakaj pa ne? Bi morala toliko in več stati samo vse vrste nemška čudesa? 😀
Ni važna znamka, takšna vsota denarja je nesmislena za nakup prevoznega sredstva. Še posebno električnega (:
Za električni športni avto je odličen. Ampak kaj, ko elektrika in špornost ne pašeta skupaj. Vsak pravi športni avto nima 2.3 tone ampak je čim lažji. O tem, da posnema zvok pa raje ne bi…
Je prava športnost samo tista po merilih ICE motorjev?
EV so težki, pa tudi če ima 600 konjev, je to masa in to se čuti. To ni prava špornost potem.
Raje 300 konjev + 1400 kg, kot 600 konjev + 2300 kg. Vedno in za vedno.
Potem pa vidiš Nurburging posnetke in vidiš ljudi z velikimi terenci kakšnimi M6 comp in si misliš…
Fin avto in lepa predstavitev 🙂 Edino tisti minus – da manjka pravi zvok motorja – mi ne sede, ker se mi zdi, da se avtu s tem dela nekakšna krivica. Da bi bilo po mojem prav, bi moral ta minus dobiti vsak baterijsko električni avto, saj nihče nima pravega termičnega motorja, ki bi povzročal pravi zvok. Takšne vrste avto že v osnovi nima možnosti odpraviti tega minusa. Kot primerjava: če rad letim z letali, hkrati pa testiram avtomobile, bi dal vsakemu avtu minus, ker ne leti po zraku. Ja seveda ne letijo, če niso za to zasnovani 🙂 Mislim, da bi bili minusi upravičeni takrat, kadar se avto v neki lastnosti izkaže slabše kot primerljivi avtomobili z enako zasnovo.
Se strinjam, tudi (potencialni) kupec tega ne pričakuje.
Impresivno ni kaj, ampak v skoraj 2,3 tone težak avto lahko naložiš le 380 kg ljudi in prtljage. Bo marsikdo dejal, pa saj ni namenjen tovorjenju … Že, že, vseeno pa tole razmerje (1:6) zmoti nekoga, ki malo razmišlja kam gre razvoj osebnih avtov.
Trije deci, gajba piva in avto je polno naložen 😉