Poraba 18,8 kWh / 100 km Največja hitrost 160 (elektronsko omejena) km/h Cena 71.105,72 eur
Plusi
  • zmogljivost
  • ugodna poraba
  • delovanje sistema MBUX z glasovnim upravljanjem in kvaliteta zvočniškega sistema
  • vozne lastnosti
  • enostavna in učinkovita možnost izbire stopnje regeneracije
  • zvočna izolacija
  • delovanje asistenčnih sistemov
Minusi
  • občasno težko zapiranje zadnjih vrat
  • višje dno zaradi namestitve baterij
  • zasnova roloja prtljažnega prostora

Znamka Mercedes ob uresničevanju zavez o elektrifikaciji paleto baterijsko gnanih električnih modelov širi tudi z EQB. Ta kljub dejstvu, da ni nastal na namenski električni platformi, z odliko opravlja svoje električno poslanstvo in se postavlja ob bok bencinsko in dizelsko gnanim bratom.

Križanec z električnim navdihom

Mercedes EQB (24)Baterijsko gnani EQB je nastal na enaki, električnemu pogonskemu sklopu prilagojeni osnovi, na kateri so zasnovane tudi klasično gnane različice modela GLB z bencinskim ali dizelskim motorjem. Posledično ob odprtju motornega pokrova – namesto pogleda, kot smo ga vajeni pri večini električnih avtomobilov (obilje plastike in morebitni dodatni prostor za kable ali prtljago) – tukaj ugledamo komponente električnega pogonskega sklopa. Za pogon testnega avtomobila EQB 300 4Matic sta sicer skrbela dva električna motorja, nameščena na sprednji in zadnji osi, v kombinaciji z baterijo kapacitete 66,5 kWh, ki so jo ob potrebnih prilagoditvah namestili na dnu vozila. Slednje je opazno predvsem ob namestitvi sprednjih sedežev na večjo oddaljenost od armaturne plošče, ko tik pod sedežem opaziš dvignjen del dna. Ta me je občasno zmotil ob premiku noge nazaj, medtem ko tisti nekoliko nižje rasti, ki jim ustreza položaj sedeža bližje volanu, tega niti ne bodo opazili.

Vse na svojem mestu

Mercedes EQB (31)Poleg všečnih zunanjih oblin, ki so dodobra podrejene nižanju zračnega upora, tudi notranjost že ob prvem pogledu daje vtis prostornosti in preglednosti, s pomočjo kombinacije ročnih in električnih nastavitev sedeža pa hitro najdemo optimalen položaj za volanom. Z vidika ergonomije je vse na svojem mestu, z ravno pravšnjo mero analognih stikal, volanskih in obvolanskih tipk ter ročic z možnostjo podrobnejših nastavitev na zaslonu izvrstno delujočega informacijsko-multimedijskega sistema MBUX. Prostora za noge ne manjka niti na zadnjih sedežih, ki kljub (zaradi baterij) dvignjenemu dnu in posledično višji namestitvi zagotavljajo podobno mero udobja, kot smo ga deležni spredaj. Dodaten plus predstavlja možnost ločenega pomika zadnjih sedežev (v razmerju 1:3 in 2:3), ki pride prav ob potrebi po dodatnih dolžinskih ali prostorninskih centimetrih prtljažnika, ki v osnovi ponuja 495 litrov prostora; 75-litrski davek v primerjavi s prostorom, ki je na voljo v modelu GLB, tukaj poberejo prilagoditve električnemu pogonu.

Zvok in slika: odlično

Mercedes EQB (22)Zaslona digitalne instrumentne plošče in informacijsko-multimedijskega sistema MBUX omogočata vrsto različnih prikazov, prilagojenih električni naravi avtomobila. Preklop med različnimi pogledi in nastavitvami lahko urejamo preko stikal na volanu ali preko tipk in sledilne ploščice na sredinski konzoli, ki se, po tem, ko osvojimo njeno uporabo, vsaj v mojih očeh izkaže za eno boljših domislic inženirjev nemške znamke. Testni EQB je s (sicer doplačilnim) kvalitetnejšim sistemom zvočnikov v kombinaciji z MBUX omogočal predvajanje glasbenih vsebin na sto in en način. Ob solidni zvočni zatesnjenosti kabine dobimo res kvalitetno izkušnjo prostorskega zvoka tudi pri višjih jakostih, vgrajena navigacija in stalna povezava s spletom pa sta omogočala vedno sveže informacije o stanju na cestah.

Brez pripomb

Kot se pri avtomobilu, ki je nastal po znamenjem nemške zvezde, pričakuje, se tudi testni EQB ni izneveril v delovanju palete vgrajenih asistenčnih sistemov. Nekateri so bili sicer na seznamu doplačilne opreme – ampak tega smo pri premijskih (in čedalje bolj tudi pri ostalih) znamkah že vajeni. Poleg solidno delujočega sistema za prepoznavanje prometnih znakov, ki je tokrat res redko ustrelil mimo, je solidno tudi delovanje prilagodljivega regulatorja hitrosti in sistema za opozarjanje na vozila v mrtvem kotu, ki zaznava tudi motoriste. Ob ne preveč agresivno delujočem pomočniku za ohranjanje voznega pasu pa do konca testa pa nisem uspel popolnoma ugotoviti logike vklopa smernikov, ki sicer ob blagem pritisku ročice večinoma utripnejo trikrat, ob vključenem prilagodljivem regulatorju hitrosti pa so ob enakem pomiku ročice včasih signalizirali trikrat, včasih pa le enkrat. Kljub solidni preglednosti preko stranskih ogledal manevriranje močno olajša prikaz zadnje kamere in parkirna tipala, ki opozarjajo na bližino predmetov v okolici vozila, seveda po obveznem znižanju jakosti njihovega piskanja.

Mercedes EQB (1)Presenetljivo varčen

Ob vsakem prevzemu električnega avtomobila že vnaprej v glavi preklopim na “električni” način vožnje, ki pomeni optimalna pospeševanja in najvišjo avtocestno hitrost okrog 125 km/h, a sem že po prvem dnevu druženja ugotovil, da tokrat pa morda le ne bo treba ves čas upoštevati teh pravil. Ko sem po prvih petdeset kilometrih mešane vožnje preveril, da je povprečna poraba le dobrih 16 kWh na sto prevoženih kilometrov, sem se hitro opogumil, poraba pa je, s praktično normalnim načinom vožnje v okviru omejitev in z avtocestno hitrostjo večinoma okrog 130 km/h, na koncu znašala solidnih 18,8 kWh/100 km. Vožnje so potekale pri temperaturah med 20 in 36 stopinj Celzija, kar pomeni da je večino časa delovala klimatska naprava, od prevoženih slabih 600 km pa je dobra polovica potekala po avtocestah, manjši del po mestu, preostanek pa po regionalnih cestah – tokrat tudi s precej vzponi in spusti. Polnjenje je brez težav potekalo večinoma na hitrih polnilnicah, presenetila pa me je moč polnjenja po doseženih 80 odstotkih napolnjenosti, ki, v primerjavi z drugimi do zdaj preizkušenimi baterijsko električnimi avtomobili, ostaja precej visoka.

Mercedes EQB (23)Med ovinki raje do opere

Nastavitve vzmetenja in volana ob dobri povratni informaciji dopuščajo tudi bolj dinamično vožnjo med ovinki brez neprijetnega nagibanja, a sem mnenja, da mu bolj pristoji umirjena vožnja, ob kateri se avtomobil, tršim nastavitvam navkljub, oddolži z veliko mero udobja. Vgrajena motorizacija s 160 kW, ki poganja vsa štiri kolesa, kljub 2.200 kilogramom lastne mase več kot zadostuje za vsakdanje vožnje, pomanjkanja moči in navora pa ni čutiti niti ob hitrih pospeševanjih. Kljub temu, da se pri Mercedesu niso odločili vgraditi (oziroma, bolje rečeno, programirati) načina vožnje z enim pedalom, pa najvišja stopnja regeneracije, ki jo lahko nastavljamo z obvolanskimi ročicami (podobno kot pri samodejnem menjalniku ročno izbiramo prestavo), praktično omogoča vožnjo samo s pedalom za plin, zavore pa uporabimo le za končno zaustavitev in seveda ob potrebi po hitri zaustavitvi. Preklapljanje med tremi stopnjami regeneracije (D-, D in D+) pride prav tudi pri vožnji navzdol, saj namesto pregretih zavor dobimo kak elektron več nazaj v baterijo.

Vedno večji vprašaj

Verjamem, da bo električni EQB pred dilemo postavil mnogo potencialnih kupcev bencinske ali dizelske različice modela GLB, saj ob ne pretiranem prirastku cene ponuja prednosti električnega avtomobila. Hkrati so se pri Mercedesu precej potrudili zmanjšati vpliv slabosti, s katerimi se soočajo lastniki električnih vozil. EQB tako združuje zmogljivost, okretnost in soliden doseg ob (v primeru domače polnilnice še toliko bolj) cenovno ugodni vožnji.

Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Uglajen električni pogonski sklop se uspešno spopada z maso avtomobila in v vseh razmerah nudi dovolj moči in navora, ki ju ne primanjkuje niti ob višjih avtocestnih hitrostih, vožnjo pa dodatno olajša tudi možnost izbire stopenj regeneracije z obvolanskimi ročicami.
    10
  • Notranjost
    Na kratko rečeno: prostornost in udobje ob občutku prestiža spredaj in zadaj. Uporabniško izkušnjo dodatno oplemeniti izvrsten informacijsko-multimedijski sistem MBUX v povezavi s kvalitetnim sistemom zvočnikov.
    10
  • Opremljenost
    Testni avtomobil je bil opremljen s celo vrsto učinkovitih in dobro delujočih voznikovih pomagal z intuitivnim upravljanjem ter ravno pravšnjo kombinacijo fizičnih gumbov in digitalnih nastavitev. Pogrešal sem morda le možnost 360-stopinjskega sistema kamer, ki bi nekako že v osnovi sodil v tak avtomobil.
    10
  • Vozne lastnosti
    Ob 2.200 kg lastne mase EQB ohranja visoko raven dinamike in udobja tudi pri bolj dinamičnem nastopu po ovinkasti cesti, ne glede na izbiro voznega načina. Ravno pravšnja nastavitev podvozja in povratne informacije volana ob pogonu vseh štirih koles bodo, kljub zasnovi športnega terenca, zadovoljile tudi zahtevnejše voznike.
    9
  • Gospodarnost
    EQB se je izkazal s precej ugodno porabo električne energije kljub visokim temperaturam in neprestanemu delovanju klimatske naprave. Začetna investicija je sicer v primerjavi s konvencionalno gnanimi različicami tega modela res nekaj višja, a vseeno ostaja v mejah "nove normale" za ta avtomobilski razred.
    8
  • Zmogljivost
    Pogonski sklop s 168 kW (228 KM) suvereno pospešuje v vseh pogledih, zato kljub temu, da obstaja močnejša opcija, ne vidim pravega razloga po dodatnih kilovatih za udobno in dinamično vožnjo na vsakdanjih poteh.
    9
  • Sklep
    Mercedesov EQB res ni izdelan na namenski električni platformi, a več kot izvrstno zastopa električne barve nemške znamke in v vseh pogledih ponuja tisto bit, ki jo kupci Mercedesovih vozil pričakujejo in so jo tudi pripravljeni plačati.
    9.3

Tehnični podatki vozila

baterije litij-ionska 66,5 kWh
cena osnovnega modela (€) 62.900
cena testnega vozila (€) 71.105,72
dolžina × širina × višina (mm) 4.688 x 1.834 x 1.703
dovoljena masa vozila (kg) 2.580
masa praznega vozila (kg) 2.201
medosna razdalja (mm) 2.829
menjalnik/pogon enostopenjski / štirikolesni
največja hitrost (km/h) 160 (elektronsko omejena)
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 168 / 228
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 390
obračalni krog (m) 11,7
pnevmatike 235/50 R19
poraba električne energije (kWh/100km) 18,2
poraba goriva na testu (l/100 km) 18,8 kWh / 100 km
pospešek 0-100 km/h (s) 8
prostornina prtljažnika (l) 495 - 1.710
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

13 komentarjev za "Iz enega v drug svet"


11 dni 20 ur nazaj

A mi lahko prosim lepo, kdorkoli razloži zakaj bi si nekdo želel kupiti višji avto z 10-15cm višjim dnom (ne glede na ceno)?
Razumem da si nekdo privošči športni avto z nižjim dnom in sedenjem ter vzame v zakup težje vstajanje iz njega (nižje težišče in športna vožnja), trše vzmetenje in plazenje čez ležeče policaje.

Tudi razumem potrebo nekaterih po vozilu z 4×4 in dodatnih 15cm dvignjenim od tal za namene vožnje po slabših cestah, makadamih, gozdnih poteh in podobno.

2,2 tone, huh kakšen kolos. Vse kar je nad 1,8T in ni tovorno vozilo je nesmisel, eko že ne more biti. Lahko le povečuje pomanjkanje surovin! A sploh lahko vleče prikolico?

Koliko let (km) ima avtomobil predvideno življenjsko dobo? Koliko let (ciklov, km) imajo baterije predvideno življenjsko dobo? So predvidene za reciklažo (eko davek plačan)? Se moduli lahko menjajo posamično? Kolikšen je strošek menjave baterij (se hkrati menja tudi računalnik, ker vsi vemo kaj pomeni 5 let v tehniki, to je da je z dnevom vgradnje že zastarel)?

Kaj ta avto ima česar na primer C-max, Touran, Scenic… nimajo? Do prestiža tipa Porsche, Maserati, Bugatti… še precej manjka!

Firediver
11 dni 21 minute nazaj

Na kratko: Penzionisti! Polni denarja, znucana hrbtenica, pa hedonisti postanejo na stara leta, da – brez ozira na stroške – uživajo (kolikor pač morejo) s čimmanj bolečine, ki jih opominja, da so že stari. JIh ni za razumeti, baje vse dokler sam ne postaneš tak.

Polo78
15 dni 19 ur nazaj

Jaz si bom pa tokrat drznil reči, da ta avto ni drag. Oz. povedano drugače, premijske znamke se v primerjavi z znamkami za navadno rajo niso podražile sorazmerno. Poglejte si nekaj testov nazaj recimo ceno za el. Corso, ki je praktično ravno polovična napram temu EQB-ju. Zdaj si pa poglejmo cene izpred nekaj let nazaj, ko bi recimo za takratnega GLC-ja (še najbližji ekvivalent) dobil koliko navadnih Cors, 4, 5,… ali koliko? In tu je bistvo problema. Za tiste, ki so polni ni bil problem kupiti avto ne tedaj, ne zdaj. Za rajo, ki je pa že takrat kupovala avte na razne krede, lizinge, fafinge,… pa to je.

cc09
15 dni 16 ur nazaj

Če primerjaš s corso, imaš najbrž prav, ampak zdaj so drugi časi tudi zarad drugih stvari. Za 50-60 jurjev se dobi hyundai ioniq5, tesla y, kia ev6, ki v resnici niso nič slabši avti. Tako da tu je nekaj konkurence, ki je prej ni bilo.

15 dni 23 ur nazaj

Čokolešnik je bil nekoč zelo dober vendar sedaj ne sledi več nutritivnim smernicam. Edino ceno ima visoko, ostalo je pa poden.

16 dni 11 ur nazaj

Še en Čokolešnikov fiasko!

emozul
17 dni 36 minute nazaj

Vedno podobni komentarji (cena). Pač to je sedaj realnost (vojna, kovid,…).
Bom iz enega drugega portala citiral:
Nemški avtomobilski klub (ADAC) je izračunal, da so se avtomobili v zadnjih petih letih podražili za do 44 odstotkov, kar je precej več od inflacijskih gibanj na celotnem trgu in pomeni opazno rast, sploh glede na to, da so modeli osebnih avtomobilov na trgu praviloma sedem let, preden pride sodobnejši naslednik.

Predvsem v zadnjem času so se pojavili nekateri skrajni primeri. Po podatkih ADAC je bil VW Golf s 66 kW moči še pred letom dni na voljo za 20.700 evrov. Ta osnovni model je zdaj zamenjala različica s 95 kW za 29.560 evrov.

Pri konkurenci ni bistveno drugače. Fiat Tipo s 74 kW je bil lani na voljo od 17.490 evrov dalje, zdaj pa je v Nemčiji dobavljiva samo hibridna različica s 95 kW po osnovni ceni 28.490 evrov. Fiat 500 je zdaj na voljo le kot hibrid – kar pomeni, da se je cena s 13.000 evrov v letu 2020 povzpela na 16.500 evrov letos.

Skratka BOLANO. Čakam na Kitajce

Bucko99
16 dni 17 ur nazaj

Sem šel preverit: Golf je od 27.343,- € naprej po ceniku…

xxl
17 dni 21 minute nazaj

Torej se strinjaš, da so cene previsoke, zato treba vedno znova na to opozarjati.

cashy
16 dni 43 minute nazaj

Drži, da so cene visoke. Je pa v teh časih tudi velika asimetrija med ponudbo in povpraševanjem. Kupcev je veliko, ki so pripravljeni (pre)plačati avto, samo, da ga lahko dobijo. Ponudbe je premalo, na avtomobile se čaka kot včasih v Jugi na fičkote in stoenke. Meni je jasno, da firme možnost dobička postavljajo pred moralo, kakšne cene bi bile “pravične”.

xxl
15 dni 12 ur nazaj

Nekajkrat smo že ugotavljali in temu že potrjujejo tudi novinarji, da so proizvajalci ugotovili, da je manj lahko več, da ne razlagam zdaj. Saj vemo zakaj je tako.

 
Kljubujejo naprej
Prav sem imel