Baby Santa Fe
Avtomobilski proizvajalec, ki ima sedež v tretjem največjem mestu na zemeljski obli, je s pomočjo svoje oblikovalske filozofije z uradnim nazivom»tekoča skulptura« generiral tudi precej mikavne in všečne produkte, ki so pričeli kupce prepričevati še s čim drugim, kot zgolj z ugodno ceno. Pri čemer jim je verjetno še največji odmik od nekdanjih tradicionalističnih korejskih šeg in navad, ki so pri ustvarjanju štirikolesnikov zapovedovale vsaj malček imitiranja (»Mitsubishijeva« modela Galloper in Terracan) ter izdatno uporabo plastičnih mas sumljive kakovosti (prvi generaciji Santa Feja in Tucsona), uspel ravno pri njihovih (pol)terenskih modelih. Pri čemer si še posebne hvalnice zasluži novi Santa Fe s skladnimi športno dinamičnimi linijami, poimenovanimi rob nevihte (Storm Edge), ki bi jih lahko brez težav krasili tudi Audijevi štirje krogci ali pa BMW-jev propeler.
Zatorej so se korejski oblikovalci (oziroma natančneje – naturalizirani »Korejec« Peter Schreyer) tudi pri tretji generaciji Santa Fejevega mlajšega »brata«, ki na našem trgu ponovno sliši na ime, katerega znajo verjetno povsem pravilno izgovoriti zgolj prebivalci istoimenskega mesta v Arizoni (/ˈtuːsɒn/), poslužili precej podobnih dizajnerskih prijemov. Novi Tucson, ki je nastal na povsem novem podvozju in je od svojega predhodnika (ix35) daljši za 6 centimetrov ter širši za 3, je tako videti kot Santa Fejev konkavni odsev in zna s svojo prepoznavno famozno sprednjo masko delovati na prehitevalnem avtocestnem pasu enako strašljivo, kot kakšen trikrat dražji bavarski SUV.
Vse, kar imajo veliki
Novi Tucson bližnjo športno terensko konkurenco straši tudi z izjemno urejenostjo notranjega interierja, ki bi lahko bila za vzor celo marsikateremu tako imenovanemu premijskemu produktu. Okej, resda se ne ponaša s kakšnimi pretirano imenitnimi in dragocenimi materiali (lakiran les, aluminij, vonj angleškega usnja, ipd.), a slednjih »cukrčkov« v tem cenovnem razredu niti ne smemo iskati!
Vseeno pa se ponaša s korektno, prav nič čričkasto izdelavo ter vzorno ergonomijo, pri čemer si največjo pohvalo zaslužijo velika, pregledna in logično razporejena upravljala ter izjemno intuitiven avdio-navigacijski sistem. Zadnjice štirih potnikov bodo hkrati zadovoljne nad izdatno odmerjenimi (ter ogrevanimi) sedalnimi deli sedežev, tovor nad radodarnostjo prtljažnih litrov (513), drobnarije nad dovoljšnjim številom obloženih odlagalnih mest, ušesa pa nad dobro zvočno izoliranostjo kabine.
Indigo modra osvetlitev tipk, ki spominja na nekdanje Volkswagnove modele, je še vedno všečna, cincavo delovanje dežnega senzorja ter avtomatski pomik zgolj in samo voznikovega stekla pa že malce manj. Manjšo kritiko si zasluži še postavitev volanskih upravljal potovalnega računalnika in tempomata, ki sta nameščeni preveč skupaj, zaradi česar ju lahko voznik pomotoma zamenja ter med brskanjem podatkov potovalnega računalnika povsem nehote resetira zadnjo nastavljeno želeno hitrost.
Žal pa se tokratni testni primerek ni ponašal z unikatnim samodejnim odpiranjem prtljažnih vrat, ki se aktivira v primeru, da se z brezstičnim ključem približaš zadnjemu delu avtomobila na pol metra. Omenjena novotarija je namreč na voljo zgolj pri močnejših verzijah z motorjema 1.6 T-GDI in 2.0 CRDi.
Nepričakovano presenečenje
Veliko večino kupcev turbodizelsko gnanega Tucsona, ki nima pretiranih pretenzij po vsekolesnem pogonu (ter jim je malo mar za zgoraj omenjena »pametna prtljažna vrata«), bi znal povsem zadovoljiti že osnovni, 1.7-litrski agregat CRDi, brez da bi se jim kolcalo po 2.600 evrov dražji ter 21 »konjev« močnejši verziji. Presenetljivo delavoljen motor se namreč v praksi izkaže za precej bolj iskrivega, kot kažejo tehnični podatki v Hyundajevem katalogu.
Mali agregat lahke gradnje, sicer prvič predstavljen leta 2010 v Parizu, kaže veliko življenja že pri nizkih vrtljajih (najvišjo navorsko vrednost doseže že pri 1.250 vrtljajih) ter dopušča precej lenarjenja s prestavnim pecljem. A pozor: zaradi pomanjkanja izdatnejše zaloge moči se še najbolje počuti na regionalkah oziroma vse do hitrosti 90 km/h. Roko na srce, 115 »konjev« ob tono in pol težkem avtomobilu pač ne dela čudežev! Kdor se torej želi večkrat preganjati po nemškem »Autobahnu«, naj vseeno raje pogleduje h krepkejšim različicam.
Testna poraba, ki se je tokrat gibala okrog sedmih litrov, je bila sicer povsem v okviru pričakovanj ter še dovolj »blizu« tovarniško navedeni (4,6 l/100km), da pri Ameriški agenciji za varstvo okolja (EPA) nimajo povoda za preplah.
Novi Tucson precejšnjo suverenost kaže tudi med ovinki, pri čemer se še posebej izkaže z dobrim požiranjem neravnin (tudi na makadamu!), zelo spodobno voznostjo ter za odtenek agilnejšimi občutki kot pri večjem Santa Feju. Rahel napredek v primerjavi z generacijskim predhodnikom je Korejcem (oziroma mojstrom v razvojnem centru v Rüsselsheimu) uspel tudi pri volanskem mehanizmu, ki se je skorajda povsem otresel slabih navad svoje stare »žlahte« (anemičnost, sterilnost) ter dodobra osvojil tečaj komunikacije. Resda pa mu do Fordovega (Kuga) ranga manjka še kakšen mesec dni testnega preganjanja po Nürburgringu. Še vedno se poraja tudi vprašanje o smiselnosti sistema za prilagajanje trdote volanskega mehanizma, saj učinkuje sila podobno kot viagra pri osemdesetletniku – zadevo sicer otrdi, a žal ne doprinese k izboljšanju efektivnosti.
Pomanjkanje štirikolesnega pogona? Približno 80 odstotkov kupcev tovrstnega »terenca« strahospoštljivega statusa se s tem vprašanjem ne ukvarja vsaj do prvozapadlega snega (ter začudenih pogledov mimoidočih), ko se trudijo premagati neočiščen klanček pred domom.
Chanometer
Hyundai nas z vsakim novo predstavljenim produktom čedalje bolj preseneča ter hkrati spravlja v obup konkurenco, ki se je »korejčkom« pred kakšnim desetletjem še smejala. Tako je tudi najnovejši prostočasno rekreacijski Tucson, ki je sicer dokaj ekspresno zamenjal svojega predhodnika, eden izmed boljših pokazateljev hitrega učenja in prilagajanja trgu petega največjega avtomobilskega koncerna.
Novi Tucson je hkrati eden izmed bolj zanimivih predstavnikov v najhitreje rastočem avtomobilskem razredu, ki sicer na nobenem področju ne izstopa z najboljšimi lastnostmi (Toyotin RAV4 in Hondin CRV sta prostornejša, Fordova Kuga je vozno prepričljivejša, SsangYongov Korando je cenovno ugodnejši, Jeepov Cherokee je terensko bolj suveren, prihajajoči Volkswagnov Tiguan pa motorno raznolikejši), a mu po drugi strani ni moč očitati nobene resnejše pomanjkljivosti. In deluje kot celota izjemno solidno in prepričljivo ter zna (podobno kot marsikateri Volkswagnov produkt) že po nekajdnevni uporabi dodobra zlesti pod kožo.
Zatorej ne bi bilo nič presenetljivega in bizarnega, če bi v bližnji prihodnosti pri kakšnem avtomobilskem modelu bolj »renomiranega« proizvajalca uzrli celo rahel odsev Hyundajevega Tucsona …
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen