Rdeča nit, pa če jo pogledam s katerega koli kota, je očitna. C-HR ne skriva genov predhodnika, s smiselno oblikovno nadgradnjo pa so Toyotini oblikovalci poskrbeli za dobršnjo mero svežine. Kot za večino evropskih pomembnežev, so tudi tokrat svinčnike in barvice v roke vzeli Toyotini evropski oblikovalci. Evolucijo zunanje oblike so namreč zarisali v oblikovalskem studiu ED², ki ima sedež v Franciji. Morda je tudi zato čutiti močno povezanost s prvo generacijo, prav tako francoskega izvora.
Podrejen okusu evropskih kupcev
Zunanji videz je sicer stvar okusa, a priznam, da sem bil presenečen, kolikšnemu številu ljudi je bila povšeči. Pričakoval sem, da bo C-HR, kot zelo polarizirajoč avtomobilski model, našel manjše število simpatij. Na cesti še posebej izstopa v dvobarvni kombinaciji s fotografij, kjer sta streha in zadnji del v črni barvi, preostali del pa v kontrastno oranžnem odtenku. Predvsem pa je očitno, da so C-HR povsem podredili okusu evropskih kupcev.
Tudi dimenzijsko, saj s 4,36 metra sodi ravno na mejo med manjšimi in srednje velikimi križanci. Evropejci pa v zadnjih letih pokupimo največ modelov ravno teh dveh razredov. Nedvomno pa C-HR tudi v drugi ponovitvi upraviči svoje ime: Coupe High Rider. S kupejevsko padajočo strešno linijo, ki se bolj strmo zaključi pri zadku, povezuje več oblikovnih svetov, čeprav s 16-centimetrsko oddaljenostjo od tal ni pretirano višji od klasičnih modelov segmenta B ali C.
Hibridni pogon je ključ do uspeha
Poleg zunanje oblike je ključ uspeha C-HR nedvomno hibridni pogonski sklop. Že ob koncu prve generacije se je 1,8-litrski pogonski kombinaciji pridružil močnejši dvolitrski pogonski sklop, ki je prinesel več moči in navora. Tokrat sta že od samega začetka na voljo oba, pa še priključni hibrid, a kot so priznali v salonu ob prevzemu testnega C-HR, se velika večina kupcev odloči za močnejšo različico. Zakaj? Enostavno, razlika v ceni je pri primerljivih paketih malenkost več kot tisoč evrov. V primeru testnega C-HR govorimo še o opcijskem štirikolesnemu pogonu (doplačilo 2.200 evrov in obvezna izbira dvobarvne karoserije), kar na zadnjo premo doda še en elektromotor.
Sistemska moč 145 kilovatov zadostuje za pospešek do stotice v 8,1 sekunde, kar je glede na moč precej neimpresivno, a v resnici več kot dovolj hitro za moj slog vožnje,pa sem med bolj dinamičnimi na cesti. Pravzaprav pospešuje zvezno in razmeroma mirno; kaj hitro si pri 90 kilometrih na uro. Še najbolj zmoti glasnost pospeševanja, saj se neskončnostopenjski menjalnik CVT rad hitro zavrti v višino, rezultat pa je dobro znan že iz prejšnjih generacij hibridnega pogona. Je pa opaziti manj zaganjanja menjalnika kot prej. Naslednja prednost pete generacije samopolnilnega hibrida je zaznavna v umirjenem tempu, kjer je preklop na bencinski motor in vožnja z bencinskim motorjem praktično neslišna. V potniški kabini je res tiho, dobro je zadušen tudi piš vetra. Tudi ob konstantnem pospeševanju bo sistem samodejno znižal vrtljaje in poskrbel za zmanjšanje hrupa v kabini.
Zlahka pod petimi litri
Ni se mi še zgodilo, da bi s testnim avtom sledil obljubljenim porabam po ciklu WLTP. Vedno je prišlo do odstopanja navzgor, vsaj za deciliter ali dva. Tokrat sem se konstantno vozil s povprečno porabo med 4,8 in 5,2 litra, odvisno od količine avtocestnih kilometrov. Relacijo Ljubljana-Kočevje pa sem zaključil celo s povprečjem 4,4 litra. Čeprav se zdi na trenutke, da se Hondin samopolni hibrid manj zaganja v vrtljaje, pa je Toyotin hibrid v smislu porabe zdaj še koraj spredaj.
Ko spregovori srce
Pri Toyoti se trudijo poslušati kritike kupcev in nas, novinarjev. Tudi pri drugi izdaji C-HR so upoštevali pripombe ter nekoliko povečali steklo na zadnjih vratih, s čimer so izboljšali vidljivost z zadnje klopi. Boljše, a še vedno niti približno kot pri običajno oblikovanih modelih. Predvsem mlajši se bodo zadaj še vedno počutili utesnjeno, prav tako tam ni pretirano veliko prostora za kolena. Prtljažni prostor s 364 litri ni razkošen, sicer zadošča za običajno rabo, a nikakor ne za potrebe tedenske prtljage štiričlanske družine. No, pa saj C-HR niti ne nagovarja družinskih kupcev.
C-HR ostaja predvsem avto za dva, ki si želita izraziti svoj drugačen pogled na svet in ju je k nakupu vodilo srce, morda še okoljska osveščenost, ne toliko praktičnost modela. Je pa Toyota lepo rešila kombinatoriko modernosti in klasičnih fizičnih stikal. Teh je kar nekaj, a se na njihov položaj hitro privadiš. Zaslon na dotik smo spoznali že pri Bz4X in drugih novejših modelih. Je dokaj hiter, a na določenih mestih nepotrebno zapleten. Navigacija je pametna, predvidi zastoje in v izračunu poti že upošteva težave na cesti. Tudi slovenščine še ne pozna, čeprav jo bo najverjetneje s programsko nadgradnjo spoznal (pri Bz4X je že na voljo). Digitalni merilni so preprosti in prilagodljivi. Veseli, da ni veliko barv in grafik, so neposredni in predvsem dobro pregledni. Tukaj Toyota res blesti: manj je več.
Vsiljivi asistenčni sistemi
Škoda le, da je bralnik omejitev hitrosti tako zelo vsiljiv in se kar pogostokrat zmoti. Ob prižganem radiu se ga sicer nekoliko lažje odmisli. Bolj moteča je kamera za nadzor voznika. Že bežen pogled na radijski sprejemnik sproži vrsto opozorilnih alarmov. Če pa voznik na nos natakne sončna očala, mu sistem nenehno sporoča, da ne vidi oči in naj odmakne oviro. Grozno tečno in vsiljivo.
C-HR je prijetna evolucija predhodnika. Sveža in premišljena nadgradnja modela, ki je Toyoti prinesel veliko veselja. Morda največja težava v primerjavi s predhodnikom ni njegov napredek, temveč cenovni preskok. Testni avtomobil s štirikolesnim pogonom in res odlično opremljenim paketom Premiere stane 47 tisoč evrov. Tudi vstopna različica je že cenovno pozicionirana nad 30 tisoč evri. Res je, veliko je serijske opreme, pa še samopolnilni hibridni pogon ima, toda dvig cene je očiten in lahko marsikoga prestraši.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Nenadejan Toyotin junak"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
47.390 EUR – za ta plastik fantastik brezprostorec? LOL!
Za 30k, kolikor je cena osnovne, pa raje izberem marsikaj večjega. Na primer Škodo Octavijo 1,5TSI 150PS DSG pa sredinska oprema, a brez hibridnega sranja, ki je itak namenjeno samo za drajsanje po mestu (pejd raj mau peš, al pa s kolesom).
Meni je dovolj osnovno motorizirana in sem Octavijo lani vzel za 21,5k €, ki sem ji do sedaj dokupil 17″ platišča in vgradil vlečno kljuko. Od vse ostale opreme pa pogrešam le samodejno prilagodljiv radarski tempomat zaradi soudeležencev v prometu, ki ne znajo vozit s konstantno hitrostjo (najprej te prehiti nato pa niža hitrost, da moraš izklopit tempomat). Na trzajoč lane asist sem se navadil, piska le še občasno na res preozkih cestah (izklop s 3 kliki, na volanu, desna roka, palec), pa tudi grdo štrleč 10″ touch-screen me več ne moti, kot me je od začetka.
Strinjam se z vsemi opažanji v testu in plusi in minusi. Nama takšen tip avta odgovarja, zato sem (sva) s svojo staro 2.0 super zadovoljen. Ta novo sem, seveda testiral in sem (sva) naletel na, zame velik minus, pravzaprav več njih. Prvo je cena. Cca 35k. Ok, pričakovano. Potem pogledam enak paket opreme kot moj Club in ugotovim, da manjka gretje sedežev. Dobiš jih v paketu Chic kateri je cca 6200 € dražji. Ne dam. Čeprav imava avto zase, pa ji nisva mogla oprostiti še manj prostora za kolena zadaj, ker potem oba spredaj butava, kot sovoznika v armaturo, kot voznika pa o volanski drog pri vstopu/izstopu (mojih 192 cm in njenih 175). Nima niti zadnjega brisalca, čeprav ga med vožnjo naravnost ne potrebuje. V teh pogledih je stara boljša, subjektivno tudi lepša. Razočarana sva odšla iz salona.
To je nova realnost, pri vseh znamkah. Zeloooo dolgi seznami opreme, ki ničemur ne služi. Če pa hočeš kaj zares praktičnega, kot je gretje sedežev, te močno vsekajo. Tudi kvaliteta in vzdržljivost nazaduje z vsakim novim modelom.
Avtomobili so postali pralni stroji. Ekologija in te fore.
Ma smotani so. Naredijo preveliki preskok med paketi, ne dajo pa možnost doplačila za kakšen kos opreme in s tem odvrnejo marsikoga. Skoraj prepričan sem, da bo ta možnost prišla kasneje, kot so to naredili pri prenovi Y. Cross, kje je možno posebej naročiti gretje sedežev za par sto € pri opremi Sport. Višji pa itak imajo.