Poraba 5,5/11,9/8,1 l/100km Največja hitrost 187 km/h Cena 67.040 eur
Plusi
  • dovršenost delovanja hibridnega sistema
  • zmogljivost hibridnega pogona
  • udobje v vožnji (podvozje)
  • realen doseg na elektriko preko 40 kilometrov
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • kultiviranost pogonskega sklopa
  • prilagodljivost, prostornost in uporabnost notranjosti
  • opremljenost
Minusi
  • priključnost hibrida pobere 20 litrov posodi goriva
  • menjalnik nima zares ročnega načina
  • neintuitivnost izbirnih tipk menjalnika (napram izbirni ročici)
  • odročnost sicer uporabno velikih odlagalnih mest v prvi vrsti sedežev
  • sistem zoper nenamerno menjavo voznega pasu se vklopi ob vsakem zagonu motorja
  • sistem "Auto Hold" je treba aktivirati ob vsakem zagonu motorja

Slabi dve leti nazaj sem moj zapis o Hyundaiu Santa Feju sklenil z ugotovitvijo, da so Korejci po tehnični naprednosti ne samo ujeli evropske tekmece, ampak da bodo po novem narekovali tempo razvoja. Tokrat preizkušeni Santa Fe Plug-In potrjuje moje napovedi. Test.

Testirani model izpred dveh let in tokratni se ločita v dveh bistvenih lastnostih. Prva je pogonski sklop, druga pa – in ta se mi zdi še pomembnejša kot prva – izdatna nadgradnja novinca. Uporaba besede »izdatna« zato, ker Hyundai poleti 2020 Santa Feja ni samo lepotno posodobil, ampak ga je premestil tudi na takrat popolnoma novo platformo N3. Mimogrede, na tej isti platformi se danes vozijo še vsaj aktualni Tucson, osma generacija Sonate in Kijina Sorento ter čisto novi Sportage. Ob razvoju platforme N3 so poskrbeli, da je »future proof«, ali, po slovensko, pripravljena na avtomobilsko prihodnost. Pri tem je bila med njenimi razvojnimi cilji zapisana tudi možnost elektrifikacije pogonov. Zanimivo je, da so elektrifikacijo pri njej omejili zgolj na hibridizacijo klasičnih motorjev, saj so za baterijske električarje pripravili drugo, namensko platformo E-GMP. Mimogrede, prvi primerki slednje se vozijo tudi po naših cestah v avtomobilih Ioniq 5 in Kia EV6.

Tudi sam sem bil v dvomu

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_32Preden se posvetim pogonskemu sklopu preizkušenega avtomobila, dovolite, da se na hitro ustavim pri drugih novostih, vezanih na osvežitev modela. Prva in jasno najbolj izstopajoča je spremenjena zunanja podoba. Korenitost oblikovnih popravkov je dve leti nazaj, ko je Hyundai objavil prve fotografije modela, tudi pri meni vzbudila dvom. Gre za novo generacijo ali resnično samo osvežitev modela? No, formalno je šlo za osvežitev modela, čeprav bi Korejci, upoštevajoč premestitev na novo platformo, lahko mirno rekli, da gre za čisto novo generacijo.

Tudi debela sekunda

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_39Korenitost oblikovnih popravkov se nadaljuje v notranjosti s povsem novo armaturno ploščo in sredinsko konzolo. Dva računalniška zaslona, vključno z grafiko in tipkami samodejnega menjalnika, vlečejo po eni strani vzporednice z aktualnim Tucsonom, po drugi strani pa zajetna sredinska konzola s skoraj štiridesetimi fizičnimi tipkami in gumbi močno odstopa od povprečja, kjer cunami dotične občutljivosti še naprej iz avtomobilskih kokpitov odplavlja fizične tipke in gumbe. A izkaže se, da je množica gumbov večinoma namenjena posebnim funkcijam priključno-hibridne izvedenke. Za dostop do običajnih podatkov in nastavitev je tako še vedno treba izbirati s prsti po za spoznanje rahlo preveč naprej nameščenemu sredinskem zaslonu. Po uvodnih nekaj kilometrih privajanja na namembnost in lokacijo posameznih gumbov v množici, sem začel opažati, da je večopravilni sistem v Santa Feju eden tistih bolj požrešnih s procesorsko močjo. Kar nekajkrat sem tako opazil, tudi pri enostavnih poveljih, da je od dotika zaslona pa do izvedbe zahtevane operacije minila tudi debela sekunda.

Šesti in sedmi sedež

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_22Za razliko od modela izpred dveh let je imel tokratni avtomobil dodana v zadku še šesti in sedmi sedež. Navkljub zunanji merski zajetnosti vozila pa tudi tu drži, da sta sedeža v tretji vrsti najbolj primerna za prevoz otrok oziroma v skrajnem primeru za (krajši) zasilni prevoz odraslih. Glavni razlog za to gre iskati v njunih nizko nameščenih sedalih in skromno odmerjenemu prostoru za glavi, medtem ko je centimetrov za kolena in stopala presenetljivo že v osnovi dovolj. Tu je še možnost vzdolžnega pomika srednje klopi naprej, s čimer se stanje zadaj še dodatno izboljša. Sedenje na drugi klopi je napram tretji vrsti boljše v vseh pogledih. Kolenskega prostora je ob povsem nazaj pomaknjeni klopi veliko, s pomikanjem naprej pa se stanje slabša do skrajne lege, ko bodo imeli tam prostor za kolena samo še otroci. Pri klopi v drugi vrsti sedežev pozdravljam nadpovprečnost nastavitve naklona po tretjinah deljivega naslona klopi. Ni jih veliko junakov, ki bi danes na trgu ponujali to opcijo.

Ob treh zjutraj

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_15Ob ponovnem premiku povsem v prvo vrsto sedežev, se bom, enako kot v Tucsonu, na hitro spotaknil ob tipke za poveljevanje menjalniku. Klasična izbirna ročica modela pred prenovo se je umaknila štirim velikim tipkam P, R, N in D. Vse lepo in prav, a med uporabo je ta izvedba preprosto manj intuitivna kot klasična izbirna ročica. Za izbiro katerekoli od štirih opcij sem moral v Tucsonu in Santa Feju vsakič znova pogledati in locirati pravo tipko. Na drugi strani sem trdno prepričan, da sem v vsakem avtu z izbirno ročico, po uvodni fazi privajanja na avto, sposoben vklopiti katerikoli način menjalnika brez pogleda, pa tudi če me pred tem ob treh zjutraj vržete iz postelje.

Po pričakovanjih

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_33Kar se tiče uglašenosti podvozja, se ne bom preveč ponavljal, saj vse o poudarjenem udobju v vožnji s Santa Fejem in njegovo dinamiko v vožnji ostaja popolna enako kot v avtomobilu pred dobrima dvema letoma.

 

 

20 litrov manj

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_08Tehnična osnova vleče mnoge vzporednice s pogonom v aktualnem Tucsonu Hybrid, Koni Hybrid in njihovem pionirju s področja hibridne priključnosti, Ioniqom Plug-In. V primeru Santa Feja pomeni to konkretno 1,6-litrski turbobencinski T-GDi štirivaljnik z nazivno močjo 132 kW oziroma 180 KM in 265 Nm navora. V sendvič med motorjem in šeststopenjskim dvosklopkovnim menjalnikom DCT je vgrajen 91-»konjski« elektromotor, ki v najboljšem primeru primakne še spodobnih 264 Nm navora. Priključno-hibridna zasnova v Santa Feju primakne še 13,8 kWh zmogljivo baterijo, nameščeno v dno avta v predel pod stopali potnikov v drugi vrsti sedežev. Pri tem hvalim, da priključna hibridizacija ne posega v notranjo prostornost in uporabnost avtomobila. Žal pa vpliva pa na prostornino posode goriva. Medtem ko je v običajnem hibridnem Santa Feju, torej takšnem brez možnosti priklopa na hišno električno omrežje, posoda goriva enako velika kot pri dizelsko gnani različici, je v priključno-hibridnem s 47 litri kar 20 litrov manjša. In ja, z 20 litri bencina bi se Santa Fe Plug-In pripeljal dlje, kot se pripelje s 13,8 kWh elektrike v bateriji.

Prevedeno v prakso

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_48Zapisano drugače: doseg priključno-hibridnega Santa Fe je z eno polnitvijo bencinske posode in baterije krajši, kot je doseg različice Hybrid s polno posodo bencina. V zagovor Hyundaievi priključno-hibridni tehniki pritrjujem, da se je Santa Fe Plug-In dejansko zmožen voziti strogo na elektriko tudi več kot 40 kilometrov daleč. No, v primeru ne prevročega poletja. Pomemben predpogoj za strogo električno vožnjo je tudi dovolj nežna voznikova desna noga in da potnikom zadošča toplota zgolj električno gretih sedežev. Tako je, enako kot v Ioniqu Plug-In, tudi Santa Fe Plug-In nima primaknjenega posebnega avtonomnega grelnega sistema. V praksi to pomeni, da bo za ogrevanje kabine potrebna odvečna toplota bencinarja. Po drugi strani deluje klimatska naprava brez omejitev tudi v strogo električnem načinu vožnje.

Potreba po še več?

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_47Med vožnjo celoten sistem prepriča z udobjem, kultiviranostjo in tudi zadostnostjo pogonske sile. Glede na to, da teče beseda o dobre dve tone težkem vozilu, gre zasluge za to nedvomno pripisati zajetni sistemski zmogljivosti  hibridnega pogona. Ta z 265 KM in 350 Nm poskrbi, da se veliki Hyundai dobro zgane v praktično vsaki vozni situaciji. Posledično v njem sam nisem nikoli čutil resne potrebe po še več vlečne sile, čeravno je res, da se zajetna masa tudi ob takšnih zmogljivostih ne more skriti. A hibridnost vseeno pusti pozitivno sled na gospodarnosti Santa Feja. V primeru, da njegova baterija ostane »brez« elektrike (beri: stopnja napolnjenosti pade pod mejo 16 odstotkov in je zato prisiljen delovati v hibridnem načinu), lahko še vedno računate na porabo dobrih osmih litrov na prevoženih sto kilometrov. Če je uporabnik dosleden in ga priklaplja na električno vtičnico ob vsaki priložnosti, se lahko ta poraba spusti tudi krepko pod šest litrov, v primeru dnevnih dovolj kratkih poti in upoštevanju zgoraj navedenih pogojev, pa je lahko celo ničelna.

Najboljši v vseh pogledih

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_31Vsesplošna nadpovprečnost Sante Fe Plug-In Impression, vanj vgrajene tehnike in zelo bogate opreme, se izkaže tudi za današnji vrhunec zmožnosti Hyundaia na (slovenskem) trgu. Posledično je prav ta model tudi njihov najdražji na našem trgu in z njim dosegajo še en, manj všečen mejnik – doslej neznane cenovne višave.

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_35A glede na vsesplošen cenovni trend današnje avtomobilske industrije, kjer je meja visoko iznad nekdanjih, me tudi cena precej nad šestdeset evrskimi tisočaki ne preseneča več. Poglejmo samo baterijske električarje. Vse skupaj se začne z električno Dacio za dvajset tisočakov. Nadaljuje s trideset ali štirideset tisočaki za spodnji razred avtomobilov, v primeru družinam prijazno velikih modelov pa z lahkoto prebije mejo petdesetih tisočakov. Če slednje samo malo bolje opremiš ali jim nameniš katero od zmogljivejših motornih opcij, pa si že na šestdesetih tisočakih in celo več.

Fenomenalen

Hyundai_Santa_Fe_Plug-In_Impression_01Ob tem še enkrat ugotavljam, da nič več ne bo, kot je bilo. Zdi se mi, da smo v času, ko lovimo še zadnji vlak za nakup cenovno mejno sprejemljivega novega avta. Pri tem veliko pomaga, če izbiramo med neelektrificiranimi različicami. Lep primer tu je tudi Santa Fe. Z opremo enako založena 2,2-litrska CRDi opcija se priključnemu hibridu približa na okvirno osem tisočakov, ko je govora o maloprodajni ceni. In četudi predstavlja Santa Fe Plug-In izjemno suveren in dovršen paket avta, bi sam storil točno to. Izbral bi njegovo turbodizelsko opcijo, saj vem, da je tudi ta fenomenalna.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Izredno dovršen in zmogljiv hibridni pogon daje mersko in masno zajetnemu Santa Feju primerno kombinacijo zmogljivosti in varčnosti. Žal mu priključnost hibridnosti pobere 20 litrov posode za gorivo, katerih dosega 13,9 kilovaturna baterija pač ne more nadomestiti.
    10
  • Notranjost
    V kombinaciji s paketom opreme Impression in dodatno doplačanim usnjem na sedežih, je vsakakor prestižna. Za današnji čas rahlo preseneča obilica tipk in gumbov na sredinski konzoli, a sam sem mu to štel prej v dobro kot v slabo.
    10
  • Opremljenost
    Najboljši opremski paket z dodatkom preostalih treh doplačil v najboljšem Santa Feju (in s tem tudi najboljšem Hyundaiu) pri nas ta trenutek
    10
  • Vozne lastnosti
    V prvi vrsti udoben in prijeten za vožnjo na dolge proge. Skozi ovinke pa mu le prizanesite - in nenazadnje tudi sebi. Dobri dve toni težak "kolos" se namreč tam ne ponaša z ravno omembe vredno dinamiko v vožnji
    7
  • Gospodarnost
    Ni kaj, tudi Korejci dosegajo nove višave. Testni primerek s ceno ni bil več prav daleč od meje 70 tisočakov.
    5
  • Zmogljivost
    Veliko sistemske moči in navora, a tudi veliko lastne mase in zajetna karoserija.
    7
  • Sklep
    Dobri dve leti nazaj sem imel prav. Korejci so ne le ujeli zahodne tekmece, ampak jim mestoma tudi diktirajo tempo tehničnega napredka. Osebno ocenjujem, da se takšen Santa Fe z lahkoto postavlja ob bok nemški trojici, da o drugih manj prestižnih avtomobilskih primerkih sploh ne govorim.
    8.2

Tehnični podatki vozila

baterije 13,9 kWh, 360 V (Li-Ion polimerna)
cena testnega vozila (€) 67.040
dolžina × širina × višina (mm) 4.785 × 1.900 × 1.710
dovoljena masa vozila (kg) 2.690
emisija CO2 (g/km) 37 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 10,0
masa praznega vozila (kg) 2.112
medosna razdalja (mm) 2.765
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/štirikolesni
največja hitrost (km/h) 187
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 195 (265) pri 5.500
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 132 (180) pri 5.500
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 67 (91)
največji navor (Nm pri vrt/min) 350
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 265 pri 1.500 - 4.500
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 264
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 12,1
osnovna cena vozila (€) 62.740
pnevmatike 235/50 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,5/11,9/8,1
poraba goriva po ECE (l/100 km) 1,6 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 8,8
prostornina posode za gorivo (l) 47
prostornina prtljažnika (l) 634 – 1.710
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (turbobencinski+električni)
vrtina × gib (mm) 77,0 × 85,4
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

4 komentarjev za "Prav sem imel"


emozul
9 dni 1 ura nazaj

Sam ne razumem, kako se lahko predlaga dizla v teh zelo negotovih časih. Cena litra dizla je velika (proti bencinu). Kako ga boš kasneje prodal,… itd.

ban
9 dni 32 minute nazaj

V čem je sploh smisel nakupa take 2 tonske krave?

meganer
9 dni 51 minute nazaj

Vrjem, da ležaje kot bencinarja.

A veš kok pokuri bencinar v takem avtu?
Sodobni bencinar…… Ima isto turbino ….. Pa še niso toliko preizkušeni.
Sam bencinarja tudi poval nebi razen v B razredu.

mrtwelvetrees
9 dni 11 ur nazaj

Meni osebno, ni lep spredaj.

 
Iz enega v drug svet
Prihodnost je zdaj