Zelo na kratko zapisano: po eni strani je električni 208 enak kot bencinsko gnanemu, a po drugi hkrati tudi tako zelo drugačen, da izbira med obema še zdaleč ni enostavna. Za alternativama polniti z bencinom ali elektriko se, kot se bo izkazalo, skrivajo številne posebnosti vsake od različic. Ko jih upoštevaš, ugotoviš, da gre pri izbiri za skupek posameznikovih pričakovanj, načina uporabe in nenazadnje finančnih zmožnosti.
Eden bolj skromnih
Na prvi pogled e-208 deluje tako zunaj kot tudi znotraj zelo podoben tradicionalno gnanim različicam. Zunanje zanj specifične spremembe so tako omejene zgolj na posebej oblikovana platišča, dve stilizirani črki e na stebričkih C, v kovinsko moder odtenek obarvane Peugeotove značke ter povsem zaprto masko motorja. Na njej izstopajo še v karoserijsko barvo obarvani elementi, ki so sicer v celoti kromirani. Kabina ravno tako deluje nespremenjena, podroben pogled pa razkrije elektrifikaciji pogona prilagojena grafiko 3D merilnikov in ob stikalih na sredinski konzoli dodano dotično-občutljivo površino s simbolom strele. Z dotikom voznik ali sovoznik dostopa do enega bolj skromnih menijev baterijsko-električnega dela avta.
Sorazmerna skromnost je prepoznavna v treh ločenih straneh omenjenega menija. Prva, skrajno leva, je preprost slikovni prikaz smeri toka električne energije, brez vsakršnega podatka o intenzivnosti toka. Na drugi strani je graf povprečnih porab energije v desetminutnih razdelkih, na tretji, skrajno desni strani se lahko nastavlja časovnik začetka polnjenja ob priklopu na domačo vtičnico. Menija ne bi ocenil kot skromnega, če ne bi pogrešal možnosti prilagoditve omejitve največjega dopustnega stanja napolnjenosti baterije in prilagoditve intenzivnosti polnjenja na domači polnilnici.
Pragmatično
Na drugi strani se mi zdi vredno hvale, da je Francozom uspelo v električni različici ohraniti ne samo navidezno podobnost s tradicionalno gnanimi Peugeoti 208, ampak tudi fizično, prostorsko enakost. Zasluge za to gredo pragmatični razdelitvi baterije v ločene sklope v dno avta. Prva polovica baterije je tako pospravljena pod grbino pod prednjima sedežema, drugi del pa je pod zadnjo sedežno klopjo. Dva manjša elementa baterijskega sklopa sta nameščena še v predelu pod sredinsko grbino, kjer je običajno speljan izpušni sistem. Skupaj premore baterija 50 kWh bruto kapacitete, od katere je uporabniku razpoložljivih 45 kWh neto zmogljivosti.
V teoriji 100 kW, v praksi dosti manj
Ob bateriji bi izpostavil še njeno možnost hitrega polnjenja. Ob priklopu na priključek CCS Combo dovoljuje v najboljšem primeru polni tok 100 kW. S tem tokom žal ni možno polniti ves čas, temveč samo v območju stanja napolnjenosti od 10 % do malo več kot 20 %. Osebno med preizkusom nisem nikoli videl tako velike intenzivnosti polnjenja, sem pa »doživel« polnjenje z 80 kW. To je na voljo od dobrih 20 % do približno 40 % stanja napolnjenosti. Nad to mejo se polnilni tok spusti na okoli 50 kW in ostane na tej ravni vse do doseženega stanja napolnjenosti baterije približno 80 %. Nad to mejo se zmanjša polnilni tok na približno 22 kW, z nadaljnjim naraščanjem napolnjenosti baterije pa ta tok še naprej pada.
Nujno potrebno
Pod črto lahko uporabnik v primeru hitrega polnjenja v območju do stanja napolnjenosti 80 % računa na povprečni polnilni tok najmanj 45 kW. To se mi zdi dobra intenzivnost polnjenja za situacije, ko moraš na kakšno avtocestno pot, dolgo preko 100 kilometrov v eni smeri. Za takšne situacije se hitro polnjenje izkaže kot nujno potrebna rešilna bilka, brez katere Peugeot e-208 in z njim tudi vsi ostali sodobni električarji nikakor ne bi mogli niti približno konkurirati tradicionalno gnanim modelom. Izkaže se, da mora uporabnik za tovrstne poti računati bistveno daljši čas potovanja, saj bo postankov več, ti pa bodo hkrati daljši, kot je to potrebno pri modelih s klasičnimi pogoni.
Podrobnosti v ozadju
Tudi med vožnjo se Peugeot e-208, z izjemo specifike električnega pogona, obnaša zelo podobno kot klasično gnane različice. Kljub temu, da njegov baterijski sklop tehta konkretnih 340 kilogramov, je e-208 v primerjavi z 208 PureTech težji »samo« okoli 280 kilogramov. Osebno ocenjujem, da je treba iskati razloge za razliko v masi odstranjenega klasičnega pogonskega sklopa s pripadajočimi elementi, ki je očitno večja kot pri električnem sklopu. Neodvisno od teh podrobnosti v ozadju so Francozi povečani masi avta prilagodili nastavitev vzmetenja. Avto se tako po občutku pelje bolj udobno od bencinske različice. In četudi ima večja masa pozitiven vpliv na udobje v vožnji, poskrbi za manj prijetno obnašanje avta v primeru intenzivnih in hitrejših menjav smeri vožnje. Slednje se odraža v izdatnejšem nagibanju karoserije prečno med ovinki in tudi vzdolžno pri močnem zaviranju ali vožnje čez večje luknje na cesti.
Prisiljen
Ob vrnitvi na uporabnost električnega pogonskega sklopa v Peugeotu e-208 bi rad izpostavil, da sem z njim prevozil doslej največ kilometrov med preizkušenimi električnimi avtomobili na dnevni ravni – v povprečju kar 180 km na dan. Posledično se je tudi v času preizkusa nabralo pri e-208 doslej največ kilometrov. Sicer sem polnil avto tudi ponoči na domači vtičnici, a sem bil, na račun velikega števila kilometrov pri avtocestnih hitrostnih povprečjih, prisiljen pogosto koristiti tudi zgoraj omenjeno možnost hitrega polnjenja.
Namesto vsakih 300, vsakih 100
Najbolj mi je ostalo v spominu, da sem na teh poteh z enim očesom sprva stalno spremljal stanje napolnjenosti baterije in obljubljeni doseg. Budnost nad podatkom o dosegu sem sicer z izkušnjami vse bolj pretvarjal v načrtovanje moje poti. Načrtovanje v smislu postankov na polnilnicah. Navkljub teoretično obljubljenemu približno 300-kilometrskemu dosegu sem se navadil polniti baterijo na približno 100 kilometrov poti oziroma kilometer, dva ali deset gor ali dol. Pri tem moram izpostaviti, da je to posledica odločitve uporabljati električarja kot vsak drug avto, ne pa da se mu podrejaš z mislijo na varčevanje in idejo postavljati daljinske rekorde med postanki.
Bolj prestrašen, ko bi bilo treba
Ko se voziš z e-208 in njemu podobnimi električnimi avtomobili na avtocesti enako hitro kot vsi drugi, je treba računati na tako pogoste postanke. Pri tem sicer dopuščam možnost, da sem bil bolj prestrašen, kot bi bilo treba, a ne samo enkrat sem imel z njim naslednjo izkušnjo. Po zaključku polnjenja in s stanjem napolnjenosti baterije približno 85 % kaže potovalni računalnik teoretični doseg okrog 250 km. Približno 100 kilomerov kasneje pogled v merilnike razkrije teoretični doseg samo še približno 50 kilometrov, baterija pa je izpraznjena nekako do ene tretjine ali celo četrtine. Da ni bilo nič narobe s preizkušenim Peugeotom e-208, ampak to drži za vse električarje, pritrjuje tudi zapis, ki sem ga našel na eni od uradnih spletnih strani znamke. Tam so zapisali, da je treba pri električnem avtu, ki vozi s hitrostjo 130 km/h, podatek o dosegu po standardu WLTP prepoloviti. To v primeru e-208 pomeni, da bi od povsem polne baterije do povsem prazne baterije pri vožnji s 130 km/h izpraznil baterijo po približno 150 prevoženih kilometrih.
Za mirne živce
Z namenom zagotavljanja čim daljše življenjske dobe baterije se je treba izogibati skrajnim izpraznitvam ali polnitvam baterije. Posledično sem se sam gibal med približno 30 % in 85 % napolnjenosti baterije. Seveda mi je kdaj pobegnil tudi kakšen odstotek ali dva pod spodnjo in nad zgornjo mejo. Ne glede na to lahko rečem, da sem v grobem koristil približno samo dobro polovico razpoložljive kapacitete baterije. Ostalo sem imel »na zalogi« bolj za ohranjanje mirnejših živcev, kot pa za zagotavljanje rekordnega dosega.
Tudi daljše poti so uresničljive, pogojno
In to se mi zdi bistvo, ki se ga mora zavedati vsak potencialni kupec električno gnanega avtomobila. Obstajajo (ali pa morda bolje rečeno obstajamo) ljudje, ki moramo dnevno prevoziti večje število kilometrov pri avtocestnih hitrostnih povprečjih. Pri tem ne pravim, da električni avtomobili za kaj takšnega niso primerni. Niti slučajno. Stanje baterijsko-polnilne tehnike je v zadnjih letih toliko napredovalo, da so tudi daljše poti z električnimi avtomobili povsem uresničljive, ampak pogojno – če je uporabnik pripravljen na žrtvovanje časa. Zavedati se je namreč treba, da te poti, vsaj zaenkrat, še niso uresničljive v enakem časovnem okviru kot s klasično gnanimi modeli.
Preprosto preveč
Na drugi strani seveda obstaja način uporabe, kjer bencinski ali dizelski avtomobil zelo težko konkurirata električnemu po uporabnosti oziroma primernosti. To so kratke ali krajše mestne ter primestne vožnje, kjer lahko vso potrebo po pogonski energiji pokrivaš redno s polnjenjem preko noči na domači polnilnici. Za kaj takšnega ne rabiš velike baterije, je pa res, da pomaga, če je teh kilometrov več kot recimo 100 ali v skrajnem primeru 150 na dan. Za to uporabo je Peugeot e-208 kot ustvarjen. Za pogosto uporabo krepko preko teh meja pa se mi osebno zdi, da je žrtvovanja časa za brezciljno čakanje in nenazadnje tudi denarja za razne kave, čaje, kakave, cigarete in vse ostalo preprosto preveč.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Enak, a vendar drugačen"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Prejšnji vikend sem imel na probi e-C4 100 kw, baterija 50kWh. Cena okrog 25.000€ z odbito eko subvencijo. Ob lepi vožnji narediš komot cca, 300 km (340 km piše ko je poln), ko pa greš na AC pa je situacija druga, cca 150-200 km max. Avto je glede na težo udoben, prostoren, edino prtljažnik je bolj za silo. Polnil sem na javnih zastonj polnilnicah v okovici Ptuja, cca 3,5 ure pa je bil poln.
Če za hip pustimo ceno ob strani, je pri EV vozilih najbolj absurdno, da se ne moreš po AC vozit normalno s 130 km/h ne da bi se bal, da ostaneš brez baterije in ta test to povsem pravilno opisuje. Problem so že relacije npr. med MB in LJ ter nazaj, zato si niti pod razno ne predstavljam, da grem s takim avtom na neko daljšo pot, npr. na dopust. Ti avti te naravnost silijo v obsesivno varčevanje, dnevno srečujem razne Leaf-e, Zoe-je in ostale največkrat tesno v zavetrju kakega romunskega šleperja. Ko pa niso tam, so bolj kot ne “kotaleče ovire”, ker bog ne daj, da se spravi kdo izmed njih prehitevat kolono tovornjakov. Zato menim, da bo preteklo še precej vode preden bodo EV-ji izpodrinili ICE, ker za tole kar je trenutno na razpolago in ob teh cenah lahko rečem samo en velik NE HVALA!
50 kWh baterija ti tudi na AC pri hitrostih 130 kmh nudi ca. 150 km dosega, ja premalo za družinski izlet na morje, ampak kdo pa gre v takem malčku na družinski izlet na morje? Tak avto je namenjen točno določenem segmentu kupcev (zato jih tudi še ne izdelujejo tako množično), to so tisti ki imajo službo razmeroma daleč od doma in želijo imeti udobje in nižje stroške hkrati. Nič ni narobe če se sam danes še ne vidiš v tem segmentu kupcev, počasi bodo prihajali produkti, ki bodo vedno bolj za širok krog kupcev, to je dejstvo. Počakajmo in se pustimo presenetit.
Kdo gre v takem malčku na morje, Ja naprimer jaz s cliom pa 3 becikli na strehi. Vidim nemce z raznimi corsami, ford fiestami itd.
Dacie se bodo prodajale za med, kjer ni denarja …. 🙂
Ma za ta denar grem raje takoj v Renaultov salon in odpeljem Megana RS. Klinc pa štrom.
Realno ne bi smel bit dražji od 20 000 €. Bodo pa uporabili VAG logiko in postopoma izenačili cene ICE vs EV, seveda, na račun podražitve ICE.