Električna zvezda
Vendar pri stuttgartski znamki poznajo rešitev tudi za tovrstni »problem«, saj bodo v naslednjih dveh letih predstavili kar 10 novih hibridnih modelov, ki jih je moč priključiti na električno vtičnico. Z njimi želijo nagovarjati širši spekter potencialnih zvezdinih kupcev. Tako lahko že sedaj ponudijo najbolj petičnim okoljevarstvenim dušebrižnikom prestižni S500 PHEV, ki je sicer prvi serijski priključno hibridni model v Mercedes-Benzovi ponudbi, tistim z malce bolj plitvim žepom pa manjšega, a še vedno dovolj luksuznega C 350e (v limuzinski in v 1.500 evrov dražji karavanski preobleki).
In kdor ob nakupu omenjenih vozil povsem odmisli na dejstvo, da tovrstni zeleni prestižneži ne spadajo ravno med najcenejše štirikolesnike, bo našel vsaj malček zadovoljstva ob tem, da si zaradi njihovih ekstremno nizkih ogljikovodičnih emisij država prisvoji precej manj dajatev, kot pri podobno dragih avtomobilih s klasičnimi pogonskimi sklopi. Tako tudi tokrat testirani model C 350e, ki v zrak izpusti zgolj 48 gramov (!) CO2 na kilometer prevožene poti, kar ga sicer uvršča na piedestal najmanj »packastih« vozil proizvajalčeve modelne palete (upoštevajoč tudi znamko Smart!), pade v najnižjo davčno stopnjo z zgolj 0,5-odstotnim DMV-jem. Kupci so hkrati deležni dodatne subvencije iz Eko sklada v višini 3.000 evrov za nakup priključnega hibrida – pa četudi omenjena državna spodbuda deluje pri vozilu, ki se v osnovi ceni na 50 evrskih tisočakov, bolj ali manj kot blažev žegen.
Nemi poskočnež
Pa saj si človek ne kupi takšnega dragocenega vozila, da bi preračunaval, koliko javnih uslužbencev je prikrajšal, ker je državi plačal manj davka! Druga interpretacija priključno hibridnega »baby Benza« v znamkini zgodovini** namreč prvenstveno prepričuje s tehnološko dovršenostjo in sproža precej resna vprašanja o smiselnosti nakupa podobno zmogljivega turbodizla.
Kombinacija dvolitrskega turbobencinskega štirivaljnika (155 kW) ter električnega agregata (60 kW), ki se napaja s pomočjo 100 kilogramov težke visokonapetostne litij-ionske baterije, pospravljene pod dnom prtljažnika (zaradi česar je sicer prtljažni volumen zmanjšan za kar 145 litrov!), navdušuje z izjemno mirnostjo delovanja, fantastičnimi performansami ter več kot spodobno varčnostjo z gorivom.
Skupna moč pogonskega sklopa tako znaša kar 280 »konj«, najvišja navorska vrednost pa se ustavi pri tovornjaških 600 njutnmetrih, kar pripomore, da avtomobil v najbolj idealnih pogojih (beri: vklop načina »Sport+«), v katerem električni agregat funkcionira kot dodatni motorni doping (beri: ojačevalna funkcija, ki omogoča, da se pri akceleraciji za kratek čas izkorišča moč obeh motorjev), pospešuje od 0 do 100 km/h celo hitreje od strupenega Meganea RS (beri: 5,9 sekunde)!
A še bolj preseneča s prožnostjo, ki se je ne bi sramoval niti dva razreda večji razred S, kakor tudi z lahkotnostjo vodenja med dinamičnejšo vožnjo, pri čemer se niti najmanj ne občuti dodatnih 270 kilogramov, ki jih prispeva hibridni sklop. Le na spolzkih cestiščih je potrebno malce več pazljivosti, saj zna kombinacija zmogljivega in silnega pogonskega sklopa ter zadnjega pogona kaj hitro privesti k nič kaj erotičnemu “twerkanju” C-jeve zadnjice.
Ker pa tradicionalni kupci avtomobilov najstarejše znamke na zemeljski obli nimajo ravno pretiranih dirkaških ambicij (če pa že, potem raje pogledujejo k brutalnejšim verzijam AMG), bodo bistveno bolj fascinirani nad tresljajsko in zvočno vljudnostjo pogonskega sklopa, ki je ne zmore zagotoviti niti najbolj sofisticiran turbodizel. Še bolj bodo očarani nad izjemno udobnostjo vožnje, ki jo omogoča serijsko zračno vzmetenje Airmatic z brezstopenjsko regulacijo blaženja, pri katerem je možen dvig celega podvozja za par centimetrov, kar se lahko izkaže za precej hvalevredno pri kakšnem resnejšem manevriranju (npr. plezanju na pločnik). Tovrstni komfortni dodatek so tako pri Mercedes-Benzu sploh prvič pokazali v avtomobilskem segmentu D ter s tem vsaj malce razdražili razvojnike pri konkurenci, ki česa podobnega niso vtaknili v Audi A4, BMW 3, Jaguar XE, Volvo S/V60 ter Lexus IS.
2,1 litra na … 25 kilometrov
Tradicionalni kupci stuttgartske znamke, ki cenijo udobje, bodo s pridom uporabljali prednost električnega pogona, katerega zagotavlja 81-»konjski« elektromotor, ki je zaradi boljšega prostorskega izkoristka vgrajen kar v sedemstopenjski samodejni menjalnik. Litij-ionska baterija, kapacitete 6,2 kWh, ki se napolni na domači vtičnici v treh urah, pa je dovolj zmogljiva, da bodo lahko v načinu »E-Mode« (električni pogon) prevozili okrog 30 kilometrov poti. A le, če ne bodo vozili hitreje od 130 km/h!
Med vsakdanjo vožnjo je najbolj uporaben način »Hybrid«, v katerem deluje pogonski sistem najbolj optimalno glede na način vožnje, preklop med agregatoma pa je tolikanj nezaznaven, da velikokrat zmedeno pogleduješ h grafičnemu prikazu delovanja pogonskega sklopa na kombiniranem inštrumentu. Mercedesovci so namreč tako dodelali zvočno izolacijo notranjosti, da je tudi bencinski agregat med običajno (beri: relacijsko) vožnjo precej neslišen – le med brutalnejšim pospeševanjem se zna oglasiti s prijetno, napol dirkaško simfonijo v C-e duru.
Baterija se pri vsakem zaviranju napaja iz rekuperativnega zavornega sistema, dodatno pa jo je s pomočjo bencinskega motorja moč napolniti tudi v načinu »Charge« – pri čemer se poraba goriva posledično poveča. Kdor pa želi med vožnjo privarčevati z elektriko (npr. za kasnejši obisk mestnega središča, kjer je dovoljen promet zgolj na električni pogon), lahko pred tem vklopi način »E-Save«, ki skorajda povsem izklopi vlogo elektromotorja.
Vendar pa navkljub vsem tehnološkim »gizmotom«, ki naj bi pripomogli, da (po tovarniških podatkih) avtomobil popije na 100 kilometrov toliko kot povprečen Tomosov moped (model Standard XL25 celo za 0,4 litra več!), sem se omenjeni porabi približal zgolj po klancu navzdol. A sem se na 100-kilometrski relacijski (nič kaj upokojenski) vožnji, vseeno lahko pohvalil z zgolj 5,4-litrsko porabo – kar je ekvivalentno dvolitrskemu dizlu s pol manjšo konjenico pod motornim pokrovom! In tudi končno testno porabo, ki se je ustavila pri 8 litrih, lahko ocenim za odlično – še posebej, če je govora o vozilu, v katerem rezgeta skorajda 300 »konjičev«. Zgolj za primerjavo in razmislek: pred časom testirana turbodizelska različica 250d 4matic je porabila 7,3 litra na 100 kilometrov.
Chanometer
Pred tokratnim testom se mi je v glavi porajalo precej vprašanj o smiselnosti nakupa tovrstno gnanega vozila – še posebej v primerjavi z verzijami, v katerih brnijo varčni dizli. Vendarle pa je že nekajdnevno druženje z Mercedesovo »davčno oazo« pokazalo, da zna ponuditi resno alternativo najzmogljivejšim »smrdljivcem« v ponudbi (250d 4matic) – pa četudi so le ti več kot 5 evrskih tisočakov cenejši. Priključno hibridna različica namreč ponuja poleg bogatejše serijske opreme (zračno vzmetenje in sistem predklimatizacije, ki poskrbi za vklop hlajenja/gretja notranjosti pred samim vstopom v avto) tudi precej več živahnejših »konjičev« pod motornim pokrovom ter, ob podobni motorni žeji, bistveno bolj tiho in udobno vozno izkušnjo, ki zna brž zlesti pod kožo.
Hkrati je dokazal, da, kljub precej zasoljeni ceni testnega primerka, na cestah deluje še vedno dovolj »ljudsko«, da naključni mimoidoči lastnika tovrstnega avtomobila ne zamenjujejo za kakšnega tajkuna, ki je prišel do svojega sijočega Mercedes-Benza s pomočjo davčnih utaj.
Tekst in foto: Urban Acman.
* Sistemske oziroma organizirane davčne utaje DDV se v strokovni terminologiji imenujejo »davčni vrtiljaki« oziroma utaje »missing trader«. Gre za izkoriščanje sistema obdavčitve z DDV v obliki ponavljajočih se nakupov in prodaj (resničnih ali fiktivnih) med sodelujočimi davčnimi zavezanci, od katerih je vedno eno podjetje »missing trader«. V verigi dobav tako vedno pride do nezakonitega uveljavljanja odbitka vstopnega DDV oziroma do nezakonitega zahtevka za vračilo DDV, ki s strani družbe »missing trader« ni bil plačan. (vir: www.durs.gov.si)
** Že leta 1982 so pri Mercedes-Benzu predstavili prototipno priključno hibridni w123, ki je bil v duhu energetske krize (leta 1979) razvit kot možna alternativa avtomobilom s klasičnimi pogonskimi sklopi. Prototip se je ponašal z električnim motorjem, moči 41 »konjev«, 600 kilogramov težkimi baterijami ter dvovaljnim bencinskim motorjem, ki je skrbel za polnjenje baterij med vožnjo in podaljšanje dometa. (vir: www.ranwhenparked.net)
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Davčna oaza"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Dajmo biti natančni pri definiciji varčnosti hibridov. Ti so uporabni za vožnjo z veliko rekuperacije, za daljše poti pač nosimo davek dodatnih kg zaradi baterije. Fizike se ne da pretentati. Zato je primerjava s 250d pravšnja in hkrati zgrešena, enako velja za kakšno 3.0 turbobencinsko različico. Hibridi imajo točno nišo, niso primerljivi ne enim, ne drugim. Tajkunom ni mar za davke, itak so avti na leasing. Potencialni kupci tega hibrida še vedno razmišljajo z dokaj trezno glavo, a si hkrati želijo performans, ki jih zagotavljajo bistveno bolj požrešne mašine (primerljivo s 3.0 turbo, ne pa 250d), naredijo razmeroma malo kilometrov, od česar veliko odpade na mestno vožnjo.
Primerjava z (pred časom testirano) verzijo 250 CDI, v kateri se vrti 204 KM močan turbodizel, se je med tokratnim testom priključnega hibrida ponujala kar sama od sebe. Namreč hibridna verzija se je ob podobnih voznih režimih (cca. tretjinsko razdeljeno na AC, regionalne ceste ter mestne poti) izkazala s precej podobno porabo goriva, kot turbodizel, oziroma nikdar ni pretirano izstopala navzgor. Pri čemer (kot že omejeno v testu) se je na relacijski poti (cca. 60 km AC ter 40 km regionalnih poti) konkretno spustila pod 6 litri/100km (a je ob tem hkrati le potrebno upoštevati tudi predhodno stoodstotno napolnjenost 6,2 kWh baterij, kar posledično doprinese cca. 30 kilometrsko razdaljo s pogonom zgolj na elektriko). Se pa seveda povsem strinjam, da bi med daljšimi AC ekskurzi nastala precej večja razlika, primerjalno s turbodizlom. Nenazadnje pa je omenjena komparacija dveh različno gnanih variant nastala delno tudi zaradi pomislekov nekaterih v času testiranja, ki so se precej resno spraševali o smiselnosti nakupa hibrida, če lahko za podoben kupček evrov najdejo CDI različico. Btw, v bližnji preteklosti je marsikateri znan (in razvpit) sodržavljan prišel do svojega luksuznega jeklenega konjička (četudi je bil le ta na financiranju) tudi s pomočjo davčnih utaj: http://www.primorske.si/Slovenija-in-svet/Senica-in-Kresalova-osumljena-davcne-utaje.aspx ; http://www.finance.si/325668/Jankovi%C4%87ev-mercedes-ne-le-zaplenjen-zanj-tudi-davki-niso-pla%C4%8Dani