Naj kar takoj pojasnim, da gre pri obeh za precej različno zastavljena koncepta priključno hibridnega pogona. Medtem ko ima Passat vgrajen en razmeroma zmogljiv elektromotor-generator med samodejni menjalnik in bencinski motor, sta v BMW-ju vgrajena skupno dva elektromotorja-generatorja.
Zvito, ni kaj
Prvi, šibkejši 15-kilovatni z največ 150 Nm navora je nameščen (podobno kot pri Volkswagnu) neposredno ob bencinski motor. Tam služi dvema opraviloma. Prvi je hipno in nezaznavno zaganjanje turbobencinskega 1,5-litrskega trivaljnika, ko je to potrebno, drugo pa, jasno, proizvajanje elektrike. Močnejši elektromotor-generator z nazivnimi 65 kW (88 KM) in 165 Nm je nameščen ob zadnjo premo. Tam je skozi enostopenjski reduktor povezan z zadnjim parom koles. Četudi turbobencinar v nosu mehansko ni povezan z zadnjimi kolesi, so BMW-jevi tržniki izkoristili posebnost opisane zasnove hibridnega pogona v promocijske namene in v ime avta primaknili črko “x”, ki v BMW-jih že več desetletij označuje štirikolesno zasnovo pogona. Zvita domislica, ni kaj.
Dve uri in pol
Visokonapetostno baterijo so inženirji pospravili pod dno osnovnega prtljažnika, ki so ga, na račun zapolnjenosti prostora pod dnom prtljažnika, zmanjšali za neskromnih 68 litrov na okroglih 400 litrov prostornine. Čeprav obljublja BMW doseg 41 km, se v praksi izkaže, da zadošča shranjena energija za le okoli 30 km električne poti, a več o tem kasneje. Optično ločijo BMW 225xe od ostalih serij 2 Active Tourer številni napisi eDrive zunaj in znotraj avta ter električni priključek na prednjem levem blatniku, skozi katerega lahko ob najintenzivnejši stopnji polnjenja »prazno« baterijo napolnimo na domači enofazni 220-voltni vtičnici v približno dveh urah in pol.
Trije režimi
Podroben pregled v kabini razkrije še na sredinski konzoli nameščeno stikalo eDrive. Z njim izbira voznik med tremi delovnimi režimi hibridnega pogona. Auto eDrive je osnovni hibridni režim delovanja pogonskega sklopa, s katerim se BMW 225xe zbudi ob vsakem zagonu avta. Slednji, tako BMW, kombinira sodelovanje bencina in elektrike na energetsko najbolj optimalen način. Medtem ko je v tem režimu največja »električna« hitrost omejena na 80 km/h, se BMW 225xe pri vključenem drugem režimu Max eDrive vozi na elektriko do 125 km/h. Za razliko od strogo električnega režima E-Mode v Passat-u GTE, v katerem ta vztraja, vse dokler je v bateriji dovolj elektrike, pa lahko BMW način Max eDrive samodejno izključi na osnovi prekoračene hitrosti ali zaradi močnega voznikovega pospeševanja, kar v obeh primerih samodejno prikliče na pomoč bencin in posledičen preklop na Auto eDrive. Pri tem vam moram zaupati, da se zgodi slednje samo v primeru zares zagnanega voznika, saj sem uspel sam med vožnjo »izsiliti« bencinski vklop samo pri pospeševanju s polnim plinom. Tretji, Save Battery je, kot namiguje že njegov naziv, namenjen načrtnemu vzdrževanju napolnjenosti baterije za potrebe umirjene (mestne) vožnje. Dodatno avtomobil v tem režimu, če je baterija bolj prazna, poskrbi za njeno polnjenje med vožnjo na najmanj 50 %.
Nekega zgodnjega sobotnega jutra … drugič
Podobno kot s Passat-om GTE sem se nekega zgodnega sobotnega jutra zapeljal na raziskovalno vožnjo tudi z BMW-jem 225xe. Ugotovitve so naslednje. Električne porabe pri hitrostih 100, 90, 60 in 50 km/h znašajo 15, 14, 10 in 9 kWh/100 km, kar so zelo podobni rezultati kot pri strogo električnem avtu, kot je recimo Renault Fluence Z.E. Ta primerjava je lep pokazatelj, da je očitno glavni krivec za večjo porabo elektrike v Passatu GTE tehnična zasnova njegovega hibridnega pogona. Njegov elektromotor, nameščen med motor in menjalnik, se mora namreč »boriti« še z mehanskimi izgubami menjalnika DSG, kar v primeru BMW-ja ne drži. V Bavarcu je namreč elektromotor povezan »neposredno« z zadnjo premo, na prednji premi pa mehansko »odklopljen« pogonski sklop ravno tako ne predstavlja druge obremenitve, razen dodatne mase avtomobila.
V trenutku, ko je bil zaradi »izpraznjene« baterije BMW prisiljen preklopiti na bencin, je javljal povprečno porabo elektrike 16,6 kWh/100 km. Naj spomnim, da je Passat na koncu električne poti kazal porabo 19,7 kWh/100 km. Navkljub približno 20 odstotkov manjši povprečni porabi pa je imel BMW takrat za sabo samo 32 kilometrov poti, Passat pa šest kilometrov več. Razlog za to se skriva v polovico večji dejansko razpoložljivi količini elektrike pri Passatu. BMW-jeva baterija z bruto kapaciteto 7,6 kWh je tako krepko manjša od Passatove 9,9 kWh baterije. In medtem ko je v GTE-ju uporabniku na voljo še vedno razmeroma zajetnih 8,7 kWh, pa je neto elektrike v BMW-ju za vsega skupaj 5,8 kWh.
Ko je trideset enako nič
Pozorni bralci ste v zgornjem odstavku zelo verjetno opazili navednici pri kombinaciji besed »izpraznjena« baterija. To sem storil z razlogom. Izkaže se, da zna BMW prikazati stopnjo napolnjenosti visokonapetostne baterije na dva načina. Prvi z razponom od 100 % do približno 30 %, drugi pa med 100 % in 0 %. Ker v prvem prikazu avto preklopi z Max eDrive na Auto eDrive pri 34 %, sklepam, da je to zanj stanje prazne baterije.
BMW, vse v redu in prav. Razumem in tudi verjamem, da sistem rabi del baterije za v vseh pogojih zanesljivo delovanje hibridnega sistema. Nenazadnje zmore sistem v režimu Auto eDrive tudi ob tako »prazni« bateriji v določenih pogojih še vedno preklopiti samo na električni pogon, a te sistemske rezerve resnično ne bi bilo treba kazati tako očitno oziroma v tako zajetnem obsegu. Izkaže se namreč, da je okoli 30 % napolnjenosti v prvem prikazu enako nič odstotkov v drugem. To je tistem, ki je, vsaj v mojih očeh, končnemu uporabniku tudi bolj logičen. Dopuščam možnost, da sem imel s tem težave samo jaz, a občutka okradenosti, ko sistem v isti sapi javlja dobrih trideset odstotkov razpoložljive energije, a vseeno hladnokrvno preklopi na bencin, se dolgo nisem mogel znebiti.
Edini
Če odštejem to zadnjo malenkost, ki tako in tako najbrž moti samo mene, se izkaže, da je bavarski koncept priključnega hibrida tehnično dober. A kdor misli, da so vsi BMW-jevi priključni hibridi zasnovani na enak način, se moti. Pravzaprav je serija 2 Active Tourer, kot eden od trenutno dveh prvenstveno spredaj gnanih BMW-jev, trenutno edini model z juga Bavarske s to izvedbo hibridnega pogona. Prvenstveno zadaj gnana serija 3 in serija 7 ter seveda popolnoma sveža serija 5 imajo vgrajen sistem, ki je z zasnovo enega elektromotorja-generatorja, nameščenega med menjalnik in bencinski motor, veliko bolj podobna tistemu v Volkswagnu Passat GTE. Me prav zanima, kako učinkoviti z električno energijo so slednji. Kot Volkswagen GTE ali kot “baby” BMW iPerformance?
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen