Mazda6 Sportcombi 2.2 CD150 – Res tako dobra?

Mazdina Šestica je zame že vse od leta 2002, ko sem imel priložnost preizkusiti prvo generacijo modela, eden najbolj dopadljivih in dodelanih predstavnikov srednjega avtomobilskega razreda. To mnenje se je skozi prenovo prve generacije, predstavitvijo druge generacije in njeno blago osvežitvijo do današnjega dne brez težav ohranjalo oziroma celo utrjevalo. Kot sem omenil, sem zadnje potrdilo prvotnih opažanj nazadnje dobil ob najinem soočenju nekaj mesecev nazaj, ko sem dobil na preizkus z opremo bogato založeno izpeljanko Mazda6 Sportcombi 2.2 CD129 Takumi, ki je bil dobesedno že v “zadnjih vzdihljajih”. Povzetek sklepa njenega testa je bil, da je druga generacija Šestice tudi ob slovesu še vedno zelo dober avto, ki sicer ima nekatere bolj ali manj moteče zamere, a bodo v naslednici te gotovo odpravljene oziroma izboljšane. Pa so res?

Nesmisel prvič

Preden se posvetim dotičnemu modelu, bi se rad ustavil še pri eni zanimivi zadevi. Namreč, Japonci so z novo Mazdo6 ubrali, na prvi pogled, zelo tvegano pot. Ukinili so namreč eno od treh karoserijskih izpeljank, tako da sta zdaj na voljo samo še štirivratna limuzina ter petvratni karavan. S tem so se poslovili od uporabno zasnovanih petvratnih kombilimuzin, ki so, vsaj v Evropi, v povprečju bolj iskane od klasičnih štirivratnih bratov in sester. Res je sicer tudi, da so na Stari celini izredno popularni tudi karavani, a gredo zato na trgih Severne Amerike, Japonske, Avstralije in Kitajske neprimerno bolj v promet štirivratne limuzine.

Ob tem sta pomembna podatka še, da vedno več ljudi prehaja s tradicionalnih limuzin in karavananov v razred cestnih terencev oziroma SUV-jev. In dejstvo, da omenjeni štirje trgi skupaj predstavljajo na letni ravni kar okoli 65 odstotkov celotne Mazdine svetovne prodaje, medtem ko Evropa le okoli 15 odstotnih točk. Ko v enačbo prištejem še sveži in všečni CX-5 je hitro jasno, da na prvi pogled nesmiselna odločitev ukiniti petvratno različico modela, za Mazdo vendarle ni tako zelo nesmiselna.

Zrasel

Karoserija Sportcombija je v primerjavi s prehodnikom pričakovano zrasla v vse smeri. Manj pričakovano je bilo, da je limuzinska izpeljanka zrasla bolj – predvsem v dolžino. S tem so Japonci odigrali še eno, za današnji čas dokaj nesmiselno potezo: namesto da bi bil karavan večji in daljši od limuzine ter s tem v kabini še bolj izrazito prostoren, je karoserija Sportcombija od limuzine krajša kar 65 milimetrov, njegovo medosje pa celo za 80 milimetrov.

Kljub temu nelogičnemu početju Mazda6 Sportcombi v notranjosti ostaja še naprej nadvse prostoren in uporabno zasnovan avto. Že res, da ob osnovnih 522 litrih oziroma 1.648 litrih skupnega prtljažnika ponuja v uporabo nekaj manj litrov kot razredni rekorderji, a naskok slednjih ni tako zelo velik, da bi bilo Šestico smiselno odpisati zgolj zaradi te “podhranjenosti”. Navsezadnje so njeni litri še naprej nadgrajeni s izvrstnim sistemom enoročnega zlaganja po tretjinah deljivega naslonjala zadnje klopi, ki je dodatno nagrajen še s skoraj popolnoma ravnim in gladkim dnom skupnega prtljažnika ter možnostjo priročne shranitve odstranjenega prtljažnega roloja v prikladno “skrivališče” pod dno prtljažnika.

Nesmisel drugič

V potniškem delu kabine se občutek prostornosti nadaljuje. Tako recimo spredaj prostora za posameznike s telesno višino do okoli 1,85 metra zagotovo ne bo zmanjkalo v nobeno smer. Rahla izjema se mi zdi le omejen vzdolžni pomik prednjih sedežev nazaj, saj se zna zgoditi, da kakšen dvometraš sedeža zase ne bo mogel pomakniti dovolj izdatno nazaj. Je pa res, da sem na zadnji klopi, za mojim 184 centimetrom telesne višine najbolj ustrezno nameščenemu prednjemu sedežu, brez težav našel dovolj prostora tako za kolena kot tudi za stopala pod sedežem. Ob tem je jasno, da je na zadnji klopi v limuzini, zaradi njene večje medosne razdalje, prostora za noge še več kot v karavanu, a je v njej zaradi hitreje spuščajoče se strehe obenem nekaj manj prostora za glave potnikov.

Potniški prostor: malo zamer

Splošno počutje v kabini je zelo dobro. Zvočna izolacija je primerljiva z najboljšimi tekmeci, enako je z ergonomijo sedenja. Sedeža sta dobro oblikovana, izdatno nastavljiva ter z učinkovito bočno oporo. Ob splošni ergonomiji so me zmotile samo namestitev gumba za zagon in ugasnitev motorja ter stikal za vklop/izklop elektronskih pomagal, ki se na armaturni plošči skrivajo za volanskim obročem oziroma obvolanskima ročicama. Ob omenjenih zgolj občasno motečih malenkostih pa me je ob vsakem vstopu v avto zmotila podpovprečna založenost z uporabnimi predali oziroma odlagališči za drobnarije.

SkyActiv

Tokrat preizkušeno Šestico je poganjal iz Mazde CX-5 poznani 2,2-litrski turbodizel v izpeljanki s 110 kilovati. Si pa nova Mazda6 s CX-5 ne deli samo motorja, temveč celotno osnovno platformo vozila ter z njo povezan skupek naprednih tehničnih rešitev, ki so jih Japonci združili pod nazivom SkyActiv Technology. Kot je že znano, je njihov skupni cilj po eni strani manjšanje motorne žeje, ter na drugi strani dvig dinamike vožnje.

Z najmanjšim

Tako je Mazda6 tretje generacije, zaradi izdatne uporabe jekla večje natezne trdnosti pri gradnji “SkyActive Body” karoserije, kljub bolj zajetnim meram celo nekaj lažja od predhodnice, saj je pričujoči model od primerljivega predhodnika lažji kar za 80 kilogramov. Drugi SkyActiv element je seveda motor, ki je bil v testnem primerku turbodizelski SkyActiv-D. Njegova posebnost je gotovo najmanjše kompresijsko razmerje med sodobnimi turbodizli na svetu, saj znaša samo 1:14,0. No, najmanjši ali največji, SkyActiv-D motor je v tem trenutku vsekakor eden najboljših na tržišču. Odlikujejo ga namreč miren, akustično nenaporen in kultiviran tek, ki se dopolnjujejo z izvrstno prožnostjo, zelo dobro odzivnostjo in, ob pomoči sistemov i-Stop in i-ELOOP, zgledna gospodarnost.

Kompromis med udobjem in dinamiko: skoraj popoln!

Tretji pomembni element celotne SkyActiv tehnike je podvozje SkyActiv-Chassis. Tudi zanj Japonci pravijo, da je, tako kot ves avto, razvit povsem na novo. Končni cilj inženirjev je bil zagotoviti najboljšo dinamiko vožnje v razredu in lahko le zapišem, da jim je uspelo zastavljeni cilj nedvomno uresničiti v zelo veliki meri. Sam sicer brez neposredne primerjave s preostalimi odličnjaki na tem področju sicer ne nameram zagotavljati, da gre tudi za novega prvaka v tem razredu avtomobilov. Brez vseh težav pa mu natančen, odziven in zelo dobro povratno poveden volan, skupaj z zanesljivo ter izrazito stabilno lego zagotavljajo, da je nedvomno eden najboljših.

Res je sicer tudi, da je to odličnost dosegel z delnim žrtvovanjem udobja vožnje, a zadeva (še) ni skrb vzbujajoče problematična. Že pri predhodnici sem še nekaj mesecev nazaj ugotavljal, da se je kompromis med udobjem in dinamiko vožnje v zadnjem času nekoliko bolj nagnil v smer ugodne dinamike vožnje kot udobja. No, pri tretji generaciji je jeziček tehtnice, najbrž tudi zaradi nizkopresečne 19-palčne obutve, še bolj odločno nagnjen na stran dinamike.

S tem so med drugim dosegli, da se karoserija avta med ovinki prečno zelo malo nagiba, a je zato tudi vožnja na slabo vzdrževanih in izrazito razdrapanih cestah že moteče zibajoča. Že res, da avto na ustrezno vzdrževanih cestah prepriča s stopnjo udobja, a tisto nekaj omenjenega odrekanja zna postati s časom, oziroma na poteh opravljenih večinoma na slabših cestah, moteče in utrujajoče. Osebno se mi zdi nekoliko bolj udobna in s tem posledično v ovinkih tudi nekoliko bolj prečno “zibajoča” se nastavitev podvozja pri predhodnici bolj všečen kompromis za vsakdanjo uporabo.

Ja, res je tako dobra!

Mazda6 tretje generacije je izpolnila pričakovanja, ki jih je, ob zadnjem preizkusu modela druge generacije, spodbudil napredek tehnike in seveda tudi v zadnjem času osveženih tekmecev. Avto namreč še naprej zagotavlja zelo dobre vozne lastnosti, zvrhano mero prostornosti, prilagodljivosti in uporabnosti. Najbogatejši paket opreme Revolution bo zmogel izpolniti tudi največje obsedence z opremo, motor pa s kultiviranim tekom in več kot zadostnimi zmogljivostmi dviguje mejo mogočega še za stopničko ali celo dve višje.

Več o Mazdi6 Sportcombi si preberite na uradni strani.

Besedilo: Peter Humar. Fotografije: Peter Humar.