Sodobno simpatičen
Nissan novega člana družine Juke s hibridnim pogonom predstavlja kot edinstvenega kupejevskega mestnega terenca nove generacije, zasnovanega na način, ki ustreza življenjskemu slogu njegovih uporabnikov. Če je še dobrih deset let nazaj, ob predstavitvi prve generacije, njegova pojava smelo izražala drugačnost, pa v sedanji poplavi modelov tega segmenta ne izstopa več toliko iz množice. Kljub temu pa nedvomno ohranja določeno mero avtentičnosti. Novo modelsko leto prinaša možnost elektrificiranega pogonskega sklopa, s solidno mero zmogljivosti ob ugodni porabi goriva.
Analogno digitalen
Notranjost ponuja pravšnjo kombinacijo analognih stikal in merilnikov z digitalnim prikazovalnikom na armaturni plošči in sredinskim zaslonom informacijsko-multimedijskega sistema na dotik. Nastavitve klimatske naprave potekajo izključno preko namenskih gumbov, kljub številnim tipkam na volanu pa njihova uporaba ni preveč intuitivna, saj je za vrsto nastavitev ali uporabo določenih funkcij še vedno potrebno uporabiti osrednji zaslon na dotik ali tipke pod njim. Kljub kompaktnim meram je na sprednjih sedežih dovolj prostora za udobno namestitev, presenetljivo udobno pa se, če nismo preveliki, sedi tudi zadaj. Hibridnost terja svoj davek pri prostornini prtljažnika, ki je s 354 litri za slabih sedemdeset litrov manjši kot pri bencinsko gnani različici, a vseeno ponuja dovolj prostora za vsakdanje potrebe. Doplačilni zvočniški sistem Bose z desetimi zvočniki, ki je bil na voljo v testnem modelu, naj bi z namestitvijo zvočnikov v vzglavnikih sprednjih sedežev dopolnjeval izkušnjo poslušanja glasbe, a sam bi se, če bi bila seveda možnost, raje odločil za manjše število zvočnikov v kombinaciji z nizkotoncem. Sistem sicer omogoča sočasen priklop dveh mobilnih telefonov s tehnologijo bluetooth, za uporabo sistema Android Auto pa je potrebno telefon povezati s kablom preko priključka USB.
Tehnološko dobro podprt
Testni avtomobil je bil opremljen s praktično vsemi tehnološkimi dodatki, ki jih Nissan ponuja pri modelu Juke. Nad delovanjem asistenčnih sistemov nimam posebnih pripomb, v veliki večini niso eni tistih, ki najbolje delujejo, ko so izključeni. Občasno zmoti le bolj groba reakcija prilagodljivega regulatorja hitrosti in pomočnika za ohranjanje voznega pasu, ki sta del sistema ProPilot. Glede na relativno učinkovito delovanje sistema tudi v mestni gneči in ob dejstvu, da gre za urbanega križanca, me nekoliko preseneča, da se pri Nissanu niso odločili omogočiti tudi funkcije samodejnega speljevanja. Žal pa se ob vsakokratnem zagonu motorja nastavitve voznega načina, asistenčnih sistemov in sistema ePedal ponastavijo na osnovno nastavitev ter zahtevajo ponoven vklop.
Tudi na elektriko
Hibridni pogonski sklop je nastal v sodelovanju z Renaultom ter je podobne zasnove kot pri francoskem bratrancu Capturju, seveda z določenimi prilagoditvami, za katere so poskrbeli inženirji japonske znamke. Sestavlja ga 1,6-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik (69 kW), kombinacija električnega motorja Nissanovega porekla s 36 kilovati in sistema zaganjalnik/generator s 15 kW ter vodno hlajenega baterijskega paketa kapacitete 1,2 kWh, za katerega so (skupaj z inverterjem) poskrbeli pri Renaultu. Vse skupaj povezuje inovativen menjalnik (multi-mode) brez sklopke, ki s štirimi prestavami za bencinski in dvema prestavama za električni motor poskrbi za vselej optimalno kombinacijo prenosa moči in precej obilnega skupnega navora na sprednji kolesni par.
Samopolnilna hibridna kombinacija omogoča tudi nekaj vožnje zgolj na elektriko, prehodi med bencinskim, električnim ali kombinacijo motorjev pa večinoma potekajo skoraj nezaznavno, le v določenih primerih in ob pozornem spremljanju delovanja se sem in tja občuti rahel sunek. Še najbolj moteč je občasen hrup bencinskega motorja v višjih vrtljajih, ki nekoliko spominja na občutek vrtenja v prazno, podobno kot smo ga bili vajeni pri kombinacijah bencinskega motorja in brezstopenjskih menjalnikov CVT. Izbira funkcije ePedal praktično ponuja možnost vožnje z enim pedalom v vseh voznih načinih in prinaša soliden približek izkušnje vožnje električnega avtomobila, saj z učinkovito regeneracijo energije krepko zmanjšuje potrebo po zaviranju, ki je ob preudarni vožnji potrebno le za popolno zaustavitev.
Res bolj varčen?
Glede na podatke proizvajalca naj bi elektrifikacija pripomogla k približno liter nižji porabi goriva, kar verjetno res drži predvsem pri vožnji po mestu in lokalnih cestah. Tam je brez prevelikih težav (in tudi v normalnem načinu vožnje) možno vzdrževati porabo blizu deklariranih petih litrov ali celo malenkost nižje. Drugače je pri avtocestnih hitrostih, kjer se poraba giblje od dobrih šest pa do nekaj čez sedem litrov na sto prevoženih kilometrov, kar je glede na maso in značaj avtomobila še vedno soliden rezultat. S pomočjo stikala na sredinski konzoli je možno izbirati med tremi voznimi načini (Sport, Eco, Standard). Čeprav varčevalni način poskrbi za občutno zamorjenost pogonskega sklopa v primerjavi z ostalima dvema načinoma vožnje, pa nisem najbolj prepričan, da se to toliko občuti tudi pri zmanjšanju motorne žeje. Na drugi strani športni način izvleče motorni maksimum, ki s celotno konjenico, kljub ne prav majhni masi vozila, poskrbi za suvereno pospeševanje celo pri višjih hitrostih.
Dinamika na račun udobja
Kljub temu, da Juke sodi v razred križancev z nekoliko višjim odmikom od tal, pa precej toga nastavitev podvozja ponuja precej več dinamike od pričakovanj. Tudi pri hitreje odpeljanih ovinkih ni pretiranega nagibanja, tako da je možno dodobra izkoristiti zmogljivost pogonskega sklopa. V tem primeru priporočam vožnjo brez sopotnikov, saj solidne vozne lastnosti in lega na cesti žal terjata svoj davek pri udobju, kar je sicer občutiti tudi pri vsakdanjih vožnjah. K poudarjenemu občutju stanja naših cest pa, poleg nastavitev podvozja, svoj delež prispevajo tudi 19-palčne pnevmatike z nizkim presekom.
Elektrificirano nadaljevanje zgodbe
Čeprav se nova generacija Jukea oblikovno že oddaljuje od originalnosti prve generacije, pa vse kaže na to, da so se pri Nissanu držali načela evolucije, Kljub ciljanemu zmanjševanju stroškov v okviru alianse, so pri tem modelu zaenkrat ohranili dovolj avtentičnosti, da bo še naprej privlačil kupce. Za razliko od manjše Micre, ki je z vsako novo generacijo v tem tisočletju zrasla in izgubljala precejšen delež svoje izvirne identitete. Čeprav se je ponudba v segmentu manjših križancev od predstavitve prve generacije modela Juke občutno povečala, pa verjetno – glede na izjemno priljubljenost tovrstnih avtomobilov med kupci – predstavnikom japonskega avtomobilskega proizvajalca tudi pri novi generaciji ne bo treba pretirano skrbeti zaradi prodajnih številk.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
29 komentarjev za "Dvoživka"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Vsi, ki mislite, da je katerikoli hibrid boljši in da se boljše pelje kot toyota, se pač motite. Vsi ostali ali porabijo bistveno več ali so počasnejši ali se slabše peljejo, največkrat je pa vse troje od tega. Da ne govorimo da ne bo trajal pol tolk kot pri toyoti. Lahko daste nek “hibrid” v 3,0 turbaka in se bo boljše vozu, normalno, ampak bo porabil bistveno več, lahko daste “hibrida”” v nek jajc in porabil manj kot rav4, normalno, Itd, da ne naštevam vseh kombinacij. Noben pa ni boljši v tem kar pri hibridu šteje, poraba in udobna vožnja. Sploh pa ne vlečt dizla iz naftalina, ker dizel več nikogar ne zanima. Tudi nobenga zaganjanja v obrate ni, če je, to samo pomeni, da vozite hibrida kot svoj traktor, z on – off gasom. Tako se ne vozi.
Samo da imaš na takšnem avtu gume 225? Tega niti v serijski ponudbi ne bi smelo biti.
Ni čudno da avti crkujejo že pri 150 000km.
Nekaj je v tem kar praviš, niti ne toliko širina, teža feltne lahko precej vpliva na upor in porabo. Ko sem 17″ 7J 215 zamenjal za 19″ 8,5J 225 se je poznalo na slabšem pospešku in vsaj 0,5 višji porabi. Zdaj, če iščem feltno, prvo gledam težo.
xxl, jaz sem dal iz 215 na 205 na isti felni in je zelo opazna razlika v pospešku, porabi, zvok motorja, ….
Iz prakse lahko potrdim, da ima sama felna zanemarljiv učinek. Do sedaj sem imel na čisto vseh avtih najmanjše gume, ki so homologirane, ali še celo manjše.
Guma naredi ogromno razliko ali ti bo motor zdržal 100, 200, 400, 500 tisoč kilometrov.
Seveda je zanemarljiv učinek, če si samo gume zamenjal, jaz pa še veliko večje in širše feltne. Mislim, da je razlike bilo 5 kg po kolesu.
Saj ne rečem, da nima vpliva, samo to so že bolj detajli. Pri meni je bila razlika v porabi 0,6-0,7. Če bi še felne menjal (jeklena za alu), bi pridobil mogoče 0,1. Navaden/povprečen voznik niti ne opazi razlike med vožnjo.
Je pa tudi res, da ima teža večji vpliv z večanjem col – teža je bolj oddaljena od centra vrtenja, večja centrifuglna sila.
Avto je sicer kar visok in napihnjen v motornem delu, tako da kolesa mora imeti primerno velika. Z velikostjo pa pride tudi širina.
Verjetno si hotel komentirati kolesa z velikimi platišči
Za takšen avto (dimenzija, uporabnost, teža, moč) je širina gume 205 max. Če želiš udobno vožnjo. Drugo je, če imaš avto za kazanje jajc.
O felnah pa se bom vzdržal.
Kaj pa ima širina tekalnega dela gume z udobjem vožnje? Presek je druga stvar.
Med nekaj opcijami se je moja odločila za tega hibridnega Juka. Drugi avto pri hiši. Prevoženih šele 1k, ampak zgleda ok. Poraba po števcu 6,2 litra. Če voziš umirjeno, potem je blizu 5 litrov. Glede na velika in težka kolesa (19″, 225 širina, eno tehta 23,5 kg) ni čudno, da ni poraba nižja. S prejšnjim avtom je bila poraba nižja, samo je imel 15″, 175 kolesa, 1350 ccm in dobro tono. Masa in upor na kolesih pač naredi svoje. Za poceni križarjenje po AC pa manjkajo ccm, ampak je vožnja čisto solidna in poraba okrog 6,5 litrov. Z asistenco tudi vzdržuje vozni pas in je vožnja bolj sproščena. Tudi zvočna utesnjenosti ni problematična. Po mestu pa je idealni voz, ker se res povečini voziš z elektriko, v gužvi sploh. Tudi spelje sam, ampak ima nekaj zamika. Sem bil skeptičen do hibridov in avtomatika, ampak se lepo pelješ. Edino zmoti, da pri hitrem pospeševanju motor zabrni in je glasen, dokler ne prestavi nižje. Pa tudi “brnjenje” motorja, ko fila prazno baterijo, ni ravno eleganca pri hibridu. Pod črto, moderen avto, cenovno precenjen pa kot vsi drugi avto. Cene so ponorele.
Koliko se pa kaj popusta dobi?
Ne vem, vzet je bil testni (niti tisoč) za dobrih 28k (tekna + zimski paket). Težava novega je poleg cene tudi čakalna doba.
Poraba 7 L za hibrida ni ravno hvale vredna. Pa izpusti CO2 116 g/km tudi niso nek presežek. Cena je pa, ulalala previsoka.
Zdaj si navedel porabo, katera tebi najbolj odgovarja, da zagovarjaš svoje mnenje. Za vsakodnevno vožnjo po ac ne kupiš hibrida. Če moj 184 KM crossover porabi cca 5,2 do 5,8 (čez zimo), ne vidim razloga, da ta ne bi .
Za podoben denar se dobi toyota corolla cross, ki je rang visje, ima mocnejsi motor in verjetno bolj dodelan hibridni sklop. Tak avto bi moral biti vsaj 5 tisocakov manj.
Preden podaš take sodbe, bi moral oba avta peljati. In povem ti 1,8 Toyota ni noben užitek.
Prav tako pa ni razred višje, prav v ničemer. Obadva sta nekje spodnji srednji razred.
Preden bi pa ti kaj napisal, bi bilo pa tudi dobro, da bi google uporabil. Ce bi ga, bi hitro videl, da si napisal 2 neumnosti.
Ja, vidim da je zaenkrat pri nas samo 2.0, a ugotovitve so bolj ali manj iste. Boljša primerjava bi bila sicer s Toyoto CH-R. To pa sem vozil, kot tudi Yaris Cross. In oboje je avtocestna katastrofa. Edina Toyota, ki bi jo mogoče kupil je RAV-4, ki je dejansko razred višje, a tudi ta na avtocesti ni poseben užitek.
Hja, avtocestna “katastrofa” so potem bolj ali manj vsi hibridi (tudi tale Juke), da o EV niti ne izgubljamo besed. Kdor je veliko na AC je še vedno najboljša izbira dizel ne glede na to, da nam vsi želijo dopovedat, da je s to tehnologijo počasi konec. Zato naj vsak izbere avto glede na lastne preference in hibrid je lahko za marsikoga še kako pravilna izbira, če je večina voženj mestnih ali relacijskih.
Ne, niso vsi hibridi. Se vidi, da jih nisi vozil. In pa ne mislim zgolj zaradi porabe goriva, pač pa zaradi karakteristike motor-menjalnik. Nastavitev Toyotinega CVT je pravi joy-killer. Tale Nissan in pa posledično ekvivalentni Renault imata bistveno bolj prijetno karakteristiko vožnje, zato sta za nas turbodizlaše primerni alternativi. Toyote so res za tiste, ki so do sedaj vozili podhranjene atmosferce.
Če bi vozil Kio Niro, bi to videl že pred leti. Kia hybrid z DSG menjalnikom se pelje kot čisto običajen avto, približno tako kot mali 1.5 turbodizel in je neprimerno prijetnejši avto za vožnjo kot pa Toyota CH-R.
Skratka, če kupuješ hibrida in ti je prijetna vožnja pomembnejša kot zgolj poraba goriva, je tale Đouk lahko primerna alternativa, če pa prednosti ugotavljaš zgolj na papirju, pa je najboljša Toyota.
Meni je bolj prijetno vozit CVT ker ni nobenih sunkov, dere se samo, če in ko jaz hočem in to je bolj poredko. Na ac enako, tempomat na 130 in poraba na koncu liter nižja od prešnjega 150 TB (184 vs 150) in enaka kot pri Kadjaru 130 TD. In zadnjih 20 let sem imel 2x TD in 2x TB. To so moje večletne izkušnje. 😉
To samo pomeni, da znaš vozit samo traktor. Druge razlike ni.
Tako je! In traktor je tanartabulš.
Corolla cross ima sigurno bolj dodelan hybridni sklop . Zre manj pa neprimerno bolj zmogljiv sistem
Se strinjam. Poleg naštetega je toyotin sklop tudi precej bolj preizkušen, posledično tudi bolj zanesljiv, enako bi rekel tudi za Hondo. Tu se obojim obrestuje 20+ let izkušenj medtem, ko so pri nekaterih znamkah začel uvajat hibride šele v zadnjem času, nekateri (VAG grupa npr.) pa so popolnoma zaspali in jih sploh nimajo, vsaj ne tovrstnih HEV (MHEV in PHEV so druga zgodba).
No ja, če primerjamo opremo, je razlika v ceni občutna. To je bolj primerljivo z Yaris Cross, ali mogoče Corollo 1.8, čeprav ni crossover.
Res je ta juke nalozen, ampak po drugi strani je pa v segmentu visje v osnovni opremi ze polovico tega, kar tuke mastno placas. Ce gre za mojih 34 jurjev, vem, da imam na racun parih kosov opreme rajsi avto rang visje, ki je bolj zmogljiv in je pogonski sklop bolj preizkusen.
To se pa strinjam.