Mazda je dolga leta uspešno nasprotovala trendom avtomobilskega sveta. Približno 20 let nazaj, ko so vsi ostali že zdavnaj obupali na Wanklovim motorjem, ga je Mazda vgradila v športni kupe RX-8. Podobno so pred približno desetimi leti mnogi manjšali prostornino in rezali valje bencinskih motorjev, Mazda pa je vztrajala z atmosferskimi bencinarji družine Skyactiv. Ko je v zadnjih letih malodane cel svet obrnil hrbet dizelskemu stroju, je Mazda potisnila na trg družino šestvaljnih vrstnih turbodizlov. V vsem tem času je Mazda ideji hibrida in baterijskih električarjev potiskala ob stran, a zdaj jo je deloma pritisk trga, še bolj pa politični pritisk, prisilil, da so ponudili kupcem tudi elektrificirana pogonska sklopa. V času vrhunca finančnih spodbud za električne avtomobile so sicer že imeli v paleti mali MX-30, a ga trg večinoma ni jemal resno. S hibridi je Mazda zdaj ubrala bližnjico in za prvi model, hibridno Mazdo 2, le »preznačkala« Toyoto Yaris. Močno spodbujanje prodaje baterijskih električarjev na določenih trgih (beri: kitajskem) je motiviral Mazdo v lansiranje povsem električnega modela, s katerim ciljajo na bistveno boljši sprejem trga.
Strateška odločitev
Težko nalogo so zaupali četrti generaciji Mazde 6, ki ji sami pravijo 6e. Seveda nas prepričujejo, da gre za čisto novo Mazdo 6 in podrobnejša analiza to tudi potrdi, a žal ne povsem tako, kot bi si želeli Mazdini privrženci. Pod lično oblikovano pločevino se skriva drobovje kitajskega modela Changan Deepal SL03, v kabini pa je identičnost 6e s kitajskim darovalcem razvidna tudi s prostim očesom. Mazdini entuziasti ob tem nedvomno vihajo nosove, a sam povsem razumem Mazdino računico za to strateško odločitev. Proizvajalec ni ravno avtomobilski gigant z neomejenim razvojnim proračunom, zato so pač ubrali bolj smiselno pot in za pomoč zaprosili kitajskega partnerja – ter dobili od njih cel avtomobil, v isti sapi pa še proizvodne kapacitete za njegovo proizvodnjo.
Grenak priokus
V primerjavi z limuzinsko Mazdo 6 tretje generacije je novinka zrasla v vse smeri in meri 4,92 metra v dolžino (+5 cm), 1,89 metra v širino (+5 cm) in 1,485 v višino (+3,5 cm). Medosje je raztegnjeno za 6,5 centimetra na 2,895 m. Na prvo žogo je zunanjim meram primerno prostorna tudi notranjost, a se tam nisem mogel znebiti občutka, da je model pač zasnovan prvenstveno za kitajski trg. Najprej izstopa nekoliko privzdignjeno sedenje, ki samo po sebi sicer ne moti, saj ga mnogi križanci izpostavljajo celo kot prednost, ker zagotavlja boljšo preglednost iz vozila. In v Mazdi 6e spredaj nimam težav z odmerjenimi centimetri v nobeno smer, mi je pa preglavice povzročal zgornji rob prednjega stekla, ki je za moj okus nižje, kot bi si želel. Poleg sedeža, ki bi ga želel potisniti nižje, bi si želel tudi po višini in globini izdatneje nastavljiv volanski obroč. Že res, da sem se tekom voženj navadil na manj optimalen položaj za volanom, a je ostal grenak priokus. Nenazadnje vem, da so bile vse tri predhodne generacije Mazde 6 v tem pogledu preprosto boljše.
V drugi vrsti sedežev ne bo zmanjkalo kolenskega prostora niti za dvometraše, se bo pa zataknilo pri prostoru za njihove glave, kjer ocenjujem, da bo povsem udobno potnikom s telesno višino do največ 1,8 metra. Čisto v zadku Mazde 6e je pravilno oblikovan in lično obdelan prtljažnik ne ravno rekordne prostornine 466 litrov. S preklopom po tretjinah deljivega naslona zadnje klopi ga je moč povečati na 1.074 litrov, dodatno pa so Kitajci zagotovili še 74-litrski prostor v nosu avta.
Popolnoma nova uporabniška izkušnja
Kitajske korenine Mazde 6e so poskrbele tudi za popolnoma novo uporabniško izkušnjo v kabini. Glavna sprememba je velik 14,6-palčni zaslon vrh armature, ki nadomešča Mazdin večopravilni sistem z upravljanjem preko vrtljivo-potisnega sredinskega gumba med sedežema in (za današnje čase) razmeroma majhnega zaslona vrh armature. Povsem zdesetkan je tudi nabor fizičnih tipk in gumbov predhodnice, saj so ti namenjeni samo še spustu in dvigu stekel, nekaj tipk pa je najti še na prečkah volanskega obroča. S tem se je upravljanje praktično vseh elementov avta, tudi tistih najbolj osnovnih funkcij (brisalniki, zunanja ogledala, klimatska naprava, stopnja rekuperacije ipd.), premaknila v razvejane menije osrednjega zaslona. Pri tipkah volanskega obroča pozdravljam dve, ki jima lahko programiraš specifični funkciji, in v isti sapi grajam, da za prekinitev delovanja tempomata ni namenske tipke, zaradi česar mora voznik za njegov izklop vsaj hipoma pohoditi stopalko zavor.
Hvalim in pozdravljam
Mazda 6e je na voljo z dvema opcijama pogonskega sklopa: Standard Range ali na kratko SR ter Long Range oziroma LR. Skupen jima je pogonski elektromotor ob zadnji premi, katerega podatek o nazivni moči 190 kW/258 KM (SR) in 180 kW/ 245 KM (LR) sicer namiguje na njuno različnost, a mi identičen podatek o največjem navoru obeh (320 Nm) pravi, da mehansko govorimo o istem elektromotorju.
Četudi ponujajo (trenutno še maloštevilčni) neposredni tekmeci tudi več kot 180 kW pogonske moči, je tudi obstoječa za umirjen značaj Mazde 6e povsem dovolj. Sicer nikoli ne bo »trgala asfalta«, a je potisne sile, predvsem pri mestnih hitrostnih povprečjih, več kot dovolj. Z naraščanjem hitrosti opazno plahni energičnost pogona in pri avtocestnih hitrostnih povprečjih, če ne že prej, opaziš, da nabiranje hitrosti traja opazno dlje kot pri zmogljivejših tekmecih. Osebno hvalim in pozdravljam dejstvo, da je Mazda 6e zadaj gnana. Razlog za to je še vedno isti: dober oprijem pogonskih koles in s tem učinkovit prenos pogonske sile tudi v primeru polno pohojene desne stopalke.
Majhna razlika v zmogljivosti, velika v kemiji
Če je edina razlika med elektromotorjema različic SR in LR v njuni nazivni moči, pa je omembe vredna razlika med baterijama. Baterija v 6e Standard Range premore neto kapaciteto 68 kWh (68,8 kWh bruto), baterija v izpeljanki Long Range pa shrani največ 78 kWh elektrike neto (80 kWh bruto). Efektivno je razlika med njima dobrih 10 odstotkov, kar se prevede v približno 70 km dosega, kar ni spet tako zelo velika razlika, da bi bila izbira ene namesto druge očitna. Je pa opazna razlika v kemijah obeh baterij; baterija v SR je tipa litij-železo-fosfat (LFP), baterija v LR pa nikelj-mangan-kobalt (NMC). Vsaka ima svoje prednosti in slabosti, kaže pa, da je Mazda v primeru baterije NMC (Long Range) še posebej previdna glede njenih omejitev. Zaradi občutljivosti tega tipa baterije na visoke temperature, so ji največjo polnilno moč z enosmernim tokom omejili na vsega 90 kW, kar sem lahko potrdil tudi med samo uporabo. Na drugi strani se lahko baterija LFP v Standard Range polni z največjo močjo 165 kW ali skoraj enkrat hitreje kot v LR. Dodatno proizvajalci svetujejo polnjenje baterije NMC do 100 % napolnjenosti samo v izjemnih primerih, medtem ko ti isti proizvajalci za baterije LFP malodane spodbujajo njihovo polnjenje do 100 %. Poleg tega pa naj bi bile baterije LFP tudi v splošnem manj občutljive in s tem manj podvržene izgubi »zdravja« kot baterije NMC.
In tako sem prišel do ključnega vprašanja: Zakaj izbrati Mazdo 6e Long Range namesto Mazde 6e Standard Range? Različica LR je v osnovi približno 1.500 evrov dražja kot SR. Mazda 6e LR ima 10 kW šibkejši pogonski motor in bo zato (malenkost) manj energična na cesti. Večjo baterijo LR-ja je med vsakodnevno uporabo priporočljivo polniti do največ 80 % stanja napolnjenosti, kar se prevede v efektivno celo nekaj krajši doseg, kot ga zmore Mazda 6e SR s polno baterijo. S časom in ob isti uporabi se pričakuje, da baterije NMC bolj degradirajo kot baterije LFP. Osebno pa ocenjujem tudi, da je teoretičen daljši doseg (ca. 70 km) v primeru polne baterije LR nekaj, kar lahko uporabnik v izrednih situacijah v veliki meri kompenzira z umirjeno in zadržano vožnjo. In celo če v skrajnosti začne primanjkovati energije v bateriji, se LFP baterija v SR bistveno hitreje polni kot NMC baterija v LR, kar pomeni dodaten prihranek na času. Povedano na kratko: ob praktično zanemarljivih prednostih Mazde 6e Long Range bi sam raje izbral Mazdo 6e Standard Range.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Ključno vprašanje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Pri Mazdi so postali švercerji… 😀
teŠko nalogo?
Iskalci (predvsem slovničnih) napak niso bili nikoli priljubljeni, opažam pa, da bi morali biti bistveno bolj prisotni pri samodejno generiranih prevodih, kjer sicer ni toliko slovničnih ampak veliko hujših pomenskih nesmislov v stavkih. Tako je zatipk – vsaj zame – še vedno dokaz, da je tipkal človek.
Huje bo, ko bomo izgubljali čas z ugibanjem pomena celotnih generiranih besedil, ki jih bo vedno več. Ampak tam iskalcev napak ne bo…
Iskreno – sem kar vesela, ko vidim, da je nekdo prebral in opazil – popravimo in je urejeno. Seveda mi ni ljubo, da smo spregledali, ampak se zgodi. Za ostalo se pa strinjam.
“…ki je v resnici »preznačkan« kitajski model.” Uf, tektonski premiki. Nas evropejce bo še glava bolela.
Kaj ima Mazda veze z Evropejci?