Defender, razred G in Land Cruiser. Sveta trojica, ki že desetletja skrbi, da imajo najbolj zahtevni kupci še vedno možnost kupiti izrazito terensko zmogljiv model. Z leti so se kakopak močno spreminjali, predvsem Defender in razred G sta odločno zaplula v premijske vode. Land Cruiser je bil nekako prisiljen slediti igri, ki sta jo pričela pisati največja tekmeca. Nastal je retro oblikovan terenec, z veliko več ostrimi linijami in občutno bolj napihnjenimi blatniki.
Pri Toyoti so dobro opravili svojo nalogo in ga povezali s prvimi generacijami modela, ki je v petdesetih letih prejšnjega stoletja spremenil svet terenskih vozil. Predvsem serija FJ60 je igrala pomembno vlogo pri oblikovni igri, največja zahvala razvojnikov pa leti predvsem na novo GA-F arhitekturo, ki je omogočila precej oblikovne svobode. Prejšnja osnova J150 je bila zasnovana še v preteklem tisočletju, GA-F pa dovoljuje znatno večjo mero prilagajanja, čeprav še vedno govorimo o letvasti šasiji, ki je namenjena izključno gospodarskim modelom. Kolesa so se tako lahko pomaknila nekoliko bolj v rob karoserije, povrh vsega pa je ostalo še dovolj prostora za prepoznavno zmogljiv štirikolesni pogon.
Kar naenkrat je postal bistveno bolj atraktiven
Slednji je seveda ključna komponenta končnega produkta. Kupci mu namreč lahko oprostijo praktično vse, če pa bi pri Toyoti “pokvarili” njegove terenske zmogljivosti, bi se nad Japonce zgrnil kup nezadovoljnih pripomb. A ne skrbite: Land Cruiser ostaja zvest tradiciji. Ravno zato sem tokratni test pričel pisati od njegove zunanje podobe dalje. Ni le magnet za poglede, njegova oblika gre z roko v
roki z nadgradnjo terenskih zmogljivosti in obenem še poudarja praktični značaj. Zdi se, da v šestih letih, kolikor je trajal razvoj nove generacije, Toyotini inženirji res ničesar niso prepuščali naključju. Lep prikaz pozornosti do najmanjših podrobnosti je nadgradnja karoserije z 84 več točkovnimi zvari, ki jih dopolnjuje še 11,9 metra lepljenih strukturnih površin. Da ne omenjam, da je nova arhitektura za 50 odstotkov bolj toga kot J150, kar izboljšuje tudi vodljivost. Hkrati so pri Toyoti ohranili vzmeteno štiritočkovno blaženje zadnje preme, kjer ključno funkcijo dobiva novi stabilizator (ta povečuje možnost bočnega nagiba) ter novo sprednje vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili.
Izboljšave na karoseriji, vzmetenju in podvozju so v takšni meri, kot še nikoli prej, usmerjene predvsem k izboljšanju udobja na asfaltiranih cestah. Land Cruiserju se v smislu udobja, tišine in agilnosti ni treba kosati s športnimi terenci, ki so zasnovani na osebnih vozilih ter praktično nimajo terenskih ambicij. Bodo pa odprtih ust ostali lastniki preteklih generacij, saj je bil narejen občuten korak naprej v smislu udobja vožnje. Še sam občutek na volanu je povsem drugačen. Stari hidravlični servo volanski mehanizem se je poslovil, nadomešča ga električno gnani servo sistem, ki res izboljša vodljivost, natančnost in mirnost. Štirikolesni pogon v svojem bistvu, ko v delovanje z različnimi voznimi profili ne posega voznik, prerazporeja 40 odstotkov navora na sprednji kolesni par in 60 odstotkov na zadnji. Ob pritisku na čudežno stikalo za vklop sredinske zapore diferenciala se navor med osema razporedi na klasično razmerje 50:50. Za vse tiste, ki radi zaidejo izven urejenih cest in se ne ustrašijo terenskega izziva, je na voljo še 100-odstotna zapora zadnjega diferenciala.
Daleč od tistega, kar zmore
Naj bo to v lokalnem kamnolomu ali pa v bližnjem gozdu, Land Cruiser je večkrat poskrbel, da sem dobil potne roke in strahoma prečkal zahtevnejše ovire. V resnici pa se Toyotin velikan na račun mojih ukazov ni vidno vznemirjal, saj mehansko zmore bistveno več. Pravzaprav je na terenu tako sposoben, da bo običajno prej obupal voznik. Še posebej v nenadzorovanem okolju.
Opremljen je z naborom varnostnih pomagal, ki pomagajo tudi pri terenski vožnji. Tukaj ciljam predvsem na 360-stopinjski sistem kamer in prikaz dogajanja pod avtomobilom. Pri tem je smiselno poudariti, da je zaokrožen sistem terenske pomoči na voljo serijsko. Prav tako različni vozni profili, ki prilagajajo delovanje sistema ESP, porazdelitve navora med osema in super priročen sistem za nadzorovano spuščanje po klancu. Za dodatno piko na i je na voljo z odklopljivim sprednjim stabilizatorjem, ki se ga izključi preko stikala v notranjosti ter s tem omogoči večji pomik koles na še posebej zahtevnih terenih.
Prestiž ni na prvem mestu
Tako kot Land Cruiser za največjima tekmecema zaostaja pri uglajenosti na cesti, je podobna zgodba tudi v potniški kabini. Uporabljeni materiali nedvomno ne zmorejo slediti tistim v Defenderju ali razredu G. Tudi zvočna zatesnjenost ter digitalna dovršenost je pri tekmecema bistveno bolj zaznavna, drži. A Land Cruiser enostavno ni takšen avtomobilski model. 
Ne želi biti fin in polikan. Pravzaprav zares nastopa takrat, ko je do strehe umazan z blatom. Pravzaprav si želi biti drugačen in poseben ter je namenjen drugi vrsti kupcev. To mišljenje je dodobra preneseno v potniško kabino, ki je vsaj v mojih očeh skoraj popolna. Zakaj?
Izkoristek v primerjavi s preteklo generacijo je neverjeten. Prtljažni prostor z več kot 700 litri prostornine je gromozanski in več kot 100 litrov večji kot prej. Sedeži se podirajo posamično, pomikajo naprej in nazaj. Veliko je odlagalnih mest, skritih predalov, še 220-voltna vtičnica, ki kar kliče po uporabi nekje v naravi. Potem je tukaj še hlajen osrednji predal. Slednji ne piha mlačnega zraka, ampak dejansko močno hladi in opravlja svojo funkcijo. Še vedno je dosti velikih fizičnih stikal (hvala!), kar kaže, da mora biti Land Cruiser uporaben v vseh pogojih. Dodatno navdušijo velikanska steklena streha in poudarek na pomembnih tehnologijah, kot so večpodročna klimatska naprava, usnjeno oblazinjenje in dva povezana digitalna zaslona. Velika stranska stekla ponujajo odličen razgled v vse smeri.
Pravzaprav imam le dve manjši kritiki. Zaslon na dotik pri Toyoti še vedno ni na primernem nivoju, niti njegova intuitivnost ni prav hvale vredna. Druga stvar, ki me je zmotila, pa je na koncu stvar navade. Odlično, da pri Toyoti vztrajajo s fizičnimi stikali, ampak v Land Cruiserju jih je res ogromno. Kar nekaj časa je trajalo, da sem se navadil na nekaj najpogosteje uporabljanih, ostale pa sem velikokrat iskal po armaturni plošči.
Dizel za Afriko, kaj pa za Evropo?
Neuničljivost je bila vedno ključna prednost Land Cruiserja. Neodvisno od kontinenta, podlage, po kateri se je prevažal – priboril si je status kultnega, neuničljivega terenca, ki prepleza še tako težko oviro. Z vgrajenim 2,8-litrskim štirivaljnim turbodizelskim motorjem, ki ga je prevzel od prehodnika, bo ta status vsekakor obdržal. Gre za navorsko izredno bogat motor, ki je dokaj glasen, robat, a po drugi strani lahko povleče prikolico do 3,5 tone skupne mase in je v njem še naloženih za 700 kilogramov prtljage. Pričakovano ni pretirano poskočen, do stotice potrebuje kar 12 sekund, in tudi varčen ni. Porabil je tam med 10 in 12 litri na 100 prevoženih kilometrov, pa govorimo o štirivaljnem motorju, ne šestvaljniku, ki je na voljo pri konkurenci. Kdor želi zanesljivost in predvidljivost, bo z njim izredno zadovoljen. Za vožnjo po avtocesti, mestu in kakšnem kolovozu pa ne bi bilo odveč počakati na prihajajoči blagohibridni bencinski motor, ki bo znatno zmanjšal vibracije in hrup.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Toyotin ponos še nikoli ni bil tako dober"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Temu bi pasal motor s šestimi cilindri
Tudi cca. 15 let nazaj niso bili bog ve kaj zanesljivi poraba olja in težave z injektorji….
Toyotini dizelski motorji, ti novejši nad euro6 niso več tako zanesljivi, imajo kar nekaj težav z DPF, veliko so programskih posodobitev delal, pa še vedno to ni to. Ne verjamem da bo ta mašina zdržala 200.000 brez DPF težav.
No no bomo videli kako bo defenderjev motor zanesljiv
Zame DPF ni motor, ampak sistem zraven, z samim motorjem najbrž ne bo težav.
Lahko se tolažomo, da težava ni z motorjem neposredno. Zelo fustrirano, da daš 80k€+ in trepetaš zraven o zanesljivosti.
Spet smo pri EU politiki.