Land Cruiser Light
A se je v zadnjih dvajsetih letih marsikaj drastično spremenilo. Tako so tudi potrošniki na tej strani Atlantika pričeli z okupacijo trgovskih centrov in v svoje avtomobile tlačiti večtedenske zaloge osnovnih živil. Ker pa ni bilo na vidiku nobene vojne ali zgolj kakšne majcene jedrske grožnje, je bilo potrebno vso zalogo hrane naenkrat pojesti, kar je privedlo do tega, da so postale tudi zadnjice potrošnikov podobne kravjim. Avtomobilski proizvajalci so brž uvideli stisko ubogega ljudstva in posledično pričeli s prekomernim širjenjem svojih modelov.
In četudi smo še leta 1997, ob predstavitvi Mercedesovega prestižnega SUV-ja ML filozofirali, da je tolikšen jekleni monstrum lahko namenjen zgolj prekomernim XXL Američanom, pa dandanes presenetljivo ugotavljam, da je že najnovejši Toyotin RAV-(ček) od prvega ML-a krajši zgolj in samo za 1,7 centimetra. In ga celo za 1,1 centimeter preseže v širino! Tako bi lahko novega RAV-a, ki ga krasi prepoznaven novodoben Toyotin oblikovalski slog (katerega rahlo vleče h korejski Kii), brez težav krstil za Toyoto Land Cruiser Light!
Meni je prav!
Vendarle pa je potrebno priznati, da je predzadnjo, tretjo generacijo Toyotinega SUV-ja, ki je bila na trgu že od leta 2005, konkurenca pričela že pošteno prehitevati. Četudi je ponujala dovolj prostorno in prilagodljivo notranjost, so mu vsaj malce zmanjkali dolžinski centimetri za kolena na zadnji klopi in kakšen dodaten liter v prtljažniku. Ter vrata prtljažnika, pri katerih ne bi bilo več nevarnosti, da bi zaradi odpiranja na stran pohabili kakšnega naključnega mimohodečega pešca, potem ko bi se zabil v zadaj nameščeno rezervno kolo.
Toyotini fundamentalni inženirji so precej resno vzeli vse pripombe ter zaradi 10 centimetrov daljšega medosja ustvarili za potnike na zadnji klopi ogromno dolžinskih centimetrov (do 97 cm). Hkrati se ponaša, za ta razred, s precejšnjim prtljažnim volumnom (547 l) ter še vedno dokaj ugodno nakladalno višino. Prtljažna vrata se končno odpirajo »normalno«, v primeru testnega vozila celo s pomočjo elektrike. A kaj, ko se le-ta odpirajo tako preklemansko počasi, da bi človek vmes najraje pojedel tretjino kupljene zaloge špecerije, preden jo sploh uspe zložiti v prtljažnik, ki se sicer ponaša z dvojnim dnom ter praktično mrežo za drobnarije (do 10 kg).
A potrebno je priznati, da nova XXL velikost RAV-u prav prisotji! In je povsem v skladu s sodobnimi modnimi trendi aktivne mlade družine, ki je vpeta v precej stresen dnevni urnik »trening triatlon-pilates-violončelo«.
Opravičilo
Z bistveno bolj skrbnim izborom notranjih materialov so Toyotini inženirji poskrbeli tudi za odtenek bolj prestižne občutke. Ter se na svojevrsten način opravičili vsem lastnikom druge generacije Toyote RAV, ki so bili obsojeni na preobilico neokusno trde ter na trenutke dokaj šklepetajoče plastike. Resda se najnovejši model ne more ravno pohvaliti s kakšno Audijevsko prefinjenostjo, a se zna odkupiti z okusnimi oplatami umetnega usnja na armaturni plošči, z velikim številom izjemno praktičnih odlagalnih mest ter izboljšano vsesplošno ergonomijo.
Japonci imajo sicer pri izdelavi svojih avtomobilov precej dodelano filozofijo. A vendarle nikakor ne najdem opravičila za vozilo, vredno dobrih (akcijskih!) 40 evrskih tisočakov, ki se na vrhu armaturne plošče še vedno ponaša z dokaj cenenim »Seiko/Casio« izgledom digitalne ure. Kakor tudi, da je pri tako dragem vozilu še vedno le voznik deležen impulznega pomika svojega stekla. Ter da je potrebno za podatek zunanje temperature pogledovati v meni zgolj enosmernega potovalnega računalnik ali pa prilepiti majhen termometer na zunanjo stran vetrobranskega stekla.
Zgolj po ravnini?
Marsikdo je prepričan, da je Toyotin RAV le malce povišan osebni avto in je zaradi svoje nežne zasnove namenjen zgolj in samo vožnji po ravnini. Okej, morda pri dvokolesno gnanih različicah, ki pa osnovni filozofiji Toyotinega RAV-a nekako ne pristaja. Vprašajte lovce!
Toyotin štirikolesni pogon se prilagaja preko elektromagnetne sklopke na zadnjem diferencialu med sprednjo in zadnjo osjo, katerega je moč preko tipke zakleniti v razmerju 50:50 in deluje do 40 km/h. Na strmih klancih je vozniku v pomoč še sistem za počasnejši spust (DAC), pri katerem avtomobil leze s hitrostjo 5-7 km/h in deluje celo vzvratno (za vklop sistema DAC je potrebno pri avtomatskem menjalniku premakniti ročico v ročni način).
Toyotini fundamentalni inženirji pa so še posebej ponosni na svoj sistem, ki so ga poimenovali s precej finim imenom – Integriran dinamičen pogonski sistem, kateri usklajuje … vse možne kratice (beri: pogon in sisteme za nadzor stabilnosti). V praksi sistem še pred vstopom vozila v zavoj, z inteligentnim dodeljevanjem navora na zadnjo oziroma sprednjo os, pripomore k manjšemu prekrmiljenju ter tudi podkrmiljenju avtomobila. Prenos pogona je hipen in dokaj nezaznaven. Ostaja le opozorilo kmetovalcem, da RAV s tem še ni postal Land Cruiser in je še vedno prenežno sestavljen, da bi z njim vlekli težke prikolice s telički!
Pije ga kot krava!
Na tokratnem testu se je znašla (na papirju) najbolj idealna kombinacija že poznanega Toyotinega D-4D dizla ter klasičnega šeststopenjskega samodejnega menjalnika z možnostjo ročnega pretikanja. Slednji sicer ni ravno v kakšnih dinamičnih sferah BMW-jevih Steptronicov, a pri običajnih voznih režimih prepriča s svojo uglajenostjo ter dokaj inteligentnim in precej nezaznavnim pretikanjem.
Pa saj avtomobil niti ni namenjen preganjanju po ovinkih, četudi se pri zadnji generaciji pohvali s precej bolj uravnoteženimi voznimi lastnostmi, brez pretiranega poskakovanja po luknjastem cestišču, kar je bila sicer precej poznana značilnost prejšnjih RAV-ov. Lastniki pa so se počutili, kot da bi jahali neukročenega konja!
A med testom nikakor nisem iznašel načina, da bi zmanjšal njegovo porabo. Saj tudi v najbolj ekološkem voznem načinu (beri: vožnja »po jajcih«) njegove porabe nisem mogel spustiti pod 8 litrov! S svojo testno porabo (9,4 l/100km) se je zato povsem nehote znašel že v sferah kakšnega prestižnejšega in bistveno težjega šestvaljnega modela BMW X5. Je šlo morda pri testnem primerku za kakšno ponedeljkovo serijo, pri kateri so bili delavci iz japonske Tahare še pod nedeljskim vplivom opojnih hlapov sakeja ter obilice kobe biftka?
Chanometer
Kombinacija štirikolesnosti, močnega dizla ter avtomatskega menjalnika je v razredu kompaktnih SUV-ov še vedno najbolj zaželena. A v primeru Toyotinega RAV-a postane doplačilo za avtomatiko zgolj in samo zaradi višjega DMV povsem nehumano (beri: kar 4.200 EUR!). S tem pa prične s svojo dokaj visoko ceno povsem nehote segati v višave prestižnejših modelov (Audi Q5, MB GLK, …), kjer je značka na maski velikokrat bistveno bolj pomembna od bogastva opreme! Žal si je pač potrebno priznati, da se kupci še vedno obnašajo po črednem nagonu. Ali če želite – kot krave!
Več o Toyoti RAV na uradni strani.
Tekst in foto: Chan
Opomba avtorja: med testom ni bila poškodovana nobena krava!
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Toyota RAV4 2,2 D-CAT 4WD S/M Executive – kRAVa"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
@mrtwelvetrees: zanimivo vprašanje! V ZDA je sicer v trenutni ponudbi zgolj bencinska opcija 2.5 s 176 “konji”. Polno opremljena različica pa stane cca 32.000 USD.
Da nebi kje mislil, da v zda ponujajo enak avto za 10k eur manj 😀 Sej se nam amerosi včasih smejijo, samo če bi vedeli za razliko med avtom za EU in USA, bi se nam malo manj 😀 Enako tudi pri MB, BMW, … Hudič je v detajlih 😉
koliko pa taksen avto stane v ZDA ? 10.000eur manj ?