Učna ura oblikovanja
Pri proizvajalcu iz japonskega mesta, ki je 6. avgusta 1945 doživelo eno najstrašnejših usod v človeški zgodovini, so se vstopa v razred čedalje bolj popularnih malih križancev lotili precej premišljeno. Ugotovili so, da kupci tovrstnih vozilc iščejo prvenstveno »fletno« oblikovan avto, ki s svojim mačističnim stasom izraža športnost, samozavest in avanturizem. Ter da je – kar je morda še najvažnejše – na cesti videti bistveno bolj frajersko kot podobno cenjen Golf in podobni …
Tako pri japonskem proizvajalcu niso iskali polovičnih rešitev (kot recimo pri Fordu) ali kaj predolgo fantazirali (kot npr. pri Volkswagnu, kjer je tovrstno vozilo šele v prototipni fazi), ter so ustvarili izjemno všečnega križanca, kateremu sedaj niti najbolj bolestni Mazdini »hejterji« (če le ti sploh obstajajo) ne morejo očitati kakšne oblikovne neskladnosti.
In ne zgolj to! Mazdina novodobna oblikovalska filozofija Kodo, ki se je dotaknila tudi novega CX-3, namreč že nekaj časa predstavlja odmik od (nekdaj tradicionalne) japonske konfekcijske sterilnosti in dolgočasnosti. Njihovi najnovejši modeli pa postajajo celo tolikanj simpatično privlačni, da bi se lahko od njihovih oblikovalcev učili tudi pri marsikaterem evropskem proizvajalcu. Pri čemer mi še najbolj na misel prihaja konkurent iz premijskih vrst, ki sliši na ime Q2.
V množici manjših »mešančkov« (Suzuki Vitara, Renault Captur, ipd) tako CX-3 predstavlja eno prijetnejših osvežitev segmenta, pri čemer zna biti še najbolj izstopajoč, če je odet v prepoznavno Mazdino »duhovno« rdečo barvo. Slednje so spoznali tudi prefrigani tržniki, saj je omenjeni karoserijski odtenek najdražji na ceniku oziroma 150 evrov dražji od ostalih karoserijskih barv. Prebrisano, ni kaj!
Japan Airlines
A vse to ima tudi svojo ceno! Tako navkljub dokaj dobrodušnim zunanjim meram za ta razred (10 cm daljša karoserija kot pri Suzukijevi Vitari), kupejevsko krojena karoserija precej zmanjšuje notranjo prostornost. Zaradi česar se znajo že povsem povprečno raščeni potniki kavkazijske rase (še posebej tisti zadaj sedeči) v CX-3 počutiti, kot beloruski metalec krogle v tokijski garsonjeri. Rahlo utesnjeno …
Nenazadnje se niti sedežna garnitura ne more pohvaliti z dovolj dolgim sedalnim delom, kar lahko povzroči na daljši poti – podobno kot na medcelinskih letih z japonskimi letalskimi družbami – prekomeren pritisk na zadnjo plat ter bolečine v nogah. In že zaradi tega modela CX-3 ne moremo označiti s predpono »družinski«, še posebej ob dokaj skopo odmerjenemu prtljažnemu prostoru (skoraj enako velik Suzuki S-Cross ima recimo za kar 80 litrov večji prtljažnik). A pri Mazdi poznajo rešitev tudi za to težavo, ki sliši na ime »CX-5«.
Vsa ostala notranja arhitektura je sicer poznana že iz najmanjšega Mazdinega modela na naših tleh (Mazda2), kar pomeni obilo izjemno simpatičnih oblikovalskih rešitev, združenih z nekaterimi tradicionalno zakoreninjenimi japonskimi pogledi na ergonomijo (skrite tipke levo od volana, nekatera neosvetljena upravljala, impulzno stikalo za stekla zgolj pri vozniku, ipd, …). A bodite brez skrbi – naštete pomanjkljivosti nikakor ne morejo pokvariti izjemno igrivega vtisa, ki ga pušča znotraj.
Bestseller
V zadnjem času opažam, da postajam eden redkih poslednjih Mohikancev, ki trdi, da se mora tudi najbolj šminkersko športno uporabno vozilce ponašati s štirikolesnim pogonom. A tovrstno »old school« razmišljanje očitno postaja precej preživeto, saj se omenjeni dodatek čedalje redkeje pojavlja na seznamu želja kupcev tovrstnih avtomobilov.
Tako je bil tudi tokratni testni primerek oropan Mazdinega sistema i-ACTIV AWD, ki sicer ni na voljo pri najšibkejšem bencinskem agregatu. Pri čemer naj bi ravno slednji »atmosferec« že poznanih Mazdinih SkyActiv manir (visoko kompresijsko razmerje, sistem i-stop, sistem za regeneracijo energije pri zaviranju) predstavljal daleč najbolj zaželeno verzijo. In ni težko razumeti, zakaj!
Najšibkejši bencinski agregat v ponudbi je namreč kljub odsotnosti turbinskega polnilnika povsem dovolj prožen, motorni navor pa je na voljo v precej širokem območju vrtljajev, da bo povsem zadovoljil dinamične apetite velike večine potencialnih kupcev tovrstnega vozila. Malce zaspan zna biti sicer zgolj pri nizkih vrtljajih, lastnik vozila pa se mora hkrati še zavedati, da se bo usnje na prestavni ročici (sicer precej natančnega) šeststopenskega ročnega menjalnika malce prej obrabilo, kot pri navorsko bogatejšem dizlu. Ter da se bo s porabo goriva zgolj na nežno voženih relacijah lahko približal prej omenjenemu »smrdljivcu«.
Resda si mali Mazdin križanec deli platformo z manjšo dvojko, a je bila le-ta deležna dodatnih predelav (vzmetenje, zavore, ipd.). Ob tem je potrebno brž priznati, da je podvozje še vedno malce preveč togo nastavljeno za avtomobil tega segmenta, ki naj bi se občasno spogledoval tudi s kakšno makadamsko stezico (k čemur dodatno pripomorejo tudi 18-palčni »valjarji«).
Chanometer
Razred malih križancev oziroma malih športno uporabnih vozilc postaja čedalje bolj vroč, saj se čedalje več kupcev, ki so pred tem pogledovali k primerkom segmenta C, odloča za podobne alternative. Pa četudi marsikdo še vedno meni, da vozniki tovrstna vozila potrebujejo toliko kot stoletnik prihajajočo pokojninsko reformo. A občutek svobode ter gizdalinski zunanji izgled, ki ju ponujajo sodobne interpretacije legendarnega Willysa MB (a ob tem ne zahtevajo gore cekinov), dandanes predstavljata čedalje bolj resna argumenta pri nakupu novega vozila. Pa če vam je to všeč ali ne!
Tovrstne oblikovne atribute izjemno dobro pooseblja tudi najmanjši Mazdin križanec v ponudbi, za katerega se zdi , da je resnično rojen pod srečno zvezdo. Zaradi česar bi lahko, navkljub precejšnji gneči v tem segmentu, v katerem ima skorajda že vsak avtomobilski proizvajalec svojega malega »mešančka«, brez težav postal celo prvi zvezdnik svojega razreda. Ter morda postal celo najbolj zaželen štirikolesnik japonskega proizvajalca, poimenovanega po božanstvu luči (Ahura-Mazda).
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Mali voz"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Večina vas ima probleme z naslonom za roke. Da se ga dobiti kot dodatno opremo
http://www.ebay.com/itm/Genuine-Mazda-CX-3-Centre-Arm-Rest-DB2WV0630-/281761629783
Drugače so pa mazdini bencin motorji drugačni kakor večina novih mlinčkov in mislim, da bodo tudi dalje držali.
2.0 motor za 120hp bedarija. V današnjih časih je manj kot 1000ccm dovolj
Glede na razmere na cesti res 🙂 Odvisno za katere namene uporabljaš avto. Če si večino na avtocesti, potem ti mlinčki trošijo obupno več kot pa močnejši bratje. Imel sem priliko vozit CX-5 2.0 bencin par 1000 km in sem bil res presenečen glede porabe, bil sem vedno prepričan, da mora bit za to diesel, pa sem takrat spremenil svoje mnenje, ker ne vem, če razlika v doplačilu za diesla odtehta razliko v ceni goriva. Pri normalni vožnji je 2.0 trošil isto kot kolegov mlinček v novem Cliotu in je kar nekaj šal padlo na ta račun takrat 🙂 Mislim, da bodo v prihodnje proizvajalci povečali prostornino motorjev, saj ni neke razlike v porabah, kot nas zavajajo.
Pa še za razmislek: pri manjših turbo bencinarjih je veliko več občutljivih delov in zaradi tega predvidevam, da obstaja večja možnost okvare, kot pri navadnem atmosfercu. Zaradi navora pri nižjih obratih pa ne ženeš motorja v velike obrate, če to ni potrebno.
Ja, 120 KM res ni veliko za 2.0 atmosferca, ampak saj imajo tudi 150 KM verzijo, tako da tole je marketinška omejitev, ne tehnična. Je pa navor dokaj velik in pri nizkih obratih (za atmosferca), pa tudi podatek o pospešku ne daje vtisa, da je avto podhranjen.
Več kot je kubikov boljše je, pa če bi bil 3.0 120hp to ne bi bila bedarija, edino cestnine bi dosti plačeval zaradi butastih razredov…
+ visoka kompresija je občutljiva na slab bencin
Vozil 2.0 4X4
+ motor in lega oprema
– sedalni del je usnje ni možno “alcantara” , ni možnosti izbiranja opreme ( imel bi majnša kolesa ne pa 18col in brez usnja pa ni možno) , ni mogoče dokupiti parkirnih senzorjev spredaj, trdo podvozje in drage gume 18col, cena…… servisi in rezervni deli zelo dragi.
Ja, to je “slabost” vseh japoncev. Oprema je razdeljena na pakete in to je to. Pri doplačilih je nabor zelo omejen. Evropski (predvsem Nemški) proizvajalci so precej bolj fleksibilni pri tem…
To mene tudi zmoti, je pa prednost tega cenejše zavarovanje 🙂 Če ne verjameš, preveri…
Sem ga vozil ja, tudi mene je motilo, da nima naslona za roke na sredini, in pa še to, če bi kdaj rabil, bencinarja ne moreš predelat na plin ker nima rezervne gume, ni nikjer prostora za namestitev rezervarja za plin, tudi spodaj pod avtom ne. (govorim za 4×4 2.0)
“Zaleti se z mano”??? Kaj so želeli povedati s tem sloganom? Zdi se mi precej neposrečen.
Btw, Urban, kako je s preglednostjo nazaj? Kakšni občutki so glede tega v primerjavi s konkurenco?
Mali Mazdin SUV na račun dinamično krojene zunanjosti (visoki boki in precej majhno zadnje okno) dejansko plačuje davek pri preglednosti nazaj, ki je slabša, kot pri marsikaterem podobno velikem konkurentu. Zatorej je pri CX-3 skorajda nujen nakup zadnjih parkirnih senzorjev (ter morda še kamere). BTW, ravno v teh dneh sem se naokoli prevažal s Škodinim Yetijem, ki pa je pri preglednosti nazaj eden najbolj vzornih predstavnikov tega segmenta.
Omenjeni slogan pa so uporabili pri akciji, kjer je Mazda v sodelovanju še z nekaterimi ostalimi akterji prikazovala sistem samodejnega zaviranja v sili (http://www.zurnal24.si/dan-za-varen-avto-celje-mazda-carglass-avp-amzs-tus-dars-clanek-278590).