Ni na prvo žogo
Lexus je od nekdaj znan po bolj izrazitem, včasih celo ekstravagantnem oblikovanju. Tudi v primeru modela ES ne morem mimo prvega vtisa; ko sem ga prvič videla na fotografijah, je deloval precej nastopaški, še posebej zaradi ostrih lomljenih bočnih linij v kontrastni črni barvi. Ampak na srečo zadeva v živo deluje, pravzaprav zelo lepo razbije sicer res ogromno bočno površino. Lexus ES je namreč s preskokom v novo generacijo hkrati prešel magično mejo petih metrov skupne dolžine. Še bolj pomembno pa je, da se približno polovica prirastka skupne dolžine odraža v kar 80 mm daljši medosni razdalji. In lahko potrdim, da je v njem ogromno prostora za noge potnikov na zadnji klopi, tudi če si spredaj sedeči razkošno odmeri prostor – prav zato so mu med dodatki namenili tudi t.i. otomanski sedež z naslonom za noge, ki ga tokrat žal nismo videli v testnih avtomobilih in posledično tudi nismo mogli preizkusiti. Škoda pa je, da se pri oblikovanju niso znebili še sredinskega “tunela” na tleh.
No, če je ES na zunaj bolj izstopajoč, tudi na račun novih prednjih kombiniranih žarometov s prepoznavnim svetlobnim podpisom ter zadka z osvetljenim napisom Lexus in povezovalnim svetlobnim pasom, bi notranjost lahko označila z eno besedo – pospravljena. Ko sedeš vanj, dobiš podoben občutek kot včasih v soboto popoldan, potem ko si s površin doma pospravil vso navlako tedna, posesal in obrisal tla. Na pogled te nič več ne moti in lahko se spočiješ. S praktičnega vidika so stikala za upravljanje sicer skrita pod (osvetljeno) površino, a dajejo po pritisku jasno povratno informacijo, vzvod menjalnika je kompakten in sprošča prostor na sredinski konzoli, za shranjevanje krame pa so rezervirali dokaj globok sredinski predal. Armaturna plošča je čistih linij, še najbolj pa na njej izstopa 14-palčni ležeče usmerjeni sredinski zaslon novega infozabavnega sistema.
ES v številkah – dolžina: 5.140 mm, širina: 1.920 mm, višina: 1.560 mm (1.550 mm BEV), medosna razdalja: 2.950 mm, prostornina prtljažnika: 491 litrov (517 litrov BEV, oboje vključno s prostorom pod prtljažnim dnom).
Zanimiv segment za električni pogon
Prav zato, ker ES ne sodi v vrh Lexusove modelne palete, bi znal biti na trgu še toliko bolj zanimiv z baterijsko-električnim pogonom in dostopnejšo ceno; pri nas konkretno tudi zato, ker podjetja ob izpolnjenih določenih pogojih pri nakupu električnega vozila do 80 tisoč evrov lahko odštejejo vstopni davek na dodano vrednost, potem pa je tu še potencialni prihranek pri uporabnikovi boniteti. Lexusovi kupci imajo torej zdaj dodatno možnost in se lahko odločijo za preverjeno učinkovit hibridni sistem ali pa celo za vožnjo brez lokalnih emisij.
Na trgih zahodne Evrope je kot hibridna alternativa na voljo ES 300h z 2,5-litrskim bencinskim štirivaljnikom (144 kW/196 KM) s pogonom na sprednji kolesni par ali s štirikolesnim pogonom E-Four ter menjalnikom CVT; obema izvedenkama so v 8. generaciji namenili bolj zmogljivo hibridno litij-ionsko baterijo, ki je nameščena pod zadnjimi sedeži. Baterijsko gnani različici sta dve: ES 350e s pogonom na sprednji kolesi (165 kW/224 KM) in ES 500e z inteligentnim vsekolesnim pogonom Direct4 (252 kW/343 KM). Pogon dopolnjuje litij-ionski baterijski sklop neto kapacitete 72 kWh oziroma 71 kWh (enake sestave, a različnih proizvajalcev), ki se z izmeničnim tokom polni z močjo do 22 kW, z enosmernim pa do 150 kW. Doseg pri obeh izvedenkah navajajo v razponu; v najboljšem primeru znaša 581 km.
Na prvi vožnji smo imeli možnost preizkusiti tako električno kot tudi hibridno verzijo. Za volanom prve sem najprej sprejela izziv deljenja ulic in cest danske prestolnice s številnimi kolesarji, ki predstavljajo v primerjavi z našimi precej večji delež prometnih udeležencev, poleg tega pa imajo zelo pogosto nameščen še kakšen dodatek za prevoz predmetov ali malih potnikov, zaradi katerega so širši in manj okretni. In čeprav je promet na Danskem v splošnem precej bolj umirjen kot pri nas, kar je delno tudi zasluga visokih kazni, nekaterim jutranja vožnja dodobra dvigne srčni utrip. Sicer pa so ceste v okolici urejene in zložne, tako da smo se vozili v idealnih razmerah, brez posebne gneče in pri hitrostih do 110 km/h. Rezultat je bil seveda opazen v povprečni porabi: ES 350e je porabil skoraj neverjetnih 13,7 kWh/100 km, s hibridnim ES 300h pa sem zaključila enourni testni krog pri 4,6 l/100 km. Vsa zasluga pa ne gre le cestam in kaznim, razvojniki so se posvetili tudi optimizaciji aerodinamičnih lastnosti te podaljšane štirivratne limuzine. Za vozno izkušnjo sta pomembni še dve lastnosti novinca: poudarjeno toga karoserija in novo večvodilno zadnje vzmetenje, kar še prispeva k vsestranskemu udobju in občutku stabilnosti. Nad obema se na prvi vožnji res nismo mogli pritoževati, bomo pa v oceno lahko bolj prepričani, ko se bomo z njim podali še na kakšne bolj dotrajane (beri: slovenske) ceste.
In če smo že pri udobju, je vredno omeniti novo generacijo sprednjih sedežev, za katere so značilni modularna konstrukcija, vitkejši profil ter izboljšana opora. Sprednji del sedalne površine, ki ga je mogoče izvleči, je daljši za 17 mm in podpira stegna brez vmesne vrzeli, prvič pa so pri konstrukciji uporabili tudi tanjše vzglavnike. Tripodročna klimatska naprava omogoča ločene nastavitve za voznika, sovoznika in zadnje potnike, Lexus Climate Concierge pa usklajuje prezračevanje, ogrevanje, ogrevane in prezračevane sedeže, dodatne grelnike ter ogrevan volan. V takšnem prijetnem in zračnem okolju potniki bolj cenijo tudi kvaliteten avdio sistem, ta v novem ES v najboljši prostorski izvedbi s 17 zvočniki ponovno prihaja s podpisom Mark Levinson ter je harmonično usklajen z ambientalno osvetlitvijo.
Varnejši in bolj povezan
ES je prvi model znamke z novo generacijo platforme; sistem ima bistveno hitrejši procesor in več prostora za shranjevanje ter izboljšanega glasovnega pomočnika, ki loči med nagovorom voznika ali sopotnika, razume naravnejši govor in se hitreje odziva. Povezane storitve vključujejo navigacijo v oblaku, podatke o interesnih točkah, opozorila za nizkoemisijske cone, Spotify, oddaljeno upravljanje klimatske naprave ter zaklepanje in odklepanje vozila. Na voljo bo tudi pametni digitalni ključ Smart Digital Key+ preko telefona ali pametne ure, ki omogoča deljenje dostopa z do šestimi uporabniki. Pri električnih različicah sistem skupaj z aplikacijo Lexus Link+ omogoča načrtovanje polnjenja, nastavitev omejitve napolnjenosti, prikaz dosega in dinamično načrtovanje poti s polnilnimi postajami. Sistem se posodablja na daljavo, obseg storitev pa je odvisen od trga in naročniškega paketa.
Najnovejša generacija varnostnih in voznikovih asistenčnih sistemov, ki jih pri znamki tržijo pod imenom Lexus Safety System+, lahko na račun izboljšanih senzorjev prej zazna vozila, pešce, kolesarje in druge ovire. Med novostmi so pomoč pri menjavi pasu, opozorilo na prečni promet spredaj ter kamera za spremljanje voznikove pozornosti. Serijsko so vključeni tudi nadzor mrtvega kota, pomoč pri varnem izstopanju in opozorilo na prečni promet zadaj.
Pri slovenskem zastopniku menijo, da je ES (kljub dejstvu, da ni križanec) strateško pomemben model tudi zato, ker ponuja novo različico pogona, privlačnejšo za poslovne uporabnike. Na spletu so že na voljo ceniki, ki jih prilagam tukaj, ločeno za hibridno in baterijsko-električno izvedbo. Vstopni ceni obeh sta skoraj identični: električni ES 350e s paketom opreme Executive stane 64.400 evrov, zmogljivejši ES 500e je tri evrske tisočake dražji, medtem ko je za vstopni hibridni 300h Executive treba odšteti vsaj 63.400 evrov.
Besedilo in foto: Urška Mihelič.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Večji, udobnejši, tudi na elektriko"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
MKBHD je električno verzijo označil za precej slab električni avto, ki nima smisla. In po ogledu tistega posnetka je zagotovo hibrid še vedno bolj smiselna izbira.
Sem šla pogledat njegov posnetek in se strinjam v tem pogledu, da avtomobila niso naredili specifično za električni pogon, ampak priredili hibrid – ni smiseln sredinski tunel, visoka konzola (čeprav jih imajo tudi kakšni električni, ker je pač priročna). Kar se tiče porabe, se je na naših vožnjah odrezal odlično, je pa to vedno in povsod še najbolj posledica načina vožnje – če dosti pospešuješ, je zgodba drugačna kot v zložni, defenzivni vožnji – in tukaj pridemo tudi do pogonske moči. Ja, seveda je lahko višja, ampak se pogosto resno vprašam, zakaj bi pumpal 300+ konjev iz baterije in kje bi pravzaprav res rabil to moč, brez da delaš traparije po cesti. Za Toyoto je to dodatna pogonska alternativa za tiste njihove kupce, ki so v razmišljanju že dovolj daleč ali se jim to splača. S tem se vračam na moj del zapisa o naši trenutni davčni ureditvi, kjer je računica za EV smiselna.
Se strinjam glede moči. Sicer sem na elektro področju vozil dokaj slab, ampak ko sem se peljal v Tesli 3 Long range, se mi je moč pogonskega sklopa zdela nesmiselna. Je fino, da hudo potegne, ampak za vsak dan totalno nepotrebno. Tudi bencinski in dizelski motorji nimajo 300+ konjskih moči v večini. Zakaj bi jih potem potreboval v el. različici?
Človek zares potrebuje smešno malo od vsega tega, kar tehnologija zmore ponuditi.
Potrošnik pa kupuje kilovate in pospeške po sistemu “več je, bolje je”…