Tehnološka kreativnost
A je tehnološki razvoj doprinesel, da so postali tudi trivaljni motorji v zadnjem času precej uživaški in ne ponujajo več tiste nezamenljive asociacije na Husqvarnine vrtne kosilnice. Sodobni trivaljniki, ki so resda »zadihali na polno« šele s pomočjo turbinskih polnilnikov ter neposrednega vbrizga goriva, pa so velikokrat celo prepričljivejši od podobno velikih agregatov s štirimi valji. Tako se lahko pohvalijo z večjo količino navora v vrtljajnih nižavah, zaradi česar so prožnejši in vseskozi ponujajo občutek večje živahnosti (s svojimi manirami pa spominjajo na turbodizle). Ker so kompaktnejši, lažji in imajo praviloma nižjo porabo goriva (od 5-15%), pa marsikatera moderna »polovica vrstnega šestvaljnika« že sedaj dosega strogo okoljevarstveno normo Euro 6.
In ker so pri Fordu s podobnimi agregati (EcoBoost) že kar nekaj let osvajali tako titule najboljšega motorja leta, kakor tudi nove kupce, so tudi Francozi iz koncerna PSA pričeli ugotavljati, da ne bi bilo napak, če bi imeli nekaj podobnega tudi v svojem naboru – še posebej, če želijo v prihodnje obdržati kakšen »prestižen« naslov evropskega avtomobila. Vmes so se priporočili še k sv. Lenartu, zavetniku kovačev, da v svojih »kovačnicah« niti pod razno ne bi ustvarili kakšne problematične TSI verige, ter iz varčevalnega pujska vzeli dobrih 450 milijonov (!) evrov – za razvoj novega agregata.
Tako so v lanskem letu predstavili nov trivaljnik PureTech, prostornine petih ameriških skodelic (beri: 1,2 litra), ki ima nov turbinski polnilnik (deluje pri 240.000 vrtljajih) in je na voljo s 110 oziroma 130 »konji«. In ravno slednja verzija, ki je v letošnjem marcu dobila domovinsko pravico najprej v Citroënovemu modelu C4, se je vrtela tudi v tokratnem testnem primerku.
Razred »Finn«
V praksi novi PSA-jev tricilindraš preseneča z delavoljnostjo, živahnostjo ter konkretno, skorajda turbodizelsko zalogo navora (230 Nm) že pri nizkih vrtljajih. Motor(ček) se zelo rad zavrti tudi preko 5.000 vrtljajev, vendar pa ob tem ne ponuja kakšnih ekstatičnih občutkov – razen malce bolj športnega zvena (če temu sploh lahko tako rečemo). Agregat zna navdušiti z dokajšnjo mirnostjo delovanja, pri čemer (sicer zgolj v redkih primerih) rahlo potresavanje v prostem teku izdaja, da gre za trivaljnik.
Kljub motorni živahnosti pa kakršnekoli dinamičnejše vozne ambicije dodobra izničuje tako nenatančnost šeststopenjskega menjalnika s predolgimi gibi ročice, kakor tudi »citroënovska« mehkobnost podvozja. Slednje je dodobra naravnano na udobnost, pri čemer je esenco športnosti moč občutiti zgolj ob jadranju čez cestne neravnine in ob karoserijskem zibanju pri kakšni kombinaciji hitreje voženih ovinkov – saj se ob tem vsaj deloma počutiš kot olimpijec Vasilij Žbogar. A da ne bo pomote, C4 se kljub temu lahko pohvali z dovolj zanesljivo lego in je svetlobna leta daleč od njegovega duhovnega predhodnika, modela ZX, pri katerem si se med ovinki počutil, kot da vodiš katamaran med neurjem.
Citroënov C4 se tako več ali manj izkaže zgolj med nepretencioznim nabiranjem kilometrov, pri čemer se vozniku nikakor ne sme preveč muditi, novi trivaljnik pa ga bo razveseljeval z dovolj ugodno porabo goriva. Nenazadnje so z istim motorjem pri Peugeotu 308 na testnem poligonu v Španiji dosegli porabo zgolj 2,85 l/100km, a je potrebno ob tem priznati, da je imel omenjeni preizkus toliko skupnega z realnim stanjem v prometu, kot nesojena komisarka Alenka z angleškim pravopisom. V resničnem življenju je potrebno računati na dobrih 7 litrov.
Germanizacija
Druga generacija Citroënovega predstavnika v kompaktnem razredu, ki je luč sveta uzrla pred štirimi leti na pariškem salonu, se je v tem času že dodobra prikupila vsem ljubiteljem … konvencionalnega. S svojimi dokaj »ziheraškimi« linijami je namreč izgubila precejšen del prepoznavnega francoskega šarma in pregovorne ekscentričnosti – če seveda pri tem povsem odmislim njihovo dizajnersko dolgočasnost iz devetdesetih let prejšnjega stoletja (Xsara). Sicer preračunljivi Francozi mikavnejše obline namenjajo luksuznejši liniji DS, a najverjetneje ne bi bilo prav nič narobe, če bi C4 že v osnovi povzel linije modela DS4. Nenazadnje smo bili od Citroëna (skoraj) vedno navajeni, da njihovi avtomobili niso videti tako … oplovsko!
Kljub temu pa se lahko »francoski Golf« vsaj v notranjosti pohvali z dokaj prijetno notranjo arhitekturo, ob kateri še najnovejši Seatov Leon deluje kot sterilen laboratorij. Ob dokajšnji urejenosti interierja (hvalevredna ergonomija) zna dodatno navdušiti z občutkom za detajle (možnost nastavitve različnih barv merilnikov, 230V vtičnica pod komolčnikom, masažni sedeži, …) ter prebuditi nostalgične občutke ob nekaterih tradicionalnih francoskih »šlamparijah« (neobdelane odlagalne površine za drobnarije, nekaj nepotrebnih gumbov na rahlo prevelikem volanskem obroču).
Chanometer
Ne več najmlajši Citroënov C4, ki ima dokajšnjo konkurenco že znotraj lastnega »hleva« v tehnološko naprednejšemu Peugeotu 308, ima v Golfovem razredu precej težko nalogo nagovarjanja razvajenih kupcev. Tudi zaradi tega, ker bližnja konkurenca iz leta v leto napreduje z ogromnimi koraki – tudi korejska!
In četudi se pod njegovim motornim pokrovom vrti sladostrastni trivaljnik, ki se sicer lahko kot prvi bencinski agregat pri Citroënu pohvali z Euro 6 normo in počasi zamenjuje obstoječega 1,6-litrskega VTi s 120 »konji«, pa bo še največ erotičnosti prikazal ob kakšnem konkretnejšem popustu na njegovo dokaj ambiciozno postavljeno osnovno ceno.
Več o C4 pa na uradni strani.
Tekst in foto: Chan
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "Citroën C4 Exclusive 1.2 e-THP 130 – Trojček"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
No, minusi se mi zdijo nekoliko v smislu “da je treba nekaj napisati pod slabosti”
Treba je vedeti, da je model že 4 leta star, (sicer ne vem, zakaj ga ne pomladijo), je pa avtor primerjal z golfom…C4 je že sedaj oblikovno dooosti bolj detajliran kot pa golf in v tej primerjavi se mi zdi golf bistveno bolj oplovski (brez duše)! Če bi bil C4 bolj podoben DS4, bi pa jamrali, da sta si preveč podobna!
Glede na germanizacijo C4 je res, da je trši od prejšnje generacije C4, kar pa ne pomeni, da je neudoben! Boljši je, ker je bolj tog in malo manj mehek, to pa je ravno pravšnja kombinacija, da se v kabini ne razlezeš od dosedanje (na dolge proge utrujajoče) francoske mehkobe. Je pa dosti bolj udoben od pravih germanov. Vsekakor pa je to prednost, ker so ceste opazno vedno slabše, demografija pa nakazuje, da bo narod vedno starejši s posluhom na udobje.
Dolgi gibi menjalnika (niso tako dolgi, da bi bili moteči – pač nima športnega menjalnika) in “neodziven” volan je pa zato, ker..(ugani sam)..ni športnik! Masažna funkcija sedeža bazira na osnovi električne nastavitve ledvenega predela, tako da je avtor najbrž pričakoval, da mu bo od masaže postalo “nerodno”, pa mu ni – ker temu ni namenjena!
Prostor na zadnji klopi, prostori za drobnarije..klasika pri takšnih avtomobilih in “visoka” začetna cena – smo v času obveznih popustov! Kupec plača zadnjo ceno (s popusti), ne pa začetne. Le kdo je zadnje leta sploh kupil kak avto brez popusta?
Maja no malo pretiravaš ni tako hudo, kot ti misliš. Pa obstaja dosti avtov z nekomunikativnim volanom ter nenatančnim menjalnikom in so čisto ok vozni za povprečnega voznika, ki ga avti lih toliko brigajo, kot miš mačko. Glej če si pristaš dinamične vožnje vzameš npr. Focusa, Mazdo 3 in če si pristaš bolj umirjene pa C4. Tako je vseh testih napisano in tako je, zj pa dovolj kreganja.
Aja pa še eno imam za povedat na ta račun: Sosed je mislim, da leta 2011 kupil takle C4 s Hdi93 motorjem. Avto je kar stiskal in tudi 100 skozi naselje ni bil noben čudež, uglavnem ga ni ravno šparal. Potem je čez slabo leto zamenjal, češ da je avto švoh, slabo narejen itd. Pač tiste sorte je, da Italijani in Francozi ne znajo delat dobrih avtov. Potem je vzel malo rabljen, nafilan z opremo Golf 6 od nekega znanca. In kaj je sledilo, dejansko s tem vozi bistveno počasneje in skoraj vedno, ko se vozim z njim se pizdi kakšne ceste mamo in take stvari, ker avto je res neudoben. Na koncu je ugotovil, da je imel C4 boljše sedeže, boljšo zvočno izolacijo in je z njim bolj užival v vožnji, ker ga luknje niso motile in ga je lahko stiskal neglede na vrsto podlage. Zdj pa, če mi verjameš ali ne 😀
Novega še ne, niti ga nimam nekega posebna namena, sem pa dovolj različnih avtov, da mi je jasno, kaj želijo povedat. Ne vem zakaj za vraga bi moral dirkat, da bi si želel komunikativen volan in natančen menjalnik, razen če je zate vse razen 70 km/h po regionalkah v in izven naselja v isti prestavi, dirkanje. Tudi če se ne vem kako umirjeno vozim, moram ponavadi šaltat in zavijat, pa tudi rad začutim na volanu, če je cesta zelo mastna ali poledenela, preden končam v jarku, se izognem kakšni oviri itd. Vožnja z avtom s takšnimi pomanjkljivostmi je zame enostavno bolj naporna oz. stresna, pa naj ponuja še ne vem kako orgazmične občutke čez jame (dokler ni ovinka in malo višje hitrosti).
A si že vozil C4 sploh? V testu je napisano: “Povsem zanesljiva lega tudi pri hitreje voženih ovinkih.”. Ni tako hudo, kot ti govoriš verjemi, je pa res, da Focus ravno ni, se pa odkupi z udobjem. Niso vsi dirkači, kot ti, kar sklepam po napisanemu, tak avto potem itak ni zate, temveč bolj kak Focus ST, Golf GTI/GTD, Leon Cupra in podobni. Ta avto tako ali tako ni namenjen hitremu polaganju ovinkov, tudi C5 ni so pa druge zadeve, ki jih vozniki na naših cestah mnogo bolj cenimo, kot to, da pridobimo 1min na poti iz službe.
@metor: Kamorkoli se odpravim po naših cestah, me čakajo ovinki, klanci, gladek/umazan asfalt in kar nekaj prehitevanja. Kaj mi bo udobje čez jame na ravninah, če nimam dovolj odzivnega volana za izogibanje (jamam, luža, kamnom, …), nimam dobrih povratnih informacij, koliko imam sploh oprijena in se moram borit z ne najbolj prijaznim menjalnikom (ob tem ko mi stvari letijo po armaturi). Konkurenca večinoma zelo zadovoljivo prenaša neravnine in je hkrati bolj prepričljiva za vozit.