Že nekaj let sem zagovornik dejstva, da dandanes na trgu novih avtomobilov ni več slabega modela. Seveda prihaja do razlik v uporabnosti, pogonski tehniki in prostorski učinkovitosti. A še vedno – slabega, nezanesljivega ali povsem neuporabnega modela se na srečo praktično ne da več kupiti. Potem pa so se na ceste vsuli modeli kitajskih proizvajalcev vseh oblik in pogonskih različlic.
Urejena dobavna veriga
Čeprav je modelna ponudba vsaj v Sloveniji dokaj prečiščena in premišljena, sem v zadnjem letu pri novinarskih kolegih v tujini večkrat zasledil, da kakšnega kitajskega modela niso mogli priporočiti. Ob tem vsake toliko slišimo tudi takšne in drugačne zgodbice o določenih modelih, servisih in zanesljivosti, ki jih je bistveno težje preveriti ali pa najti izvor pritožbe. Zato sem včasih nekoliko v dvomih, preden sedem za volan modela kitajske znamke, hkrati pa sem skoraj prepričan, da velik del kupcev pred odločitvijo naredi domačo nalogo in preveri, kdo izdeluje potencialni bodoči avto. Pri Omodi 5 me je sicer že pred tem dodobra pomirilo dejstvo, da je uvoznik večja in dodobra preverjena avtomobilska skupina, ki ima pod svojo streho tudi nekatere najbolj priljubljene evropske znamke, pa da imajo odličen izobraževalni center v Mirni Peči in svoje skladišče rezervnih delov v Novem mestu.
Omoda ima sicer sestrsko znamko Jaecoo, obe pa sta del avtomobilskega dela koncerna Chery, ki se lahko pohvali z nazivom prvega in že kar dolgo tudi največjega kitajskega izvoznika avtomobilov. Sam tega niti nisem vedel, a mi je znanec z nasmehom na obrazu pripovedoval zgodbo, povezano s Cheryjem in njihovimi lahkimi gospodarskimi vozili. Z njimi, takrat pod znamko Karry, se je spoznal v Srbiji, kjer so prodajali svoje izredno preproste, a smešno poceni kombije in majhne tovornjačke s kesonom, takrat sicer še brez servisne podpore ali zaloge rezervnih delov. Prevrtimo čas naprej za dobrih 20 let in Chery bo kmalu začel proizvajati v Španiji, prisoten je na praktično vseh evropskih trgih (na nekaterih pa tudi izjemno uspešen) ter je nedvomno med največjimi kitajskimi avtomobilskimi skupinami v Evropi.
Manjši od povprečja v razredu
Omoda 5 je v križanec kompaktnih mer; z zunanjo podobo nagovarja mlajše kupce, ki si želijo do določene mere izstopati. Če je Jaecoo 5 bistveno bolj usmerjen v uporabnost in prostornost, stavi Omoda 5 na atraktivnejši videz. Zdi 
se, kot da so oblikovalci želeli pri svojem delu uporabiti vse elemente, ki so se v zadnjih letih pokazali kot uspešni pri nagovarjanju kupcev. Omoda 5 ima posledično precej izrazito masko hladilnika s spremljajočim svetlobnim podpisom, deljene žaromete, kupejevsko padajočo strešno linijo ter nekoliko povečan odmik od tal. Morda lahko le dodam, da deluje manj generično kot številni drugi kitajski avtomobilski novinci, kar je morda ključno tudi za dober prodajni izplen.
Skok v potniško kabino ne razkriva posebnih zamer in hkrati ne prinaša vznemerljivih novosti; ob pogledu na armaturno ploščo je okolje predvidljivo. Pred voznikom digitalni merilniki, povezani v celoto s sredinskim zaslonom na dotik. Je pa nekaj manjših podrobnosti, ki uspešno razbijajo monotonost in po drugi strani kažejo, da so oblikovalci želeli popestriti potniško kabino oziroma jo dvigniti na višji nivo zaznavne kakovosti.
Presenetljivo dobro sestavljena potniška kabina
Bolj kot z drznostjo me je potniška kabina presenetila z izbiro materialov, ki so na zelo dobri ravni. Hkrati se zdi, da je pomemben adut Omode 5 premišljena serijska založenost z opremo. Že paket Urban vključuje popoln sistem asistenčno-varnostnih sistemov. Tokrat res mislim popoln paket, saj v osnovni različici ne manjkajo niti sistem za nadzor mrtvega kota, samodejno zaviranje v sili,
samodejen vklop žarometov, LED svetila, športni sedeži iz blaga in usnja, zadnja kamera s senzorji na zadku in sprednjem odbijaču ter kup drugih malenkosti. Testna Omoda 5 je bila opremljena s paketom Prime, ki je tri tisoč evrov dražji kot osnovni Urban. Da na seznamu zmanjka doplačilnih opcij (razen barve), poskrbijo serijsko dodani ogrevani/hlajeni sedeži in volan, panoramska streha, 360-stopinjska kamera, dvopodročna klima in napredni zvočni sistem Sony.
Razen zoprnih opozoril za voznikovo nepozornost in prehitro vožnjo je delovanje sistemov dokaj uglajeno in zanesljivo. Med najinim druženjem ni prihajalo do motenj v delovanju ali kakršnih koli napak. Zaslon na dotik je celo hitrejši od nekaterih cenovno podobno umeščenih tekmecev, a kljub temu še vedno ne blesti v odzivnosti in hitrosti delovanja. Potrebnih je kar nekaj klikov po zaslonu, da voznik pride do nadzora klime, če imaš vklopljen CarPlay pa vse skupaj traja še malo dlje.
Tudi nekatere postavitve so nelogične. Še najbolj pa zmoti dosegljivost informacij o porabi za le zadnjih 50 prevoženih kilometrov. Lastniku tako ostane le to, da “na roke” računa porabo na celoten rezervoar goriva ali več, kar seveda prinaša tudi modebitna odstopanja in napake. Zagotovo nekaj, kar bodo morali pri proizvajalcu za evropske trge nujno spremeniti.
Precejšnja sistemska moč
Čeprav je ambient res prijetno sestavljen in na zavidljivem nivoju, me je nekoliko zmotil tudi precej visok položaj sedenja voznika. Tudi ob popolnoma spuščenem sedežu sem bil za moj občutek previsoko, saj sem bil z glavo že nevarno blizu stropne obloge. Vozniku pa po drugi strani precej veselja lahko prinese hibridni pogonski sklop – ne blagi hibrid, temveč čisto pravi samopolnilni hibridni pogonski sklop. Veseli, da lahko deluje kot kombinirani (serijsko-vzporedni) hibrid in ga lahko poganja tudi izključno električna energija. Na račun (za ta pogonski segment) precej zmogljive baterije kapacitete 1,8 kWh je možno kar nekaj časa voziti izključno na električno energijo. Poleg baterije pogonski sklop sestavljata še dva elektromotorja s 150 kilovati moči, bencinski 1,5-litrski štirivaljnik pa k skupni moči doda še 105 kilovatov. Sistemska moč se tako ustavi na zelo zmogljivih 165 kilovatih moči in pri 295 njutonmetrih navora.
Ob precejšnji sistemski moči poudarek vseeno ni na športnih karakteristikah: 7,9 sekunde za pospeševanje od 0 do 100 kilometrov na uro je sicer zelo spodoben rezultat, a Omoda 5 konec koncev stavi na vsakodnevno uporabnost ter varčnost. Tristopenjski samodejni menjalnik (DHT) vse tri motorje povezuje v celoto, kljub temu pa je pogon speljan le na sprednji kolesni par. Hibridni sistem skoraj nezaznavno povezuje vse komponente pogona; iz nižjih hitrosti vozilo vedno spelje na električni pogon, pri približno 30 kilometrih na uro pa na pomoč priskoči bencinski motor. Delovanje sistema je zelo mirno in uglajeno, le ko avtomobil vozi izključno na električno energijo, se pozna manko moči. Poraba se je na preizkusu gibala med 4,5 in 6 litri; na avtocesti bližje šestim litrom ali celo kakšen deciliter več, pri mestni vožnji pa se je zlahka ustalil pri 4,5 litrih. No, seveda, glede na podatke za zadnjih 50 prevoženih kilometrov.
Omoda 5 je eden križancev, ki ponuja res veliko, hkrati pa z dinamično podobo v salone privablja radovedne kupce, ki jih ne zmoti njegovo poreklo. Njegov glavni adut je zagotovo maloprodajna cena oziroma razmerje med ceno in opremljenostjo, ki se mu ljudje po tem, ko so ga enkrat preizkusili, težko uprejo. Če so pripravljeni sprejeti še kakšen kompromis pri prostornosti oziroma to zanje ni ključna lastnost avtomobila, se mi – vsaj po najinem krajšem druženju – zdi, da res ni napačen. Čas pa bo seveda pokazal, kako dobro se bo pri uporabnikih zapisal na dolgi rok.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen