Običajen postopek je, vzameš klasičen model, mu na koloteke primakneš nelakirane zaščitne obrobe iz črne plastike, včasih morda dodaš tudi srebrno obarvane plastike v spodnjem delu odbijačev, cel avto pa privzdigneš od tal vsaj za dodaten centimeter ali dva. Cilj je vzpostaviti podobo avta, ki daje vtis boljše pripravljenosti za potepanja po manj utrjenih poteh, gozdnih stezah in (v skrajnem primeru) celo manj zahtevnem brezpotju. Takšne izpeljanke trg, in nenazadnje tudi sami uporabniki, sprejemajo kot večnamenske avtomobile, ki so bolj uporabni in, za nekatere, celo bolj pustolovski.
Velika uspešnica
Zato se bom ustavil še malo pri ne tako oddaljeni zgodovini križanih Citroënov. Neke vrste pionirska vloga je zdaj že skoraj deset let nazaj pripadla C4 prejšnje generacije. Njegovo takratno običajno zasnovano izpeljanko so skrižali v samosvoj model C4 Cactus. Že takrat so ga malo privzdignili od tal, oba odbijača sta bila »terensko« nelakirana, na vrata so mu pa pritrdili še zaščitne obloge »Airbump«. S temi izboljšavami je bil Cactus, vsaj na videz, bolj odporen na (manjše) površinske poškodbe, ki prežijo na vozila v urbanih džunglah, pa tudi v povsem običajnih slovenskih gozdovih. Recept se je izkazal za veliko uspešnico, saj so vsled presenetljivo dobrega odziva trga kmalu po začetku prodaje njegovo proizvodnjo celo povečali.
Trendovski križanec že sam po sebi
Prevrtimo čas osem let naprej do današnjega obdobja, ko navdušenje nad terenci ter »terenci« ne pojenja. Ravno obratno. Hlastanje trga po njih se zdi močnejše kot kadarkoli prej. Posledično ni ravno presenečenje, da je Citroën sklenil aktualni C4 že v osnovi zastaviti kot trendovski križanec namesto kot klasično kombilimuzino. In če je že osnovni C4 bolj križanec kot kombilimuzina, kaj je tisto nekaj več, kar doda tretma X v primeru C4 X?
Daljši
Prvo postavka klasičnega pretvorbe nekega avtomobila v križanca je oddaljenost od tal. Ta je, pri C4 kot tudi pri C4 X, s 156 milimetri identična. Do milimetra enaki sta tudi skupni višini obeh, saj znašata 1.525 mm. Razkrije pa primerjava zunanjih mer, da je C4 X v primerjavi s C4 daljši za konkretnih 14 centimetrov in čisto vsi so namenjeni izključno previsu preko zadnjih koles. Ja, daljši previs se lahko odrazi samo v eni stvari, v prtljažniku. In res: v petsedežni postavitvi je ta zrasel s 380 litrov na 510, v dvosedežni pa s 1.250 na 1.360 litrov.
Kombilimuzina? Limuzina!
Izgubi pa prostornejši prtljažnik v novincu v primerjavi z osnovnim modelom nekaj na prilagodljivosti in uporabnosti prtljažnika. Glavni razlog za to tiči v dejstvu, da so Francozi petvratno kombilimuzinsko zasnovo C4 spremenili v štirivratno limuzinsko zasnovo C4 X. To prinese s sabo še ukinitev prilagodljivosti iz naslova toga police, ki jo C4 ponuja, C4 X pa pač ne. Naslednji sta velikost in priročnost odprtine prtljažnika. V C4 je (zaradi oblike prtljažnih vrat) bistveno večja kot v C4 X, ki pod manjšim pokrovom limuzinskega prtljažnika skriva tudi več kot pol manjšo odprtino. No, sam prtljažnik pa je v izvedenki X še nižji, saj je možno nalagati vanj predmete izključno samo do linije bočnih stekel, medtem ko se da v C4 nekaj stvari naložiti tudi nad ta nivo, čisto do stekla prtljažnih vrat ali celo do stropa.
Ena šestina in pet šestin
Če odštejem doplačilo 700 evrov, kolikor Francozi zahtevajo za tretma X v primeru C4, potem sem pravzaprav povsem izčrpal razlike med obema modeloma. Dejstvo je namreč, da sta C4 X in C4 v zadnji šestini dolžine avtomobila različna, v prvih petih šestinah pa povsem identična. Konkretno se ta identičnost odraža, če gremo počasi od zadka proti nosu avta, v tem, da je vzdolžnega prostor za kolena zadnjih potnikov razmeroma veliko, za dva ga je obilica tudi v širino, v višino pa samo za tiste, ki merijo nekje do 1,8 metra.
Mikro premik v pravo smer
Premik v prvo vrsto sedežev razkrije identično urejen kokpit, zgrajen okoli centralnega dotično-občutljivega zaslona večopravilne enote, s fizičnimi stikali za večino funkcij klimatske naprave ter dobro urejenim in izdatno nastavljivim voznikovim delovnim mestom. Voznikovi podatki so tudi v C4 X zbrani na računalniškem zaslonu, ki sicer omogoča izbiranje med tremi prikazi, a je nabor podatkov omejen na tiste najnujnejše, sama grafika pa tudi ni divje pestra.
Ohranjena je tudi obilica visokopolirane črne plastike v osrednjem delu avta spredaj, od mojega druženja z običajnim C4 pa sem opazil, da so malenkost dodelali grafični vmesnik na osrednjem zaslonu. Poudarjam: malenkost dodelali, saj se mi je zdela osnovna zgradba sistema identična kot prej, bistvena izboljšava je, da so zdaj bližnjice do glavnih podmenijev sistema razporedilil na poljih levo in desno ob osrednjem prikazu zaslona in s tem opravili z nujnostjo vsakokratnega pritiska na fizično tipko »Domov«, da si prišel do izhodišča za izbiro nekega podmenija. Tako se ta sistem res ne more kosati s prilagodljivostjo najnovejše generacije večopravilnega sistema, a vseeno kaže mikro premik v pravo smer.
Še enkrat več, optimalen
Tokratni testni avtomobil je bil motoriziran enako kot velika večina PSA izdelkov v zadnjih letih in s tem popolnoma enako, kot je bil motoriziran »moj« C4 izpred dveh let. Govora je seveda o 1,2-litrskem PureTech turbobencinskem trivaljniku z nazivno močjo 96 kilovatov oziroma 130 KM, ki je bil sparjen z osemstopenjsko klasično avtomatiko. Kot že tolikorat doslej, tudi tu lahko poročam o optimalnosti pogonskega sklopa, saj je predvsem navora dovolj za vse, kar mu voznik »vrže pod kolesa«, moči pa je dovolj celo za dosego največje hitrosti z dvojko na prvem mestu. Enako se je tudi menjalnik v C4 X še enkrat več izkazal z dobro preračunanostjo prestav, nagnjenostjo k hitremu pretikanju navzgor in dobro odzivnostjo.
Pregovorno udoben in nedinamičen
Zadnje v vrsti je podvozje, ki je v primerjavi med C4 in C4 X ravno tako enako. Posledično je vožnja s C4 X pregovorno udobna, čeprav je res, da ta nikoli ne dosega tiste izrazite mehkobe dobrih starih Citroënov. In ja, dinamično je C4 X, ravno tako kot C4, eden manj navdahnjenih med sebi podobnimi, zato me tudi z njim nikoli ni vleklo na dinamično vožnjo med ovinke.
Politično korekten
X ja ali X ne, to je zdaj vprašanje. Se mi zdi, da je 700 evrov, kolikor znaša doplačilo za tretma X v primeru Citroëna C4, v skupnem znesku dovolj majhna postavka, da ne bo odločala med enim in drugim. Razlika med obema je res samo v predelu od stebrička C do zadka, torej v sklepni šestini avta. In tam se bodo morali potencialni kupci odločiti, ali so jim bolj pomembni limuzinski litri ali uporabnost in prilagodljivost kombilimuzine. Vsaj jaz pa ne morem niti mimo elementa všečnosti enega in drugega. Tu se mi je zdel C4 X, da se izrazim politično korektno, na pogled manj prijeten kot C4. A je obenem res, da sem proti koncu druženja z njim bil vse bolj »na ti« tudi s tem elementom vozila …
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "X malo drugače"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Z dolžnim spoštovanjem do avtorja članka ampak, prejšnjega “običajnega” C4 niso prav nič “skrižali” v C4 Cactus, ker z njim ni imel prav veliko skupnega! Prejšnji C4 je bil bližnji “sorodnik” prvega Peugeota 308 (platforma PF2), Cactus pa “preoblečena” prva verzija Peugeota 2008 (platforma PF1)…. Torej, prejšnji C4 je bil C segmentna kombilimuzina, Cactus pa (ne glede na ime) po vseh tehničnih in dimenzijskih ozirih, B segmentni SUV! In kot tak (vsaj v primerjavi s prodajnimi številkami “bratske” 2008-ce ali konkurenčnega Capturja) prav nič uspešen…. tako rekoč flop!
Enako (napako?) so naredili tudi s sedanjim C4…. razen po svoji dolžini (ne glede na različico) to v bistvu NI avto C segmenta! Obe verziji sta narejeni na CMP platformi, na kateri so narejeni vsi Stellantisovi modeli B segmenta in ne na EMP2 platformi C segmentnih Peugeota 308, Opel Astre in DS4!
Kar se, žal, tudi opazi…. na kombilimuzinskem C4 pri širini (širok kot Renault Clio in kar 6 cm ožji od Astre), še posebej pa na tem C4 X! Saj mu – za razliko od recimo 308/308SW in 308/408 – niso mogli (hoteli? celo, dovolili?) povečat medosne razdalje, zaradi česar avto gledano bočno deluje rahlo čudno in neuravnoteženo!
Z malo daljšo medosno razdaljo pa bi bil to lahko prav fajn avto, saj mislim, da je njegov zadek oblikovno veliko bolje “vkomponiran” na kombilimuzinsko osnovo, kot pa je to uspelo Renaultu z Arkano….. Če bi imel pa še peta vrata, pa sploh…
Absolutno je vse res, kar si napisal. Sam bi samo še rad dodal, da obžalujem dejstvo, da vodstvo tudi ni sposobno prepoznati dobrih dizajnerjev. Svoje čase smo se fani citroenovih oblik upravičeno zgražali nad azijskimi avti, danes je pa prav tale C4X huje od tistega, kar smo nekoč poimenovali “rižota”. Ok, sej Cactus je bil res lahko flop, pa vendar je, kljub omejenosti s platformo pri ustvarjanju, bil zanimiv pa tudi oblikovno všečen. Zdaj pa je znamka Citroën res postala “kr nekaj”. Znotraj stellantisa mi je trenutno še najbolj, po zunanji obliki, všeč AR Tonale ter mali Jeep Avenger, pa npr. Oplova Corsa ter nova Astra sta mi še ok, …potem pa z uspelimi oblikami lahko že kar počasi zaključimo….
Lahko rečem samo bravo za ta komentar. Tudi sam pričakujem (morda preveč?) vsaj od avtomobilističnih novinarjev malo več poznavanja pri segmentiranju določenih modelov, predvsem glede platform in na koncu tudi proporcev pri avtu kot celoti. Saj vemo kako je s tem, eno so želje in pogledi marketingarjev, ki nekako na silo želijo postaviti nek model avtomobila v višji razred kot ta v resnici spada (en tak “večen” primer tega je Škoda s svojo Octavio), drugo pa so gole številke in gabariti, kar je izmerljivo in prek česar pač ne gre. Kot rečeno škoda, da je o tem premalo (natančnega) pisanja. Dostikrat se mi dozdeva, da so testi postali podaljšana roka PR služb – pa da ne bo pomote, tule je generalno še ok, ponekod drugje pa je prava katastrofa (npr. avtomobilnost na RTV itd.)
Samo pogledam kateri motor ga poganja, pa me mine. Nepraktično odpiranje prtljažnika, torej, že druga velika napaka.
Nerad komentiram karoserijsko estetiko, kajti vsake oci imajo svojega malarja, ampak zunanjost me spominja na neuspelo studijo avtomobilske prihodnosti iz leta 1997.