Ne glede na pogonsko tehniko se moje mnenje glede pojavnosti Audija A6 Avant ne spreminja – še vedno sem prepričan, da gre za enega bolj posrečenih karavanov na trgu. Z impozantno dolžino in zanimivimi podrobnostmi nadgrajuje osnovno obliko karoserijsko obliko. Z nizko držo, veliko odprto masko hladilnika in žarometi OLED s spremenljivim svetlobnim podpisom pa je tudi tokrat poskrbel, da vzbudi zanimanje okolice. Pravzaprav so neposredne razlike med pogonskima opcijama TFSi in e-tron minimalne. Še najbolj očitna je polno zaprta maska pri baterijsko-električnem pogonu, potem so tukaj še nekoliko spremenjeni žarometi in oznake. Drugod, tudi v potniški kabini, sta praktično enaka.
Sprememba v zadnjem trenutku
Imamo pa srečo, da se A6 pravzaprav sploh še imenuje A6. Če se spomnite načrtov Nemcev, naj bi se A6 z deveto generacijo preimenoval v A7, a od njih smo v zadnjih letih že vajeni čudnih odločitev glede poimenovanja motorjev in modelov. Dovolj hitro so ugotovili, da ne potrebujejo še ene imenske zmešnjave, zato je A6 ostal pri starem poimenovanju. To je še posebej smiselno, ker so se pri oblikovanju tokratne generacije ozrli skoraj 50 let v preteklost, ko je nastal prvi prelomni Audi 100 Avant. Najnovejša inkarnacija Audijevega karavana se ponaša z izredno aerodinamično učinkovitostjo. Pravzaprav gre za najbolj aerodinamičnega karavana z motorjem na notranje zgorevanje v zgodovini znamke; koeficient zračnega upora se ustavi pri 0.25.
Imidž pred uporabnostjo
Nekaj te aerodinamičnosti so dosegli tudi na račun spuščene strehe pri zadku. Prtljažni prostor je še vedno velik in uporaben, a ne tako zelo kot pri klasično oblikovanih (konkurenčnih) karavanih. Kljub trilitrskemu bencinskemu šestvaljniku je v notranjosti prijetno tiho, kot pravijo pri Audiju celo do 30 odstotkov tišje kot pri predhodniku. Drugače pa je notranjost enaka kot pri električnem A6 Avant e-tron. Po eni strani impresivna, po drugi pa ne daje tako premijskega vtisa, kot bi človek ob dani ceni avtomobila pričakoval. Veliko je sijoče črne klavirske plastike, sovoznikov ekran je v mojih očeh še vedno nepotreben, kapacitivne tipke na volanskem obroču pa znajo povzročati sive lase. Po drugi strani je ergonomsko vse na svojem mestu, zaslon na dotik deluje hitro in je pregleden. Materiali so na primerni ravni, voznikov sedež pa eden bolje oblikovanih. Prostora zadaj je dovolj tudi za odrasle potnike, prtljažnik pa s svojimi 466 litri uporaben, čeprav ne tako zelo, kot bi pričakovali od karavana s skupno dolžino petih metrov.
Seveda bo v današnjih časih nekaj kritik letelo na pogonsko izbiro testnega A6 Avant. Poganja ga namreč “požrešni, stari in nič kaj ekološko usmerjeni” trilitrski šestvaljnik, bo kdo pripomnil. Ampak je stvar zelo enostavna: kdor želi iti v korak s trendi in mu je važno predvsem to, da se bo kar se da udobno pripeljal od točke A do B, lahko izbere e-tron. Kdor si želi med točko A in B napolniti nemirno staro avtomobilistično dušo, pa ima na voljo klasični šestvaljni motor.
Šestvaljnik, ki je preživel emisijske nadgradnje
Ekološki dolg bo v tem primeru zagotovo nekoliko večji. Pri Audiju so sicer iz motorne palete izbrali preverjeni trilitrski TFSI agregat z 270 kilovati moči in 550 njutonmetri navora, ki ima sicer dolgo zgodovino – v takšni obliki obstaja vsaj deset let, če ne še kakšno leto več – a so ga bili primorani Nemci posodobiti, da ustreza najnovejšim emisijskim normam. Ključna nadgradnja prihaja v smislu elektrifikacije, zato so ga optimizirali kot blagi hibrid; ločena 48-voltna baterija z zmogljivostjo 1,7 kilovatne ure je nameščena v prtljažniku, skrbi pa za pogon elektromotorja, ki je nameščen v ohišju menjalnika. Le ta sistemski moči doda 18 kilovatov, predvsem pa skrbi za pospešek pri nižjih vrtljajih in pospeševanju. Ker je praktično celoten navor motorja na voljo že od 1.700 vrtljajev, lahko že iz tega podatka sklepate, da je pospešek hipen in precej intenziven. Za popoln izkoristek električnega dodatka poskrbi še jermenski zagonski alternator, saj je zaradi njega delovanje sistema stop&start praktično neslišno in nezaznavno.
Na cesti o pretirani vlogi elektrifikacije ne morem govoriti. Še najbolj je opazno praktično nezaznavno ugašanje in zagon motorja, morda malce bolj samozavesten pospešek iz mirovanja v prvih nekaj metrih, vse dokler se turbo puhalo ne zavrti do polne hitrosti. Takrat šestvaljnik dobi poln zagon, prijeten brbotajoč zvok in pospešek, ki je ob masi 2,1 tone in skupni dolžini pet metrov pravzaprav presenetljivo dinamičen.
Uspešno skriva športni karakter
Tako dobro kot s pritajenim zvokom motorja skriva svoj športni karakter, zelo uspešno tudi prikriva vozniške kvalitete. V kombinaciji z zračnim vzmetenjem, pametnim štirikolesnim pogonom ter dodatnim diferencialom je njegov adut agilnost. Njegovi odzivi na ukaze voznika so naravnost neverjetni. Odvisno od nastavitev vzmetenja, sistema ESP in voznega profila ponuja več povsem različnih različnih
značajev. Dopušča celo zdrs zadka, igranje z manjšimi drsenji in vedno ima pripravljen odgovor na hitro reakcijo voznika. Pri vsem skupaj pa je najbolj impresivno to, da deluje celotna vozniška izkušnja naravno. Nenaporno, kot da A6 Avant vse to počne zlahka in brez pretiranega truda. Če zraven prištejem še zelo, zelo prijeten žlahtni zvok iz izpušnih cevi, je vozniška harmonija skoraj popolna.
Na koncu pa razočaranje. Vsaj za vse nas, ki si takšnega stroja ne moremo privoščiti. Cena testnega vozila se ustavi pri skoraj 115 tisoč evrih. Osnovna cena 61 tisoč evrov je v še dokaj sprejemljivih okvirih, a kar nekaj pregrešno dragih opcij hitro zviša skupno ceno. V tem obziru moram omeniti 21-palčna platišča za 3.700 evrov, dokaj normalnih 2.000 evrov doplačila za zračno vzmetenje, štirikolesno krmiljenje za 1.500 ali 7.700 evrov (odvisno od paketa) in še vrsto drugih doplačil. Vesel sem za vse, ki si ga lahko privoščijo in uživajo v njegovih adutih. Ali bi ga izbral pred e-tronom? Zelo verjetno da, čeprav bi prav lepo shajal tudi z elektriko.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen