Razvojniki v sodelovanju s tržniki zadnjim generacijam modelov nemške trojice namenjajo vse daljše spiske dodatkov. Ti so namenjeni lepšanju izgleda avta, izboljšanju počutja potnikov, izboljšanju voznih lastnosti avta in, v zadnjem času še posebej popularnemu, dvigu ravni občutka varnosti med vožnjo.
Ni povsem jasno
Zdi se mi, da je postala osnovna ponudba avtomobilov ob vsem tem neke vrste »nujno zlo« brez katerega avtomobilisti pač ne morejo služiti denarja. Navsezadnje kupec doplačilnih dodatkov (še) ne more odnesti domov v nakupovalni vrečki, ravno dodatki pa zelo učinkovito dvigujejo profitabilnost prodaje avtomobilov. Modeli postajajo pri tem samo neke vrste osnova, temelj, na katerega je zaželeno, da stranke (prepričane o njihovi nepogrešljivosti) obesijo čim več dodatkov. A to, upoštevajoč zrelost nekaterih modelov, ni vedno nujno potrebno.
Prvi vmesni rezultat: 1:0
Na primeru preizkušenega Mercedes-Benza GLE 300 d sem sklenil priti do dna vprašanju, kaj je v mojih očeh zaslužno za njegovo vsesplošno všečnost in nadpovprečnost. Se ima za to zahvaliti bolj izvrstni tehnični osnovi ali kopici dodatkov? Če začnem pri njegovi zunanji podobi, pritrjujem, da je novi GLE še ena »zvezda«, ki je oblikovalcem zelo dobro uspela. Testni avtomobil deluje skladno in zelo všečno. To oceno pripisujem primaknjenim velikim (21-palčnim) kolesom in seveda danes za vsak Mercedes skoraj obveznemu dodatku paketa AMG Line. Ne verjamete? Odklikajte do uradnega konfiguratorja na spletu in si oglejte izgled GLE brez omenjenega paketa. Ste si ga ogledali? Potem se najbrž strinjate z mano o prvem vmesnem rezultatu, ki pravi 1:0 v korist dodatkov.
Izenačenje
Zunaj opažena všečnost testnega vozila se nadaljuje tudi v kabini. Tam pričakajo uporabnike izjemna založenost s centimetri v vse smeri, na vseh sediščih. Posebej bogato odmerjen se zdi kolenski prostor v drugi vrsti, ki se spogleduje celo s tistim v kakšni limuzini razreda S, glede višinskega prostora pa so si snovalci očitno vzeli za vzor kar kakšen kombi. O izobilju centimetrov nad glavami pritrjuje še podatek, da je bilo v ostrešje testnega primerka vgrajeno panoramsko strešno okno. Zanje pa vemo, da praviloma vedno sklestijo nekaj dragocenihi centimetrov prostora za glave.
V tretji vrsti je tu še prostoren in lepo obdelan prtljažnik. Ta prepriča s pravilno obliko in 630 litri osnovnega prostora, ki pa so dejansko razdeljeni v dva višinska nivoja, kjer je v spodnjem »pospravljen« kar dobršen del skupne prostornine. Ker je votlina pod polico bistveno manj pravilno oblikovana kot nad njo, mora biti uporabnik pri zlaganju prtljage nekoliko bolj pozoren kot sicer. Kljub temu sem prepričan, da notranja ureditev ter vsesplošna prostornost upravičeno popravljata vmesni rezultat na izenačenih 1:1.
Delam krivico?
Še eno področje, kjer se je testni GLE 300d 4Matic odlično izkazal, je bilo med vožnjo. Ker ima osnovni model klasično vzmetenje z vijačnimi vzmetmi, testni primerek pa je imel dodano prilagodljivo vzmetenje Airmatic, žal ne morem pisati o izkušnji v vožnji s prvim. Lahko pa rečem, da je bilo zračno vzmetenje v testnem primerku nastavljivo tako v višino kot tudi po togosti. Da se avto človeškim čutilom povsem nezaznavno dviguje in spušča v odvisnosti od hitrosti vožnje, daje vedeti samo prikaz na enem ali drugem zaslonu armaturne plošče. Sprememba nastavitve togosti vzmetenja je po drugi strani človeškim čutilom zaznavna, a glede na odlično uravnoteženost in uglajenost vzmetenja v načinu Comfort res ne vem, zakaj bi se želel v tovrstnem tipu avta voziti »športno« trše. Že res, da se več kot dvotonski kolos skoraj neverjetno dobro drži ceste in bi s tem človek lahko celo dobil preblisk zapoditi se med ovinke, a verjemite mi, da se mu vseeno bistveno bolje poda goltanje avtocestnih kilometrov. Morda delam manjšo krivico originalnemu podvozju, a se opcija vzmetenja Airmatic z izvrstno uglajenostjo načina Comfort GLE-ju zares odlično poda. Zato vodstvo ponovno prevzemajo doplačila za vmesni rezultat 2:1.
Morda sem starokopiten
Ne zgodi se ravno pogosto, a tokrat se je. Objektivno gledano se izkaže vstopna motorizacija povsem dovolj za gnanje več kot dve toni težkega GLE-ja. Ob nazivnih 245 konjskih močeh in 500 Nm navora deluje pridevnik »vstopni« sicer malo čudno, a pustimo podrobnosti. Dejstvo je, da v GLE 300 d zares nisem naletel na situacijo, ko bi, strogo objektivno gledano, zares rabil več. Prepričan sem, da se ima za to deloma zahvaliti tudi odlično delujočemu avtomatiku 9G-Tronic, ki prepriča z vklopljeno vedno ravno pravo prestavo, udobnim menjavanjem prestav, izvrstnim zanašanjem na motorni navor na eni strani in izvrstno odzivnostjo, ko ukaže voznik pospeševanje s »polno paro«, na drugi s strani. K vsemu veliko dobrinese tudi izvrstna zvočna izolacija kabine, saj se komaj kaj motornega trušča prenese v kabino.
To je še posebej dobro, ker je GLE 300 d gnan s štirivaljnim dvolitrskim dizlom. Morda sem starokopiten, a sam v takšnem prestižnem in pregrešno dragem avtu še vedno pričakujem »predenje« vsaj šestvaljnika. Če samo pomislim na vrstni šestvaljnik, ki ga je Mercedes-Benz umestili v ponudbo pred kratkim, vem, da je tisti, ki bi ga novi GLE preprosto moral imeti v nosu. Glede na to, da motorizacija 300 d pokrije čisto vse objektivno merljive potrebe po pogonski sili v takšnem avtu in bi bila opcija GLE 350 d namenjena samo zadostitvi mojih subjektivnih fetišev, moram vmesni rezultat ponovno spremeniti v izenačenje 2:2.
(Pre)poln
Zdaj pa še nazaj k na začetku omenjenim pripomočkom za dvig v zadnjem času tako zelo opevane in promovirane varnosti v vožnji. Ocenjujem, da so vozno-varnostni pripomočki eno glavnih gonil napredka avtomobilske tehnike. Testni Mercedes-Benz GLE 300 d jih je bil (pre)poln, a naj se osredotočim samo na tiste, ki so me najbolj nadlegovali. Aktivni tempomat z dodatkom aktivnega sledenja voznemu pasu, pa opozorilnik zoper nenamerno menjavanje pasu, sistem projicirnega zaslona s posebej velikim prikazovalnikom ter sistem opozorjanja oziroma priprave na trk in še in še. Pri aktivnem tempomatu me moti, da navkljub dragemu doplačilu še vedno ne pozna načina brez aktivne radarske podpore. Po tej plati veliki Mercedes caplja celo za rešitvijo bistveno cenejšega Fiata Tipa, da o BMW-jih, ki to poznajo že več kot deset let, sploh ne govorim. Sistem zoper nenamerno zapuščanje voznega pasu se vklopi ob vsakem zagonu avta, zato sem ga moral v vmesniku MBUX izklapljati ob vsakem zagonu motorja. Nemci so ponosni tudi na sistem projicirnega zaslona s posebej velikim prikazom na prednjem steklu. Ta je sicer postavljen, teoretično pravilno, dokaj visoko v vidno polje voznika, podatki na njem pa so prikazani veliko in dobro berljivo, a me je s to teoretično korektnostjo po uvodnih dveh dneh vožnje začel tako motiti, da sem ga izklopil in nikoli več vklopil. Sistem za opozarjanje oziroma pripravo na morebiten trk naju je z ženo nekajkrat, po mojem povsem nepotrebno, prestrašil z nenadnim zategovanjem varnostnih pasov in živčnim opozorilnim zvokom iz ozvočenja.
Trud ponuditi trgu popolnoma varen avto je Mercedes-Benz pripeljal tako daleč, da so po mojem mnenju prestopili mejo iz področja povečane varnosti v področje nepotrebnega vznemirjanja in strašenja uporabnikov. Ko bi si znal avtomobil voznikove zadnje nastavitve teh sistemov vsaj zapomniti, namesto da jih moramo vožnje željni ob vsakem zagonu avta znova in znova izklapljati. Morda sem v svojem razmišljanju omejen, a večino sodobnih varnostno-voznih pomočnikov dojemam v pvi vrsti kot sredstva za poneumljanje ljudi in šele potem kot resne pomočnike. In ravno zato je v še trajajoči tekmi doplačila proti osnovnemu paketu avta z 2:3 prvič povedel slednji.
Za konec
Končni rezultat je pričakovano posledica zneska doplačil, ki jih prinesejo z njimi povezani dodatki. Dovršenost Mercedes-Benzove politike doplačil dokazuje dejstvo, da je bil testni primerek dopolnjen z opremo v protivrednosti dobrih 60 odstotkov cene izhodiščnega modela, ki že tako ni ravno diskontna. Pika na i pa je, daje na seznamu doplačil ostalo še dovolj razpoložljivih možnosti izbire …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Osnova ali doplačila"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
FAk konec avgusta je ,…. sedaj pa bo polno komentarjev tu spodaj… JU se vrača v službice brez dela ….
Še en avto za povprečnega Slovenca. Stavim, da so ljudje s plačo v višini 1500 EUR neto nestrpno čakali na test.
A ti to resno? Povprečna 1500 neto?
Bolj za povprečnega Nemca.
In povedati si hotel, da… je povprečna plača nižja? Popolnoma nepomembno v te primeru. Ali pa nemara to, da so tudi ljudje z minimalcem nestrpno čakali na test?
Po tej logiki lahko kar mirno ukinejo teste in spletno stran, ker tisti z minimalcem si sploh ne morejo kupit niti najcenejšega novega avta. Zadnje bo vedno rabljena roba iz 2. ali 3. roke.
In ne vem, kaj te moti tak test višjecenovnega avta. Saj imaš tule teste vseh vrst in cenovnih razredov avtomobilov, in ja tudi takšne kot je ta MB.
@cashy, to praviš ti, jaz nič od tega nisem rekel.
Manjka cena osnovnega modela, kot npr pri ostalih testih… hvala
Živijo Bucko99. Je že vse skozi napisana in sicer jo najdeš v tehničnih podatkih, med “obračalnim krogom” in “pnevmatikami”. Znaša pa 69.990 €. LP Peter
Hvala, sem spregledal :/
Štirivaljnik v tako imenitnem avtu je imeti sramotno, milo rečeno. Sem pa ravno danes sedel v njem, top.
Predsodki, saj ima 245 KM.
Ne gre se za moč, saj je dovolj hiter dvolitrski. Ampak nima tistega zvoka, nima temperamenta.
Kak zvok? Dizl tud ce je sestvalnik je dalec od zvocne poezije
Sam sosed sliši V6 to pa ni kar tako.
Od takega avta bi pričakoval takšno zvočno zatesnitev, da ne veš ali je notri V3 ali V8.
Ja nič drugega, kot najem/leasing na firmo pa gasa dalje 🙂