Tiguan sicer ostaja tipični predstavnik Volkswagnove racionalnosti, zato tudi nova generacija, predstavljena dve leti nazaj, ni bila deležna oblikovne revolucije. Že na prvi pogled je jasno, da avtomobil ne želi zbujati posebne pozornosti, no ja, razen mogoče s svetlobnim podpisom in osvetljenim emblemom spredaj in zadaj. Kljub temu nastopa z dovolj samozavesti in zrelosti ter dobro vživi skoraj v vsako vlogo, čeprav ga sam (in verjetno še kdo) vidim predvsem kot družinsko usmerjenega športnega terenca z veliko vsakodnevne uporabnosti.
Osvežujoča dolgočasnost
Tiguan z generacijsko prenovo ni bil deležen radikalnih sprememb, saj so se oblikovalci nemške znamke očitno držali načela, da nima smisla popravljati, kar ni pokvarjeno. Z nekaj smiselnimi popravki so elegantno prilagodili videz zunanjosti v skladu z aktualnim smernicam oblikovanja znamke. Tiguan tako ohranja dovolj zadržanosti, da bo zanimiv širšemu krogu kupcev – tudi tistim, ki ne potrebujejo oblikovalskih poskusov novega vala in se ob nakupu avtomobila raje posvetijo vidiku vsakdanje uporabnosti in udobja, avtomobil pa kupujejo za daljše obdobje in pričakujejo, da bo izgledal enako sodobno tudi čez nekaj let.
Podobnega recepta so se držali tudi v notranjosti, kjer ob relativno kakovostnih materialih vtis nekoliko poslabšajo površine iz trde plastike, ki pa po drugi strani dodajo več robustnosti. Kabina je prepoznavno urejena, pregledna in zasnovana brez pretiranega eksperimentiranja. Ergonomija voznikovega delovnega prostora je dobra, saj je vse potrebno ob logični razporeditvi na dosegu roke. Sedeži ponujajo udobno namestitev tudi na daljših poteh, nad pomanjkanjem prostora pa se ne bodo pritoževali niti potniki na zadnjih sedežih.
Podajanju informacij je namenjena kombinacija digitalne instrumentne plošče in osrednjega zaslona na dotik, preko katerega poteka upravljanje večine funkcij avtomobila. Vse skupaj sicer nekoliko olajša logično zasnovan in odziven uporabniški vmesnik, a vseeno škoda, da se niso odločili za še bolj konzervativen pristop in upravljanju namenili kakšno fizično tipko ali vrtljiv gumb več. To bi prišlo prav vsaj za nadzor osnovnih funkcij klimatske naprave, saj se ta prilagaja zgolj s kombinacijo zaslona na dotik in drsnih površin pod njim, predvsem ponoči pa enostavna sprememba temperature za stopinjo ali dve terja preveč voznikove pozornosti. Sicer pa palec gor za vrtljivi gumb z dvojno funkcijo na sredinski konzoli, s katerim reguliramo glasnost ali izberemo način vožnje – ne bi pa imel nič proti, če bi dodali še kakšnega in jim obenem namenili širši nabor funkcij, podobno kot so v nekaterih modelih to naredili pri Škodi.
Bistveno uporabnejši priključni hibrid
Za pogon testnega avtomobila je skrbela nova generacija Volkswagnovega priključno-hibridnega sklopa, ki, kot sem imel že priložnost preizkusiti pri nekaj drugih modelih te znamke, predstavlja velik korak naprej, tako z vidika učinkovitosti kot tudi vsakdanje uporabnosti električne vožnje. Bencinski 1,4-litrski štirivaljnik iz prejšnje generacije Volkswagnovih priključnih hibridov je zamenjala nova generacija 1,5-litrskega turbinsko podprtega bencinskega štirivaljnika, ki ga dopolnjuje električni motor s 85 kW, vgrajen v ohišju 6-stopenjskega samodejnega menjalnika z dvema sklopkama. Baterija omogoča tudi hitro polnjenje in shrani skoraj dvajset kilovatnih ur električne energije, zato več kot sto kilometrov električnega dosega ni več le mit na papirju.
Zlahka in brez posebnega taktiziranja stotico in več dosežemo tudi na vsakdanjih električnih vožnjah, če le ne potekajo v celoti pri avtocestnih hitrostih. Tam se poraba elektrike sicer povzpne nad 20 kWh/100 km (tokrat ni presegala 23 kWh/100 km), medtem ko je pri električnem načinu vožnje po mestu in regionalnih cestah poraba elektrike lahko tudi nižja od normnih 17,3 kWh. Soliden rezultat, primerljiv celo z marsikaterim od baterijsko-električnih modelov, izdelanih na namenskih električnih platformah. Res pa je, da je večina voženj potekala v idealnih pogojih za električni pogon – suha cesta in temperatura med 15 in 25°C. Pogonska kombinacija se izkaže kot učinkovita in varčna tudi v primeru izpraznjene baterije in preklopu v hibridni način delovanja, v katerem elektronska pamet kombinira električni in bencinski pogon. Na poti proti hrvaški obali, na katero sem se namenoma odpravil s popolnoma prazno baterijo in že od začetka v hibridnem načinu, je Tiguan ob približno dvotretjinskem deležu vožnje pri avtocestnih hitrostih (in na srečo le enem krajšem zastoju) v povprečju porabil 5,4 litra bencina na sto prevoženih kilometrov – v smer proti morju je avtomobilski računalnik pokazal 5 litrov porabe, na poti nazaj pa je ta znašala 5,8 litra na prevoženih 100 kilometrov. Ob koncu testnih voženj je skupna poraba bencina nanesla 4,6 l/100 km in 3,4 kWh. Za boljšo predstavo – s približno 35 litri goriva in 27 kWh elektrike sem tokrat prevozil nekaj več kot osemsto kilometrov, od tega okrog 500 km po avtocestah.
Potovanja so mu pisana na kožo
Tiguan se ob izkoriščanju vseh zmogljivosti pogonskega sklopa lahko – ob upoštevanju omejitev, ki jih prinaša višja masa in nekoliko višje težišče – izkaže s precej dinamike, čeprav se (s potniki vred) najbolje počuti ob zmernem režimu vožnje na daljših poteh. Dobra zvočna zatesnjenost kabine in udobni sedeži so recept za nenaporno premagovanje kilometrov, uglajenost pogonskega sklopa in nastavitve podvozja pa vozniku zagotavljajo občutek nadzora in stabilnosti, tako na avtocestah kot tudi na slabših cestah, kjer blaženje učinkovito opravi z cestnimi nepravilnostmi.
K lagodnosti vožnje ob dobro delujočem naboru voznikovih pomagal, in v testnem avtomobilu doplačilno dodanih matričnih žarometov IQ.Light, svoje doda še regeneracija energije, ki ob umirjeni vožnji minimizira potrebo po uporabi zavor. Sistem omogoča nastavljanje stopnje rekuperacije z obvolanskimi ročicami, s katerimi po potrebi nastavljamo intenzivnost, učinkovito pa deluje tudi v samodejnem načinu, ki prilagaja učinek rekuperacije v povezavi z navigacijo in glede na razmere na cesti, omejitve ali približevanju spredaj vozečemu vozilu.
Vse bolj smiselna izbira
Učinkovitejša in cenovno dostopnejša ponudba priključno-hibridnega pogona tudi v Volkswagnovih modelih vse bolj postavlja na tehtnico smiselnost nakupa dizelskega motorja. Podobnega mnenja so več kot očitno tudi pri nemški znamki, saj so ob pregledu cenika različice eHybrid praktično izenačene z blagohibridnimi bencinskimi izvedenkami ter cenejše od modelov z dizelskim motorjem. Čeprav Tiguan ni med najcenejšimi tovrstnimi modeli na trgu, se po tehnološki plati in opremljenosti, pa tudi s cenovnega vidika, lahko samozavestno postavi ob bok večini tekmecev v svojem segmentu.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
13 komentarjev za "Dobro premišljena evolucija"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
ta dolgočasna zunanjost z veliko lučkami naprej in zadaj ter dolgočasna sivina v notranjosti z cenenimi štofnatimi sedeži ne pripomorejo kaj pri ugledu te ljudske znamke. Mnogi drugi to znajo narediti dosti bolje, a kaj, ko smo Balkanci tudi pri izbiri tradicionalnih germanskih prevoznih sredstev.
In kakšna je zate alternativa? 🙂 …Iti po avto znamke Leapmotor v Peugeotov/Citroënov salon? 😀
Eni boste morali v glavi naložiti update in se počasi začeti zavedati, da Stellantis ni PSA in da je grdobija od prve generacije Tiguana že skorajda daljna preteklost…
In – meni novi Tiguan dobro izgleda! Je konkreten avto, močan a ne debel. Bi se ga pa tudi bal kupiti zaradi strmoglavljenja kakovosti :-/
Toyota RAV4 recimo, preverjen hibridni sklop že vrsto let, pa Korejci,… te nemške konfekcije se še nismo nekako naveličali.
Predrago če se mene vpraša.
tale 1.5 mlinček ne bo videl 150k 😉
Moj 1.4 mlinček ima že preko 170 kkm pa še vedno dela BP.
ja ker je atmosferc in avto z 1.2 toni najbrž?
Ne, je TSI in v golfu.
Na papirju, tudi prebrano, deluje tehnično dovolj dovršen. Ko pa pridemo k obliki in notranjosti, tu se bom pa zadržal. Če bi odstranili VW logote, bi ga brez težav zamenjal za kitajski, pol cenejši izdelek.
Se popolnoma strinjam.Z dodatkom, da sem od nakupa točno tega vozila konec lanskega leta videl in vozil bolje izdelane Kitajce z boljšimi materiali v notranjosti za isto ali niżjo ceno.Moje pripombe:
-spodnji del sprednje maske je narejen iz plastike zelo slabe kvalitete, podobno velja za izdelavo le-te.Nisem še videl Kitajca s tako nekvalitetno sprednjo masko
-posledično ( sklepam) v malo slabšem vremenu ( malo močnejši deż, megla, sneg) odpovedujejo sprednji senzorji in asistenčni sistemi povezani z njimi ( ne samo parkirni)
– nasploh so problem asistenčni sistemi, ki (začasno) odpovedujejo brez razloga ( nazadnje sistem za prepoznavanje prometnih znakov)
-občutek na zavornem pedalu…ga ni, posledično včasih problematično zaviranje
– umetno usnje (vinil) na sedeżih v notranjosti ni v rangu cene vozila
-mehanizem za preklop zadnjega desnega sedeža se je pokvaril po dveh ali treh uporabah
Vożnje in lege na cesti ne bom ocenjeval, ker gre za subjektivno oceno, vsekakor pa neprimerljivo s prejšnjim BMW X3, ki je odšel od hiše po sedmih letih.Ta bo šel prej.
In še podatek za tiste, ki ocenjujete cene kitajskih vozil v EU kot nerealne: primerljiv Tiquan (Tiguan L Pro 300TSI 2WD, 1,5 T turbo, 160 KM, 7 stopenjski DSG) stane na kitajskem cca. 27.000 EUR , v akciji pa se ga je dalo dobiti że za dobrih 20.000 EUR.Za ceno slovenskega 4ALL dobite na kitajskem Tiguan L Pro 380TSI R-Line 4WD (220 konjev, 4×4, maksimalna oprema-cena 38.000 EUR).Ampak povprečnemu Evropejcu ne bo nikoli “kapnilo” , da so problem evropske cene vozil, ne Kitajske.
Povprečnemu Evropejcu je jasno, da bi moral za kitajsko ceno živeti na Kitajskem.
Ker pa taisti Evropejec ne želi tam živeti, je obsojen na evropske cene.
Opažam, da si razgledan – svetuj, kaj lahko povprečni Evropejec (tudi takemu, ki “kapne”) naredi glede problema evropske cene vozil.
Če pustimo ob strani obliko, ki mi ne potegne in še nekaj malenkosti, bi me tu najbolj zanimalo kako se bo pogonski sklop obnesel na malo daljši rok. Te manjše baterije v priključnih hibridih naj bi bile bolj podvržene okvaram pa potem el. motor v menjalniku in ostalo,… le kaj gre lahko narobe🤔 … ali pač ne? Navedena kombinirana poraba je sicer za moje pojme zelo dobra, sploh če so bile normalne AC hitrosti (130 km/h).