Pustimo za trenutek ob strani ime, ki nas čustveno povezuje z njegovimi predhodniki, v dobrem ali slabem. Če pogledamo ta model s povsem nevtralnega vidika, je jasno, da je Renault ustvaril sila zanimiv avtomobil. Z izklesanimi linijami, ravno pravšnjimi proporci, retro detajli in posrečeno združitvijo vseh teh manjših podrobnosti, ki bi lahko hitro postale preobširne, je R5 z oblikovnega vidika eden najbolj prijetnih avtomobilskih modelov. Kdor pozna njegovo zgodovino, bo hitro našel še nekaj podrobnosti, ki novodobnega naslednika povezujejo z izvirnikom izpred petdesetih let. Vsekakor pa je na cesti opažen in pri vseh, tako starih kot mladih, sprejet izrazito pozitivno.
Mogoče so bila pričakovanja enostavno prevelika
Poteza Renaulta, zakaj obuditi model, mi je vsaj z enega stališča jasna kot beli dan – privabiti nostalgike, ljudi, ki so bili lastniki enega (ali več) izmed devetih izdelanih milijonov ali pa so se v mladosti vozili v R5 in jih nanj vežejo pozitivni spomini. S šik zunanjo podobo so si naredili veliko uslugo. Z njo bodo privabili še mlajšo publiko, ker jim bo avtomobil enostavno všeč. Pa pustimo ob strani to, da si ga bo le redko kateri mlad kupec lahko privoščil (oziroma privoščil kateri koli model v tem cenovnem rangu).
Bolj me skrbi to, da je novodoba različica legendarne 5 zaradi prostorskih omejitev uporabna bolj kot drugi avto pri hiši ali pa za pare brez otrok. Res ni velik avto, v dolžino meri vsega 3,92 metra, 1,77 metra v širino ter 1,50 metra v višino, medosna razdalja pa znaša 2,54 metra. To jasno sporoča njegovo bistvo – najbolje se bo počutil v mestnih in primestnih vožnjah. A tja se vrnem kasneje. Ta njegova dimenzijska omejenost pod štirimi metri pa obenem jasno definira tudi prostorske lastnosti.
Moram priznati, da sem pričakoval boljši izkoristek potniške kabine. Ni ravno to prednost namenskih arhitektur za baterijsko-električne modele? Kolesa, potisnjena do skrajnih robov karoserije, manjši motorni prostor ter manj zajetna armaturna plošča so odličen začetek, ki omogoča boljšo izrabo v potniški kabini. Enako velik model s termičnim motorjem bi moral biti manj prostoren kot namensko razvit baterijsko-električni model. Te primerjave pri R5 na žalost nimamo, a utesnjenost na zadnji klopi ter dokaj povprečno velik prtljažni prostor puščata moji domišljiji prosto pot. Povedano drugače: mislim, da bi lahko inženirji bolje izkoristili prednosti baterijsko-električnega pogona ali pa vsaj nekoliko drugače prerazporedili elemente potniške kabine. Potem je tukaj še prostor, ki ostane pod sedežem za čevlje oziroma noge zadnjih potnikov. Seveda, moj mali se nad tem ni pritoževal, ker mu noge (še) ne sežejo do tal. Odrasli potniki pa so imeli zaradi le nekaj centimetrov prostora med tlemi in (so)voznikovim sedežem premalo prostora za udobno namestitev.
Dvig kvalitete notranjosti postavlja nova merila za Renault
Uporabljeni materiali v notranjosti se zdijo zares dobri in so prijetni na otip. Kar 85 odstotkov naj bi jih bilo recikliranih. Voznikov sedež nudi veliko bočne opore, na obeh skrajnih koncih prirezan volanski obroč pa vzbudi tudi nekaj športnih občutkov. Hvalim še fizična stikala za klimatsko napravo, sredinska konzola pa ponuja dovolj odlagalnih mest.
Tako kot vedno imam še nekaj pripomb na tri ročice, ki so nameščene na desni strani volanskega obroča. Saj se človek navadi, a tudi po več kot 10 dneh druženja se je zgodilo, da sem premaknil napačno. Je pa po drugi strani res skoraj do popolnosti izvedena integracija večopravilne enote in digitalnih merilnikov. Delovanje obeh je hitro, s pomočjo Googla pa nadgradljivo in lahko precej individualizirano. Podobno kot v vseh Renaultih zadnje generacije.
Ne, ne more dobiti bencinskega motorja
Vihanje nosu nad elektriko je seveda še vedno del vsakdana. Tudi pri R5 mimo tega enostavno ne gre. Najpogostejši komentar je bil seveda: “Če bi imela vgrajen bencinski motor, bi jo kupil takoj.” Žal to ni mogoče. Ravno baterijsko-električni pogonski sklop je omogočil, da je nastal model takšnih dimenzij, proporcev in oblike. Tako je in tega ne bodo spreminjali. Sem pa se trudil zagovarjati R5, kajti pogonski sklop omogoča kar precej svobode in pretirano ne posega v navade voznika. S porabo okoli 15 kilovatnih ur je imel poleti ralnih 300 kilometrov dosega. To je pomenilo, da sem brez polnjenja lahko po omejitvah prevozil relacijo Ljubljana-Maribor. Ob primestnih in mestnih relacijah pa se mi je zgodilo, da ni bilo potrebe po polnjenju tudi po tri dni skupaj. Navsezadnje pa to niti ni važno. Kdor bo kupoval ali pa si lasti baterijsko-električni model, bo največkrat polnil ponoči, morda celo vsak dan. Takrat bo vsak jutranji zagon s polno baterijo.
Prednost zmogljivejše baterije je, poleg daljšega dosega, tudi možnost hitrejšega polnjenja z do 100 kilovati moči. To moč polnjenja sem dosegel, a le za izrazito kratek čas. Večino časa polnjenje poteka z močjo med 65 in 80 kilovati. Pri 80 odstotkih napolnjenosti baterije pa je bila moč polnjenja samo še pri 40 kilovatih. V tem primeru polnjenje do 100 odstotkov na hitri polnilnici, glede na cene na kilovatno uro, niti ni smiselno.
Vozniško nenaporna, pravzaprav zelo prijetna vožnja
Pri R5 so bili primorani uporabili večtočkovno zadnje vpetje preme, ki bistveno izboljša vozne lastnosti, pa tudi pripomore k manjši masi vozila. To v osnovi tehta zgolj 1.449 kilogramov, kar je v svetu baterijsko-električnih modelov dokaj ugodno. Za boljše zmogljivosti polnjenja in za zmanjševanje porabe v vročih ali hladnih dneh ima baterija vgrajen sistem tekočinskega hlajenja, kjer hladilna tekočina ne kroži znotraj ohišja, ampak po ekstrudiranem podu.
Zaradi nizkega težišča (baterija nikelj-mangan-kobalt je nameščena na dno) je R5 dokaj tog in z manj bočnega nagiba v zavojih. Skupaj z zadnjim večtočkovnim vpetjem je zadek primerno vodljiv in ubogljiv. Predvsem pa je avtomobil zadovoljivo udoben, dobro požira neravnine in tudi na slabše vzdrževanih cestah ne premetava voznika ter sopotnikov.
Je retro duh dovolj velik magnet?
Renault 5 je v evropskem merilu takoj postal zelo uspešen model. Prodajno se je hitro zavihtel med najbolje prodajane baterijsko-električne modele. Z dokaj prijazno vstopno ceno in predvsem na račun še vedno visoke državne subvencije Borzen ostaja cenovno konkurenčen. A pritiski tekmecev so vse večji, predvsem z vidika cene. Večji modeli, z zmogljivejšo baterijo in dokaj podobno ravnjo opreme se hitro približujejo začetni ceni testne Petke. Na njej je bilo še nekaj dodatne opreme in končna cena se je dvignila na 37 tisoč evrov. Za takšen znesek pa je konkurence ogromno in bojim se, da v tem primeru retro značaj ni več dovolj ter pri kupcih prevlada splošna uporabnost ter daljši doseg.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
13 komentarjev za "Samo nostalgično ime ne bo dovolj"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Se pa po Evropi zelo dobro prodaja, zanimivo
Samo 150 km/h, so se osredotočili na pospeške. Z daljšim prenosom se zgubijo pospeški, z dodanim menjalnikom se poveča kompleksnost po nepotrebnem.
Petko si je takrat kupovala “raja”, ker si jo je lahko privoščila. Tole pa je igračka kot za drugi avto, za tiste ki si to lahko privoščijo. Seveda če gledaš na uporabnost boš kupil kaj drugega, cenejšega, če pa hočeš neki za dušo pa tole.
No da malo pokomentiram napisano. Sem lastnik petke ze od februarja… techno oprema, barvna kombinacija in platišča enaka kot na tem testnem, plus zimski paket. Cena z odbito subvencijo je bila 27k eur. Prtljažnik ima dvojno dno-en del, kamor lahko spraviš vse od kablov, prve pomoči in odstale navlake, tako da ostane uporaben cel prtljažnik. Mogoče je zato odstopanje v litraži. Dobi se pa tudi frunk, eno avstrijsko podjetje izdeluje, cena 230eur v Slovenijo. Kar se tiče problema stopal zadaj. Če prednja dva sedeža nista čisto v najnižji poziciji gre zadaj stopalo komot pod sedež. Sam imam nogo 44 in 180cm in sedim normalno zadaj, kadar je šoferjev sedež nastavljen za mojo uporabo. Peljite se z donfeng boxom en krog, pol pa se vsedite v petko in en krog, pa vam bo hitro jasna razlika v ceni. Da o legi in vzmetenju ne govorim. Tudi v porabi in pospeških nista primerjiva, da o nastavitvah in delovanju infosistema ne govorim. To je ko dan in noč. Pa o materialih v enem in drugem, koliko mi je znano box nima niti deljive zadnje klopi. Prikaz dosega porabe kr neki. Pri petki je to vse dodelano v nulo.
Se popolnoma strinjam, edino kar je notranji reciklirani materiali se dobo veliko prej obrabili ob vsakodnevni uporabi avtomobila. Ampak to je zdaj v vsakem novem avtu tako.
Je velikost prtljažnika (277 l) pogojena z velikostjo baterije? Ker na konkurenčnem portalu so testirali različico z manjšo baterijo in nasprotno kot tule pohvalili prostoren prtljažnik za to velikost avta (326 l). Edina resna zamera je samo neposrečeno odmerjen prostor za stopala zadaj. Ja, tudi cena je visoka ampak tule so testirali najboljšo verzijo (motor, baterija, oprema) + kot je že nekdo omenil gre za “ceno” po ceniku in menda vemo kaj to pomeni..