Moj čisto prvi stik z Dacio Spring ni bil pretirano obetaven. Ko sem prvič sedel vanjo, sem se zamislil o tem, kako velik ergonomski korak naprej so naredili avtomobili v zadnjih desetletjih. No, ali pa kako velik korak v obratni smeri je naredila Dacia s Springom, saj so mnoge aktualne Dacie ergonomsko na povsem drugi ravni kot Spring. Tu se mi zdi, da Spring caplja celo za njihovim čisto prvim nizkocenovnežem izpred skoraj dvajsetih let, Loganom.
Sključeno
Tako me je ob vstopanju vanj zmotil nizek zgornji rob strehe, mimo katerega je treba iti z glavo ob vstopanju v avto ali izstopanju iz njega. Sledi razmeroma visoko sedalo voznikovega sedeža, ki po zaslugi klestenja stroškov ni nastavljiv po višini. Naslednja žrtev varčevanja evrov (ali bi moral morda reči kitajskih renminbijev) je »zabetoniran« položaj volanskega obroča, saj tega ni možno nastavljati ne po višini, niti po dosegu. Posledica vsega naštetega je, da imam sam v Springu volanski obroč praktično v naročju, da mi obroč zakriva zgornjo tretjino merilnikov, z glavo sem tik pod strešno oblogo, zgornji rob prednjega stekla pa je moteče v zgornjem delu vidnega polja. Zaradi slednjega sem se kasneje med vožnjo večkrat zalotil, da sem v iskanju boljšega pogleda podzavestno vsaj malo povesil glavo in vozil sključeno.
Sledil je prvi zagon. Tudi ta ni deloval obetavno, saj se je zataknilo pri, v mojih očeh, premalo intuitivno zastavljenem sistemu zagona avta. Moj čisto prvi poskus »oživitve« Springa je trajal debelo minuto, preden sem ga spravil do stanja pripravljenosti na vožnjo. V tem času sem poskušal s številnimi strategijami zagona avta. Te so vključevale različna zaporedja sukanja ključa, vrtenja izbirnega gumba pogonskega sklopa, zategovanja in sproščanja mehanske ročne zavore in še kaj drugega. Takoj ko sem ga le uspel zagnati, sem se odpeljal naravnost domov. Šele tam sem potem brez hitenja in v miru naštudiral zagona avta. Nalašč tega nisem počel z navodili za uporabo, saj me je zanimalo, kaj je na stvari in če presega mojo inteligenco.
Ugotovil sem, da je ta postopek vendarle povsem običajen. 
Namreč, da Spring oživi, mora biti izbirni gumb pogonskega sklopa v položaju N. Nujen je seveda tudi vklop zavor, torej pritisk na stopalko zavor, ki mu potem sledi povsem običajni zasuk ključa. Pomembno pri slednjem je, da moraš ključ pridržati v položaju za zagon vsaj sekundo, še bolje pa dve sekundi oziroma dokler pač traja, da se prižge v merilnikih zelena lučka »OK«. Če ta čas ni dovolj dolg, se Spring preprosto ne bo zbudil. Četudi ni dvoma, da je zagon Springa resnično povsem običajen, sem sam vseeno mnenja, da mu manjka nekaj intuitivnosti. Po moji oceni bi povsem zadoščal preprost akustični signal, ki bi uporabniku vsakič znova javil, kdaj je avtomobil pripravljen na vožnjo. Ker tega ni, se ne morem znebiti občutka, da sem ob prvem stiku in tekom tiste debele minute zaganjanja Springa tega enkrat ali morda celo dvakrat dejansko nevede že zagnal. A ker mi avto ni zvočno javil, da je temu tako, nisem niti poskušal speljati.
Ni edini razlog
Če ostanem z zapisom še malo pri notranjosti male Dacie. Tam njena špartanskost in omejenost na absolutno nujnost tolčeta v oči. Nič manj skromen ni Spring tudi z odmerjenim notranjim prostorom, kar upoštevajoč njegove zunanje mere ni posebej presenetljivo. Mali Spring je dejansko tudi štirisedežnik in ne petsedežnik, kar glede na njegovo notranjo širino ravno tako ne preseneča, a hkrati menim, da to ni edini razlog za tovrstno ureditev sedišč v njem.
Prilagajanje
Za do 1,85 metra telesne višine velika voznika in sovoznika bi moralo biti spredaj načeloma dovolj prostora, zadaj pa je situacija bolj problematična. Prostora v višino je tako za največ približno 1,7 metra visoke posameznike, za kolena pa bodo morali višjerasli na prednjih sedežih, če jim je vsaj malo mar sotrpinov na zadnji klopi, pomakniti sedež nekoliko naprej. Osebna izkušnja je takšna, da sem moral svoj sedež, ko je sedel za mano kolega, pomakniti par centimetrov bolj naprej. Dokler tega nisem storil, sem na hrbtu, skozi tanek sedežni naslon, čutil njegovi koleni. Skrajno v zadku je v osnovnem prtljažniku zadostnih 290 litrov prostora, s poklopitvijo nedeljivega naslona sedežne klopi pa se sprosti dober kubični meter velika luknja, ki jo zaznamuje v skupnem prtljažniku stopničasto dno.
Malo, a vseeno povsem dovolj
Vzmetenje Dacie Spring je razmeroma mehko in udobno nastavljeno. Vozilo deloma zaradi tega, deloma pa zaradi kratke medosne razdalje in ne pretirano dovršene kinematike podvozja, predvsem pri večjih hitrostih ne prepriča s stabilnostjo. Med vožnjo na avtocesti v vetrovnem vremenu sem moral tako mali Dacii pogosto popravljati smer vožnje, saj so jo bočni sunki večkrat spravili iz začrtane smeri. V mestu, po zaslugi majhnega obračalnega kroga (9,6 metra) in skromnih zunanjih mer, prepriča z dobro okretnostjo, pogonski elektromotor pa tudi s povsem zadostno poskočnostjo. Že res, da 125 Nm navora in 33 kilovatov oziroma 44 »konj« nikoli ne zmorejo ustvariti vtisa o dirkaško-eksplozivnem stroju, a bo za povprečnega kupca tovrstnega avta pogonske sile po mojem povsem dovolj.
Sem v dvomu
Vsesplošna skromnost in osnovnost Springa se kaže tudi v njegovi zvočni izolaciji. Zanjo sem v dvomu, koliko je v avtu sploh kaj vgrajene – a to, vsaj v mestih, zaradi baterijsko električnega pogonskega sklopa ne pride tako zelo do izraza kot bi morda s kakšnim regljajočim dizlom v nosu. Po mestu je tako avto dovolj tih v kabini, zunaj mestnih meja pa bo treba zaradi trušča in piša vetra pojačati glas pogovora potnikov ali pa dati radijski sprejemnik (ki se, mimogrede, oglaša samo iz dveh spredaj vgrajenih zvočnikov) bolj na glas.
Bolj hitrejši kot hiter
O pogonskem sklopu lahko dodam, da ga – poleg omenjenega skromno zmogljivega sinhronskega motorja s stalnimi magneti – tvori še litij-ionska baterija neto zmogljivosti 26,8 kWh. Testni model je bil nadgrajen z možnostjo hitre(jšega) enosmernega polnjenja, kar na papirju Spring naredi tudi pripravnega za nekaj daljše potepe. No, sam se na tisoč kilometrov dolgo pot z njim vseeno ne bi nikoli odpravil. Tudi hitro DC polnjenje je namreč izvedeno na Daciin stroškovno optimiran način, torej ne s 100 kW ali vsaj 50 kW, temveč v najboljšem primeru s 30 kW moči. A se izkaže v praksi, da to vseeno ni velika slabost. Pomaga namreč, da je baterija zmerno velika, zaradi česar se tudi takšen polnilni tok pretvori v obvladljivo dolge/kratke čase polnjenja, dodatno pa tudi sama poraba elektrike med vožnjo, vsaj v poletnih mesecih, ostaja na zmerni ravni.
Brez obotavljanja
V toplih poletnih dnevih mi je Spring ob 100-odstotni napolnjenosti baterije obljubljal nekako med 170 in 190 kilometri (po moji oceni realnega) dosega. Moja uporaba je vključevala veliko relacijskih voženj in nemalo avtocestne vožnje pri največji hitrosti, ki jo elektronika v Springu dopušča (125 km/h). Upoštevajoč vse, sem z njim brez obotavljanja vsakič znova zapeljal iz približno dvajset kilometrov oddaljenega domačega kraja v Ljubljano po opravkih in nazaj. Pri tem se do stanja napolnjenosti baterija nekako med 30 in 40 %, kar je bilo po približno sto prevoženih kilometrih, nisem resneje ubadal z iskanjem polnilnih mest. Slednje je vsekakor bistvena prednost v primerjavi z domačim Renaultom Fluence Z.E., katerega deset let stara baterija že kaže znake utrujenosti in zato občutno skromnejšega dosega.
Pod črto ocenjujem, da kombinacija zadosti velike baterije in zmerna poraba električne energije Springu zagotavlja brezskrbno uporabo do nekako 100 vsakodnevno prevoženih kilometrov. Za vse, ki se bodo z njim vozili predvsem po mestnih središčih, pa bi rekel, da celo 150 km.
40 let
Pod črto lahko rečem, da sem se sam, po uvodni kalibraciji na Springovo špartanskost in osnovnost, v njem in z njim dejansko zabaval. Ne morem reči, da sem v vožnji kadarkoli tudi zares užival, a mi po uvodnem dnevu ali dveh usklajevanja pričakovanj in otresanja stereotipov o tem, kaj avto naredi zares dober, nikoli več ni bila v breme. Ko sem namreč uspel videti mimo njegove vsesplošne skromnosti in tehnično-uporabniških omejitev, ki so za nas, po mojem mnenju, izredno razvajene avtomobilske potrošnike 21. stoletja, pogosto le omejitve v glavah, sem prepoznal v Springu prijetnega in zabavnega partnerja.
Ob Springu sem se vrnil v svoje otroštvo, okoli 40 let nazaj. Trdno prepričan sem, da če bi s točno takšno Dacio Spring vozil takrat, bi bil ob takratnih Stoenkah in Fičkotih pravi car. Klimatska naprava, radijski sprejemnik z barvnim in na dotik občutljivim osrednjim zaslonom, ABS, omejevalnik hitrosti in (za mestne potepe) dovolj poskočen baterijsko-električni pogon. Ob vsem tem sem se od Dacie Spring ločil s prepričanjem: kdor se zmore spustiti z oblakov razvajenosti in se skalibrirati na vse, kar je v Springu bistvenega, bo po mojem nad njim prijetno presenečen. Jaz vem, da sem bil.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Kalibracija"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Cena glede na to kaj dobiš je nesprejemljiva. Škoda Citi go je potem dosti boljša izbira, kljub 4 jurjem več
Klestili so stroške s tem, da imaš fiksno višino volana in voznikovga sedeža, brez lučke v prtljažniku, zelo zastarel infotaiment, s tem pa ne vem če so kaj dost prišparal, po drugi strani pa avto ima stropne ročaje zadaj, ki jih še v Tesli 3 zamanj iščeš. Sicer bi bil ta model super za drugi avto pri hiši.
Najcenejsi novi na avto.net je 15.350 €
Kot zanimivost, dnevnik je 5.4.2021 objavil clanek, kjer so navedli, da 12.990 € je cena s subvencijo.
Ja, ker to je edini avto, ki se je podražal v zadnjem letu, a ne da.
Sicer je za tak denar boljši nakup rabljen leaf. Jaz imam raje nove avte, ampak v tem primeru dobiš pri leafu glih tolk veliko baterijo (z upoštevanjem da ni več nova), in neprimerno boljši avto. Tudi na zanesljivost te dacie ne bi stavil veliko.
To so lani oglaševali kot najcenejši električni avto za 12.990, a so se hecal
Najbrž je ta cena brez baterije.
Za 20.000 eur bo raje vsakdo vzel bencinsko Dačo.