Naj kar takoj izpostavim tisti del, ki mi je vedno znova zrisal daleč največji nasmeh na obraz, njegov motor. Dobri dve leti nazaj je testni CLS 220d gnal že takrat kar osiveli 2,1-litrski štirivaljnik, ki je, strogo objektivno gledano, sicer še vedno kar spodobno motoriziral Mercedesov veliki »kupe«, a sta ga v primerjavi s tekmeci omejevala robatost in kultiviranost teka. S povsem novo generacijo šestvaljnika v CLS-u 350d so Nemci v vseh pogledih obrnili naslednji list v svoji zgodbi.
Spet v ravni vrsti
V teoriji so vrstni šestvaljniki interno masno popolnoma uravnoteženi, šestvaljniki z valji, razporejenimi v črko V, pa ne. A teoretični razkorak med obema motornima konceptoma, tako Mercedes-Benz, ni razlog, da je nova generacija njihovih dizelskih šestvaljnikov tipa OM656 ponovno vrstne zasnove. V ozadju naj bi se namreč skrivala težnja po optimiziranju razvojnih in proizvodnih stroškov. Ko so Nemci slabih 15 let nazaj predstavil V6-valjnike, so bili motorji v povprečju prostorninsko večji in imeli posledično tudi večje število valjev. Posledično naj bi se fantje v Stuttgartu takrat odločili vleči konstrukcijske in proizvodne sinergije šestvaljnikov z V8 agregati.
Osebno sicer rahlo dvomim v resničnost te razlage, saj so pod črto že takrat zelo verjetno proizvedli več vrstnih štirivaljnikov kot šestvaljnikov in osemvaljnikov skupaj. Sam dodatno mislim, da je imel s to odločitvijo nekaj malega opraviti tudi odmerjen prostor za motorje v manjših Mercedesih. Tam namreč v modelih z začetka 21. stoletja preprosto ni bilo več dovolj prostora za vrstne šestvaljnike. Seveda je popolnoma možno tudi, da so konstrukterji avtomobilov pač prilagodili njihove motorne prostore mersko krajšim motorjem, ki so bili takrat v razvojni fazi, a kaj je bilo prej, jajce (motor) ali kokoš (skromnejši motorni prostor), vedo zares samo v Stuttgartu.
Fantastičen
Neodvisno od zgodbe o menjavi konceptov motorjev v ozadju moram reči, da je novi motor naravnost fantastičen. Ob pomoči ene turbine razvija konkretnih 600 Nm navora in kar 210 kilovatov največje moči. Podatka, ki sta bila dobrih deset let nazaj možna samo z osemvaljnimi turbodizli ali s konceptom dvoturbinskih šestvaljnih dizlov, kot jih je takrat ponujal samo BMW. Zanimivo pri tem je, da doseže Mercedesov sveži izdelek največji navor že pri nizkih 1.200 vrt/min, ga drži vse do 3.200 vrt/min, največjo moč pa na drugi strani doseže pri, za dizle neznačilno visokih, 4.600 vrt/min. Upoštevajoč te podatke ni čudno, da me je motor na cesti prepričal v vseh pogledih in v vseh voznih okoliščinah.
Čisto pri vrhu
Vse hvale vredna je njegova fantastična prožnost. Z lahkoto in skorajšnjim veseljem (za dizle) se vrti vse do približno 4.500 vrt/min, ko menjalnik varovalno preklopi v višjo prestavo. Zaradi zelo kultiviranega in odlično zvočno zadušenega dizelskega teka tudi ne bom presenečen, če ga bodo posamezniki manj izostrenih ušes zamenjali za bencinarja. Da v zameno za svoje delo pričakuje že skoraj smešno malo goriva, je ravno tako pohvalno. Osebno imam sam sicer še vedno raje zmogljiv bencinski šestvaljnik, a bi bil, če bi res moral izbrati dizla, Mercedesov OM656 nedvomno čisto pri vrhu moje lestvice izbora; to je, takoj za BMW-jevo šestvaljno alternativo.
Prava alternativa
Ob pogonskem sklopu ne gre pozabiti na ravno tako odličen devetstopenjski samodejni menjalnik 9G-Tronic. Hvalospeva sem mu spisal že ob zapisih o CLS 220 d in E 220d, vse takrat zapisano pa drži do zadnje pike tudi v tem primeru. Ni kaj, Mercedes-Benzu je uspelo z njim pripraviti pravo alternativo osemstopenjskim ZF-ovim izdelkom, ki jih najdemo v obeh tekmecih iz Bavarske.
Bolj »športen«, a enako hiter
Pri drugi generaciji CLS-a sem se pritoževal, da je njegovo serijsko podvozje za moj okus nastavljeno preveč togo. Posledično se je CLS vozil manj udobno kot pristoji Mercedesom. Dopuščam verjetnost, da je doplačljiva opcija prilagodljivega vzmetenja to zamero zmogla omiliti, če ne celo povsem odstraniti, a tega ne morem niti potrditi niti ovreči, saj je takrat nisem imel priložnosti preizkusiti. Tokrat preizkušeni CLS 350d 4Matic je imel primaknjeno prilagodljivo vzmetenje Air Body Control (ABC), tako da se je z njim CLS peljal udobno, kot se za pravi Mercedes spodobi. V režimu Comfort požira cestne nepravilnosti gladko in učinkovito. Potniki v kabini bodo sicer res lahko občutili tiste najkrajše in najbolj ostre nepravilnosti v cestni podlagi, a upoštevajoč 20-palčna nizkopresečna kolesa, je zaznavno, a nemoteče stresanje še vedno daleč od zaskrbljujoče ravni (ne)udobja v predhodniku. Načina Sport in Sport+ pričakovano otrdita vzmetenje. Z njima se »športni« CLS med ovinki dejansko manj prečno nagiba, a kot že tolikokrat doslej, tudi tu nisem dobil vtisa, da bi bil skozi ovinke omembe vredno hitrejši kot pri udobnejši nastavitvi. Že res, da vzbuja manj prečno nagnjen avto v hitro odpeljanih ovinkih občutek večje suverenosti in stabilnosti, a je fizikalna meja zdrsa avta vseeno obakrat izredno visoko postavljena.
Premešane prioritete
Mimogrede, meje zdrsa so pri spodobnih Mercedesih že dolgo časa zares visoko postavljene in tudi sveži CLS tu ni nič drugačen. Kljub zmožnosti doseganja zares visokih hitrostnih povprečjih tudi na ovinkastih cestah, pa CLS s stališča vozne dinamike in užitka v vožnji ostaja značilen Mercedes-Benz. Povratne povednosti volana je navkljub že omenjeni nizkopresečni 20-palčni obutvi manj kot bi je bilo lahko. Mehanika na meji deluje tudi manj neposredno in interaktivno kot pri kakšnih športno izrazito navdahnjenem konkurentu. Razlog primerjave s slednjimi tiči v dejstvu, da je mehanika današnjih »civilnih« avtov, tudi tistih iz Münchna, večinoma podrejena udobju v vožnji. Posledično so ti manj ostri, manj neposredni kot včasih. Lahko bi rekel, da delujejo bolj izolirano kot nekoč. Osebno s tem danes nimam neke resne težave, saj mi je udobje v vožnji bistveno pomembnejša odlika v avtih, dodatno pa je vožnja na meji tudi pri meni postala bolj izjema kot pravilo. Upoštevajoč to je pravzaprav logično, da sem se v zadnjih nekaj Mercedesih tako dobro počutil.
Ocenjujem, da so Mercedes-Benzi, po dinamiki vožnje na meji, še vedno manj zabavni in voznika manj vpletejo v vožnjo kot BMW-ji, a me to niti ne moti. Divjanje skozi ovinke se mi je med prioritetami pomaknilo bistveno po lestvici navzdol, udobje v vožnji pa je med njimi zdaj v samem vrhu.
Kupejevski razred E
Kot vse »moje« Mercedese, je tudi sveži CLS zaznamovala črnina v kabini. Njeno monotonost so tudi tu sicer razmeroma uspešno razbijali vključki kroma in površine iz navidezno krtačenega aluminija. Ker je CLS tehnično gledano kupejevski razred E, bi človek v njem vseeno pričakoval več prostora. Zatakne se že spredaj, saj je bilo pod ostrešjem z vgrajenim strešnim oknom komaj še dosti prostora za mojo glavo. Zadaj je bilo prostora za glave še bistveno manj, saj lahko tam normalno sedijo samo posamezniki z največ 1,7 metra telesne višine.
Enaka v vsem razen …
V primerjavi z razredom E je stiska z višinskim prostorom v kabini resnično moja največja zamera CLS-u. Avto mi, podobno kot razred E, v vseh pogledih deluje všečno. Oblikovno mi odgovarja tudi znotraj in to navkljub že omenjeni črnini v kabini. Kakovost vgrajenih materialov je na pričakovano visoki ravni, vsesplošna ureditev kabine in ergonomija sedenja pa sta ravno tako izvrstni. Udobje v vožnji je po zaslugi odlične zvočne izolacije kokpita in že omenjenega prilagodljivega podvozja ABC fantastično v vseh voznih pogojih. In še pika na i, zmogljiv in zelo kultiviran šestvaljni agregat v njegovem nosu. Vse dobro na in v CLS-u je dobro tudi na oziroma v tehnično enakem razredu E. Ker je slednji ob vseh odlikah tudi notranje dostojno prostoren, zame dokončna izbira med njima ne bi bila pretežka.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Skoraj vse"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Če zadenem na lotu, ga kupim svojemu butlerju.
Ne vem zakaj jamrate. Cena pač ni za nas (mogoče prodati stanovanje in kupiti ta avto ?). Eni si pa to lahko privoščijo, pa jih ni malo. Spet se čuti fovšija.
Jaz sem enako napisal pa same minuse dobil. lol..ah foušija..kdor si ga lahko privošči, naj ga ima 🙂
Večina pri nas itak kupuje 3-4 leta rabljene z 150 000 km, za več kot 50% cene novega. Toliko kot sam jaz dal za novega T-roca, je kolega odštel za 4 leta star 520d. Stvar odločitve, razloge ima vsak svoje.
Odzunaj ga moraš ene dvajsetkrat pogledat, potem bo pa ok..kot pri dosti nemških avtih. Taki dizajni se bolje starajo. Znotraj pa za mene top of the top interiror, kot tudi v novih peugeotih 508 in suv-ih.
Prva generacij je top, druga ok, tole je pa slabo. Zadnji konec ni niti za zjokat.
Tale Mercedes je vse kar ima pozitivnega ceno.
Ne razumem zakaj minusi..a 80k eur je za vas pozitivno? Za osnovni model. Pa kaj a se*jemo denar?
Roko na srce, kdo bi pa kupil tak avto za 40-50k eur, odgovor je nobeden. Morate vedeti da viskoka cena ima praktično vedno pozitivno noto pri tej znamki (zaenkrat in to je pravi premium: visoka cena in povpraševanje). Podobno kot sem govoril da je največji plus 997 turbo napram GT-R cena in imel sem prav (prodajne številke govorijo v prid moji tezi).
Pač vsi imamo radi drago in samo z dragimi stvarmi se radi pohvalimo, cenene skrivamo.
Ja cena je zelo pozitivna. Gre kar fajn v plus ja..
približno tako, kot če si pozitiven za aids