Renault pozna pravzaprav dve različici sistema E-Tech. Običajni hibrid z 1,2-kilovaturno baterijo za zgolj kratke vmesne dele poti, odpeljane na elektriko, in priključno izpeljanko z 9,3-kilovaturno baterijo. V preizkušenem Méganu Grandtour je bila vgrajena slednja kot zaenkrat edina opcija.
S tremi motorji
Glavni elementi pogona E-Tech Plug-In so Nissanov rahlo osivel atmosferski 1,6-litrski bencinar, ki ponuja v uporabo umirjenih 68 kilovatov (92 konjskih moči) in največ 144 Nm navora. V komplet primaknjena elektromotorja sta dva. Manjši, namenjen zaganjanju bencinarja in ustvarjanju elektrike, zmore največ 25 kW (34 KM). Večji lahko povsem samostojno žene avtomobil, razvije pa največ 49 kW oziroma 67 »konj« ter do 205 Nm navora.
Niti volje niti potrpežljivosti
9,8-kilovaturna baterija je pospravljena pod zadnjo sedežno klopjo, kjer se sicer res ne zažira v prtljažnik, se pa zato v posodo za gorivo. Ta je tako šest litrov manjša kot v drugih Méganih in premore samo še 39 litrov. A to še ni vse. Ob baterijo je namreč nameščena tudi kopica elektronike, predvidoma namenjene nadzoru hibridne baterije, ki na papirju sklesti prtljažnik za kar 116 litrov, kolikor znaša prostornina pod togim prtljažnim dnom Grandtourja. Tam je tako zdaj najti samo še eno plitvo in razmeroma ozko odlagališče, kamor pa vsaj jaz nisem imel niti volje niti potrpežljivosti vedno znova skrbno zlagati in tlačiti polnilnih kablov. Zato sem jih pač vozil v glavnem delu prtljažnika.
Brez sklopke
Srčika hibridnega sistema E-Tech je njegov šeststopenjski menjalnik brez sklopke. Renault pravi, da zmore tako imenovani »Multimode« menjalnik povezati oziroma prepletati delovanje treh motorjev na petnajst različnih načinov. Ti obsegajo razpon od izključno električnega pogona, preko bodisi vzporedne ali zaporedne vezave pogonskih motorjev, do tradicionalnega pogona zgolj na bencin. Ker menjalnik nima sklopke, so morali Renaultovci rešiti tako osnoven izziv, kot je speljevanje avta. To jim je uspelo s prebrisano in hkrati preprosto rešitvijo. Mégane E-Tech Plug-In namreč spelje vedno z električnim motorjem.
Ta rešitev pa je omogočila inženirjem še en »prihranek« na področju mehanske drobovine. V menjalnik jim ni bilo treba dodati vzvratne prestave, saj namesto nje krmilna pamet hibridnega sistema s preprosto menjavo polarizacije elektromotorja spreminja smer vožnje. Slednje je opaziti tudi med vožnjo, kjer je Mégane E-Tech ob preklopu iz D v R in obratno praktično takoj pripravljen na drugo smer vožnje. Všečno!
Šest prestav
Gledano strogo številčno premore menjalnik pogona E-Tech šest prestav, a tudi te so nekaj posebnega. Ker Mégane E-Tech Plug-In vedno spelje s pomočjo elektrike, so pri Renaultu bencinarju »vzeli« dve prestavi ter ju namenili elektromotorju. To pomeni, da lahko bencinski motor žene prednji kolesi v eni od skupno štirih prestav, elektromotor pa v eni od skupno dveh. In kako vse to deluje v praksi?
Udobno že, ne pa tudi vedno povsem nezaznavno
Naslednji inženirski trik pri menjalniku brez sklopke je, da mora sistem s preostalimi elementi pogonskega sklopa aktivno skrbeti za medsebojno sinhronizacijo vrtljajev. Zadeva, zgolj z vidika dejstva o usklajenosti vrtljajev, deluje v praksi zelo dobro, saj so menjavanja prestav udobna in brez grobih sunkov. Je pa res, da to ne pomeni, da menjave prestav ne bo nikoli čutiti. Med umirjeno vožnjo pretikanja tako niso zaznavna, saj se skrijejo v kopici ostalih vibracij in splošnega »zibanja« avta med vožnjo. V primeru močnih pospeševanj, za tiste z bolj izostrenim čutom, pa tudi v primeru srednje intenzivnih pospeševanj, postanejo pretikanja zaznavna. Pri tem ne namigujem, da postanejo moteče groba ali neudobna, ker resnično niso. Gre le za to, da je sistem zaradi potrebe po izenačitvi vrtljajev motorja in koles, za nekaj trenutkov prisiljen prekiniti pospeševanje. V skrajnih okoliščinah me je tako polno pospeševanje v Méganu E-Tech Plug-In spominjalo na pretikanje robotiziranih menjalnikov kakšnih 15 let nazaj.
Nisem vajen, da električni avtomobili menjavajo prestave, a le redki priključni hibridi se temu izognejo. Mednje spada tudi Renaultov E-Tech, pri čemer je res, da v celotnem električnem hitrostnem razponu (do največ 135 km/h) pretakne iz prve v drugo ali nazaj pri približno 70 km/h. Dobro pri tem je, da je zaradi narave delovanja elektromotorja »električno« menjavanje prestave zaznati res samo pri najmočnejšem pospeševanju, a tudi takrat v bistveno manj izdatni obliki kot v primeru menjavanja »bencinskih« prestav.
Tudi pozimi zgolj na elektriko
Glavna dodana vrednost Mégana Grandtour E-Tech Plug-In kot priključnega hibrida je jasno njegova sposobnost voziti zgolj na elektriko. Renault obljublja tudi preko 50-kilometrski doseg z eno polnitvijo baterije. Pri tem sam pritrjujem, da lahko uporabnik računa na strogo električni pogon tudi v zimskem času. Za ogrevanje kabine ima namreč vgrajen dodaten grelnik in zato ni odvisen izključno od odvečne toplote bencinarja. Težava je le, ker spremlja to trditev tudi nekaj drobnega tiska.
Absolutna meja je -5 °C
Četudi sem vozil Mégane Grandtour E-Tech Plug-In v zimskem času, je bil razpon temperatur okolice dokaj velik. Najvišja je tako znašala +9, najnižja pa -10 stopinj Celzija. Med uporabo sem ugotovil, da zmore grelni sistem greti z največ približno štirimi kilovati električne moči. Ko sistem oceni, da je to premalo, pokliče v akcijo bencinski motor. V praksi se je to odražalo tako, da E-Tech pri temperaturi okolice -5 °C ali manj preprosto ukine možnost vožnje v načinu Pure/EV. Pri tej temperaturni meji postane namreč izguba toplote večja, kot je njen vnos, kar je tudi občutiti, saj se kabina nekoliko shladi. Ko pride do tega, sistem E-Tech brezpogojno preklopi na način MySense in zažene bencinski motor, dokler niso temperaturni pogoji ponovno izpolnjeni.
Upoštevajoč te fizikalne omejitve sem razumel, da je sistem E-Tech pri temperaturah okolice -5°C ali nižje mojo željo po vožnji na elektriko ignoriral. Bistveno manj razumevajoč pa sem bil, ko je E-Tech pri izbranem načinu EV oziroma Pure poklical na delo bencinski agregat celo pri temperaturi okolice +9 °C. Po zagonu hladnega avtomobila se je v povprečju tudi pri takšni temperaturi okolice zbudil bencinar, včasih že po enem prevoženem kilometru najkasneje pa po dveh. Pri tem ni pomagalo niti, če sem imel povsem izklopljeno gretje kabine. E-Tech po hladnem zagonu avta kilometer ali dva kasneje brezpogojno vklopi bencinarja in voznik pri tem ne more narediti nič, da bi ga prepričal v nasprotno. Dokler se seveda bencinar ne segreje do določene temperature. Koliko to je, žal ne morem izraziti s točno številko v stopnjah Celzija. Lahko pa rečem, da je električni način vožnje Pure vozniku ponovno na razpolago, ko se na indikatorju temperature motorja pokaže prva »črtica«. Ko je ta temperatura enkrat dosežena, se lahko Mégane E-Tech preostanek poti, ali pa vsaj dokler je v bateriji dovolj električne energije, vozi izključno na elektriko.
Sam sem skeptičen nad uporabo motorjev na notranje zgorevanje, ki pogosto ne dosežejo delovne temperature. Naučen sem namreč bil, da pogosta uporaba nepopolno ogretega motorja na dolgi rok močno skrajša njegovo življenjsko dobo. Že res, da so me to naučili več desetletij nazaj in verjamem, da je motorna tehnika naredila odločne korake naprej tudi na tem področju, a vseeno. Ostajam prepričan, da če se enkrat bencinar (ali dizel) prižge, se mora segreti na delovno temperaturo. Vse drugo je zame izzivanje mehanike.
Ko me proizvajalec prepričuje, da se bom z njihovim priključnim hibridom lahko vozil približno 50 kilometrov strogo na elektriko, mu to v dobri veri verjamem. Verjamem tudi, da obstajajo vozne okoliščine, v katerih to ne bo držalo, zato kot strojnik, ki vsaj približno razumem zakone fizike in termodinamike, razumem, da pod -5 °C avtomobil pač ne bo hotel peljati zgolj na elektriko. A ko mi pri skoraj 10 stopinjah nad lediščem vode vklopi bencinski motor, tega pač ne morem in nočem razumeti. Še toliko bolj, če sem mu pred tem jasno ukazal vožnjo na elektriko (vklop Pure) in v isti sapi z izklopom grelno-klimatskega sistema od njega nisem zahteval niti razmetavanja energije za, recimo, ogrevanje kabine.
Morda sem po tej plati res preveč trmast, celo tečen. Brez zamere, če pričakujem, da neka relativno draga funkcionalnost deluje v skladu z obljubami. No, v Méganu Grandtour E-Tech Plug-In temu, vsaj pri temperaturah pod +10 °C, žal ni vedno tako. Kdo ve, morda pa obljube držijo poleti, pri temperaturah nad 20 °C …
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Stoodstotno"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem kar nekaj km naredil s takim službenim Meganom, sicer 1.5 dci pa vendar lahko samo potrdim, da je izpiranje vetrobranskega stekla pri avtocestnih hitrostih res prava smešnica. Pa v primerjavi s konkurenco ima še kar nekaj drugih nerazumljivih rešitev, na katere se zlepa nisem mogel navadit. Tako, da bi za tole dal krepko čez 30k, res velik ne hvala!
Za dobro polovico cene tega, dobiš tce 140 (mogoče celo tce 160). No brainer kaj se izplača.
Počasnejši od corolle 2,0, dražji od corolle 2,0, slabše se vozi od corolle 2,0, manjši prtljažnik, celo porabi več kot corolle 2,0, čeprav je priključen. Ne razumem. Je sploh kakšen plus?
Je ja .. Lahk rečeš da si dal za Renaulta 35 jurjev in te takoj razglasijo za neprištevnega pol lahk pa delaš kar hočeš.
Ni sklopke? 😀
Tudi Corolla je nima, če si to mislil.
Je pa tale naslovna fotka super glede na zadnje dogajanje v svetu 🙂
Ko bereš to dramatiziranje o 116 litrih manj v prtljažniku (na račun hibridizacije), imaš občutek, da gre v prtljažnem prostoru za podoben fail, kot je v hibridnem Mondeu karavan. Ubistvu gre pa za enako prostornino kot pri običajnem grandtouru z zgornjim dnom. Ja, nekaj malega res odžre v primerjavi z znižanim dnom pri običajnem, ampak prtljažnik je še vedno povsem dovolj velik.
Bi pa lahko pri Renaultu v vseh teh letih lahko že končno zrihtali te šobe za pranje stekel, ki so pri izvenmestnih vožnjah povsem neuporabne, ne pa da strankam stalno pojasnjujejo, da z njihovim vitreksom teh težav ni….
Jih pa najbrž ne bo veliko na naših cestah – deloma zaradi (visoke) cene, deloma pa zaradi (z vidika navadnega človeka) zakompliciranega pogonskega sklopa. Če je Renault s tem ubral pravo pot, pa bo pokazal čas.