Dovolj drugačen, da vzbuja pozornost

Forthing T5 EVO-36

Forthing T5 EVO-41

Forthing T5 EVO-17

Forthing T5 EVO-15

Forthing T5 EVO-16

Forthing T5 EVO-14

Forthing T5 EVO-40

Forthing T5 EVO-37

Forthing T5 EVO-35

Forthing T5 EVO-19

Forthing T5 EVO-26

Forthing T5 EVO-33

Forthing T5 EVO-32

Forthing T5 EVO-31

Forthing T5 EVO-30

Forthing T5 EVO-29

Forthing T5 EVO-28

Forthing T5 EVO-27

Forthing T5 EVO-34

Forthing T5 EVO-25

Forthing T5 EVO-24

Forthing T5 EVO-23

Forthing T5 EVO-22

Forthing T5 EVO-39

Forthing T5 EVO-38

Forthing T5 EVO-21

Forthing T5 EVO-20

Forthing T5 EVO-18

Forthing T5 EVO-13

Forthing T5 EVO-8

Forthing T5 EVO-11

Forthing T5 EVO-10

Forthing T5 EVO-9

Forthing T5 EVO-12

Forthing T5 EVO-7

Forthing T5 EVO-6

Forthing T5 EVO-5

Forthing T5 EVO-4

Forthing T5 EVO-2

Forthing T5 EVO-3

Forthing T5 EVO

Tokrat smo preizkusili bencinsko gnano različico T5 Evo, križanca kitajske znamke, ki stavi na preprost recept sodobnega in dovolj prepoznavnega videza, širok nabor serijske opreme in cenovno uvrstitev pod primerljive evropske tekmece.

Oblika, ki želi biti opažena

Forthingov športni terenec po oblikovalski plati ne skriva vpliva smernic zasnove določenih prepoznavnih evropskih in azijskih modelov, a kljub temu ne deluje kot še ena neposrečena kopija. Sam sem bolj dobil vtis, da so z upoštevanjem različnih oblikovalskih filozofij in videzom, ki v določenih detajlih spominja na nekatere podobne modele prestižnih znamk, hoteli pritegniti čim širši krog kupcev. Na nek način jim je to tudi uspelo, saj na cesti ali parkiriščih ne ostane neopažen z agresivnim videzom sprednjega dela z veliko masko, ki ji daje kontrast izrazito ozka zasnovo sprednjih žarometov. Poudarjena širina, izraziti blatniki in štiri izpušne cevi pa nakazujejo bistveno več športnega značaja, kot ga ima avtomobil v resnici glede na vozne lastnosti.

Za T5 Evo lahko po preizkusu zaključim, da je naravnan predvsem na udobje, saj podvozje solidno blaži cestne neravnine in omogoča nenaporno vožnjo tudi na daljših poteh. Ob bolj dinamični vožnji in hitreje odpeljanih ovinkih človek hitro opazi, da to ni njegovo področje, saj je zaznati preveč bočnega nagibanja, volanskemu mehanizmu pa za takšne manevre manjka kar nekaj neposrednosti in komunikativnosti. Zato sklep, da mu najbolj ustreza zmerna vožnja, pri kateri ohranja uravnotežene vozne lastnosti in pravo mero uglajenosti delovanja pogonskega sklopa.

Udobje pred športnostjo

Če so oblikovalci zunanjosti namenili bolj športno agresiven videz, pa je notranjost pravo nasprotje. V svetli in prostorni kabini nikakor ne dobimo občutka “športne” utesnjenosti, saj je spredaj kljub zajetni sredinski konzoli dovolj prostora v širino, razlogov za pritoževanje nad pomanjkanjem prostora pa ne bodo imeli niti potniki na zadnjih sedežih. Da ciljajo razred višje, so pri Forthingu pokazali tudi z izbiro materialov, saj so večini površin namenili mehkejše obloge iz umetnih materialov ob še sprejemljivi meri trše in klavirske plastike, ki je tudi tokrat predvsem v vlogi zbiralca prstnih odtisov.

Umetni materiali (kot imitacija usnja) so uporabljeni tudi na sedežih, ki bi sicer lahko nudili malenkost več bočne opore a vseeno pustijo dober vtis – tako vizualno, kot tudi z vidika udobja – upam pa, da bosta njihov videz in struktura ostala na podobnem nivoju tudi čez nekaj let, po dolgotrajni izpostavljenosti temperaturnim spremembam in sončnim žarkom. Voznikovo delovno okolje sestavlja v en panel združena kombinacija digitalne instrumentne plošče in zaslona informacijsko-multimedijskega sistema na dotik, ki bi lahko bil odzivnejši.

Kakšno nadgradnjo ali dve bi lahko namenili tudi infozabavnemu sistemu, za katerega upam, da kmalu dobi osvežitev, saj v nekaterih pogledih deluje zastarelo in uporabniku premalo prijazno, boljša pa bi lahko bila tudi sama kvaliteta zvoka. Analogni radijski sprejemnik namreč ne prikazuje podatkov o izbrani postaji (RDS), frekvenc priljubljenih radijskih postaj pa že dolgo časa ne znam več na pamet. Sprejemu digitalnega radia (DAB) je sicer namenjena ločena aplikacija, ki po eni strani izpolnjuje svoje poslanstvo, a občasno izgublja signal ali celo preneha delovati, tako da je potreben preklop med postajami oziroma sprememba vira za ponoven zagon.

Večina upravljanja poteka preko osrednjega zaslona, medtem ko je nastavitvam klimatske naprave namenjen panel z vrtljivimi in dotičnimi gumbi. Seznam asistenčnih pomagal je dokaj obsežen in vsebuje tudi tiste, ki so pri nekaterih konkurenčnih modelih na voljo le ob doplačilu. Sem pa imel za nekatere od njih (recimo prepoznavanje prometnih znakov) občutek, da so tam le zaradi “kljukice” na seznamu opreme, medtem ko drugi, vključno s prilagodljivim regulatorjem hitrosti in 360-stopinjskim pogledom kamer, korektno opravljajo svojo funkcijo.

Brez hibridne pomoči

Po dolgem zaporedju baterijsko-električnih ali hibridnih modelov sem po dolgem času ponovno preizkušal avtomobil z motorjem brez kakršne koli električne podpore. Pod motornim pokrovom, kjer je prostora za mnogo večji agregat, se je skrivala kombinacija turbinsko podprtega bencinskega motorja in samodejnega menjalnika z dvema sklopkama, ki je bila v tem primeru celo brez sistema start/stop. Bencinski 1,5-litrski štirivaljnik z Mitsubishijevim poreklom s pomočjo turbine razvije 130 kilovatov in kljub odsotnosti električne pomoči že od nizkih vrtljajev ponuja zadostno mero moči in navora – sicer brez športno sunkovitih pospeškov, a če nismo pozorni, merilnik hitrosti kljub temu hitro lahko pokaže preveč.

Povezan je s 7-stopenjskim dvosklopčnim menjalnikom, ki ob umirjeni vožnji z nekaj občutka razvaja z uglajenim delovanjem in hitrim prestavljanjem, medtem ko ga grobi pritiski stopalke za plin znajo vreči iz tira. Menjalnik se precej zanaša na motorni navor že od nizkih vrtljajev, saj hitro prestavlja navzgor, zato vožnja ob konstanti hitrosti lahko poteka tudi z manj kot 1.400 vrtljaji, kar se odraža na porabi. Nekoliko več uglajenosti in manj sunkovitosti bi si želel tudi pri speljevanju z mesta, saj avtomobil občasno namesto počasnega lezenja kar poskoči, kar je neprijetno pri počasnem manevriranju ali parkiranju na tesnih površinah. Sam sem to reševal s preklopom v varčni ali športni način vožnje, kjer je bilo to, vsaj po mojem občutku, manj opazno. Za pozitivno presenečenje je poskrbela motorna žeja, saj poraba, kljub temu da T5 Evo ni niti majhen niti lahek avtomobil, ni bistveno presegala sedmih litrov bencina na sto prevoženih kilometrov. Pri vožnji po mestnih ulicah lahko računamo s porabo do osmih litrov, pri kombinaciji vožnje po regionalnih cestah in avtocesti pa je avtomobilski računalnik beležil porabo okrog 6,6 l/100 km. Njegovo točnost sem tokrat preveril tudi s preračunom ob točenju goriva v obdobju testnih voženj; pokazal je realnejših 7 litrov porabljenega goriva na sto kilometrov, kar je po mojem mnenju še vedno izvrsten rezultat z vidika učinkovitosti.

Prepriča kot celota

Čeprav Forthing T5 Evo ni popoln avtomobil, kot celoten paket ne daje vtisa cenenega izdelka; to je za znamko, ki je kljub že nekajletni prisotnosti še vedno v obdobju preboja na evropski trg, precej pomembno. Sicer mu manjka nekaj uglajenosti, nekatere rešitve bi lahko bile boljše z vidika ergonomije in vsakodnevne uporabnosti, a po drugi strani ponuja dovolj prostora, bogato opremo ter dovolj zmogljivo in varčno pogonsko kombinacijo, da ne deluje več le kot še en kompromis, ki ga kupci izberejo zgolj zaradi nižje cene. In ja, tudi pri meni je po vseh prevoženih kilometrih tekom testnega obdobja dovolj dobro popravil začetni mlačen vtis.

Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.