Poraba 7,6/17,9/10,3 l/100km Največja hitrost 250 km/h Cena 63.797 eur
Plusi
  • motorne zmogljivosti
  • zanesljivost prenosa pogonske sile na podlago
  • ergonomija voznikovega delovnega mesta
  • svetilnost žarometov
  • notranja prostornost
  • prilagodljivost notranjosti
  • opremljenost
Minusi
  • sistem Lane Assist si ne zapomni zadnje nastavitve
  • avto ob vsakem zagonu vklopi način Sport
  • pretirano zanašanje menjalnika na motorni navor (Comfort in Sport)
  • dotična občutljivost površin na volanu

Po vseh pravilih in logiki današnjega avtomobilskega sveta bi me moral Volkswagen Tiguan R dobesedno sezuti od navdušenja. Me je res? Test.

Začenši s številkami, ki ga zaznamujejo: eno turbopuhalo, dva litra delovne prostornine, štirje valji, štirikolesni pogon, dve sklopki, sedem prestav, 235 kilovatov, 320 konjskih moči, 420 njutonmetrov, 4,9 sekund do sto, 250 km/h največje hitrosti. Številke, ob katerih tudi avtomobilski “abervezniki” ne bodo ostali ravnodušni. A s tem se pravljica še ne konča. Vse te številke ne opisujejo kakšen sila neuporaben, utesnjen, športni dvosedežnik. Ne, ne, združene so v enem bolj uporabnih, prilagodljivih, prostornih in družinam prijaznih paketov avta – Volkswagnu Tiguan.

Popoln družinski avto

Volkswagen_Tiguan_R_50Združitev preko 300 “konjev” in družinam sila prijaznega paketa avta se dinamično naravnanim očetom gotovo zdi kot kombinacija, narejena v nebesih. Le kdo si ne bi želel na papirju izredno zmogljivega in vozno talentiranega avta, ki ga lahko uporablja med tednom za razvažanje otrok v vrtec in šolo, med vikendi pa si privošči dinamično odpeljan ovinek, dva ali petdeset. Ja, Tiguan R se res zdi popoln družinski avto. In za nekatere zelo verjetno tudi je, a jaz se ne štejem mednje.

Športen?

Volkswagen_Tiguan_R_11Kljub vsem številkam in obljubam me Tiguan R preprosto ni uspel navdušiti. Že res, ko sem ga spodbudil, se je zganil kot le redko kateri SUV na cesti. A navkljub številnim energičnim pospeševanjem in visokim potovalnim hitrostim, mi nikoli ni vzbudil »metuljčkov v trebuhu« ali me naježil po celem telesu. In kaj točno je tisto, zaradi česar sem bil ravnodušen do vsega, kar mi je ponujal? Menim, da ne gre za eno, ampak za kombinacijo mnogih stvari. Zelo verjetno igra nezanemarljivo vlogo pri vsem tem moja že večkrat izražena rezerviranost do cestnih terencev in iz nje sledeče mnenje, da terenec, pa naj si ima 300, 400 ali 600 »konj«, ni in ne more biti športen v pravem pomenu besede.

Borba z vsakim kilogramom posebej

Volkswagen_Tiguan_R_27Naj začnem pri slonu v sobi, lastni masi Volkswagna Tiguana R, ki potisne iglo tehtnice preko meje 1,7 tone. Tu sem iz prve roke lahko občutil razliko, kako 300 »konj« mobilizira dobro tono težak kupe ali pa terenski kolos, ki ima zraven še več kot pol mase malega kupeja. Ne razumite me narobe. Tudi Tiguan R se ob polnem plinu več kot pošteno zgane. In četudi nabira hitrost izredno suvereno, sem sam venomer čutil, kako zelo se mora pogon boriti z vsakim kilogramom posebej. In čeprav izdatno podprt 2.0 TSI poka po šivih od zmogljivosti, to le redko zmore pokazati z eksplozivnostjo. Seveda je tu negativen učinek zajetne mase, a vseeno. Tiguan R zmore eksplodirati samo v zelo omejenih okoliščinah, pri nizkih hitrostih in še to samo, če pohodiš plin do konca. Samo ob polnem plinu bo namreč menjalnik pohitel z izbiro najnižje možne prestave in posledičnim katapultiranjem Tiguana R. Če stopalke plina ne pritisneš dovolj odločno, bo menjalnik okleval s pretikanjem navzdol, posledično pa motorna prožnost ne more priti do izraza in vse skupaj meji na zamorjenost.

Lahko tudi preveč

Volkswagen_Tiguan_R_15Mislim, da bi morali programerji energičnemu značaju motorja spisati podobno energičen značaj krmilne pameti menjalniške logike. Namesto poskočnega značaja menjalnika pa sem bil priča za moj okus pretiranemu zanašanju menjalnika na motorni navor. Že res, da sem osebno pristaš dobrega zanašanja na motorni navor, saj ne maram živčnih menjalnikov, ki ob le malo dodanem plinu že hitijo z vklopom prestave ali celo dve nižje. A v Tiguanu R sem predvsem v načinu Comfort dobil občutek, da je vsega skupaj celo preveč. In če bi v umirjenem Comfortu poudarjeno zadržanost menjalnika morda pogojno še prenesel in se mi je zdel dirkaški Race že preveč živčen, bi pričakoval, da je Sport neka srednja pot med obema. No, pa ni, saj je odzivnost menjalnika v načinu Sport bližje Comfortu kot tisti v načinu Race.

Prvi čarovnik

Volkswagen_Tiguan_R_33Če se vrnem še malo nazaj h kilogramom. Čeprav so poskusili inženirji z vgradnjo magičnih tehničnih rešitev negativen učinek le teh zmanjšati na minimum, bodo pravi avtofili vedeli, da je kilogramov veliko. Prvi »čarovnik« v vrsti je za 10 milimetrov spuščeno podvozje, ki vključuje prilagodljivo vzmetenje DCC. Moram reči, da se le to izkaže s kar dobrim zoperstavljanjem prečnemu nagibanju avta, še bolj pa s prilagodljivostjo trdote. Značaji vzmetenja tako sežejo od vsakodnevno zelo uporabnega Comforta, preko ob vsakem zagonu avta izbranega tršega in še mejno sprejemljivega Sporta, vse do, vsaj zame, neuporabno togega načina Race.

Do 100 odstotkov

Volkswagen_Tiguan_R_10Sledi štirikolesni pogon 4Motion za kar najbolj zanesljiv prenos pogonske sile na tla. A običajna različica s Haldex sklopko ob zadnjem diferencialu ni bila dovolj dobra za inženirje R. Bili so prepričani, da pritiče Tiguanu R nekaj boljšega, zato so mu to tudi dali. Njegov zadnji diferencial se namreč nadgradili s sistemom aktivne zapore, ki zmore usmerjati pogonski navor med levim in desnim kolesom (torque-vectoring) tako, da se dodeli tudi do 100 % pogonske le kolesu z dobrim oprijemom. V praksi naj bi se to na meji odrazilo v boljši stabilnosti in bistveno manjši nagnjenosti avta do podkrmarjenja. No, lahko rečem, da so Nemci uspeli dostaviti to, kar obljubljajo. Volkswagen Tiguan R se namreč v hitri vožnji skozi ovinke izkaže kot zelo stabilen terenec, ki se tudi presenetljivo dobro upira siljenju nosa iz ovinka.

Novo ni nujno boljše

Volkswagen_Tiguan_R_49Dovolite, da se za nekaj stavkov ustavim še pri osvežitvi Tiguana. Ta nam je dala najbolj nabrito izpeljanko R, a ne samo to. Osvežitev modela je prinesla s sabo tudi obilico dotično občutljivih površin, »tipk«, »gumbov« in drsnikov. Tako imenovana modernizacija arhitekture je prinesla dotično občutljivost upravljanja na volan, klimatizacijo in, jasno, zaslon osrednje večopravilne enote. Medtem ko z dotikanjem »tipk« in osrednjega zaslona še nekako shajam, pa sem našel v »tipkah«, »gumbih« in drsnikih na volanskem obroču nov vir frustracije.  Med vožnjo s Tiguanom R sem nehal šteti, kolikokrat sem s temi površinami na dotik nekaj v avtu nenamerno bodisi preklopil, vklopil ali izklopil. Na drugi strani vem, da v Tiguanu pred prenovo in v njem vgrajenih fizičnih tipkah na volanu nisem imel nikoli takšnih problemov z nenamernim pritiskanjem, preklapljanjem in izbiranjem. Še vedno pravim: novo ni nujno tudi boljše.

Človek in stroj

Volkswagen_Tiguan_R_25Avto ima lahko več kot 300 »konj«, preko 400 njutonmetrov, zmore pospešiti do stotice v manj kot petih sekundah in je elektronsko zavrt na največjo hitrost  250 km/h. A vse te številke v mojih očeh iz njega še ne naredijo športnika. Če bi ga, potem bi lahko v knjigo športnikov vpisal prenekaterega baterijskega električarja današnjega časa, pa mi to na kraj pameti ne pade. Ne, ni vse zgolj v številkah. Jaz in najbrž še dva druga podobno misleča avtomobilska dinozavra zmoremo uživati med vožnjo tudi z avtom, ki ga opisujejo na papirju bistveno manj zapeljive številke. Meni podobnim namreč šteje bistveno več, kako se tovrstne številke udejanijo na cesti. Zanima nas, kako se avto obnaša na meji. Kako interaktivna je njegova mehanika. Se je zmožna »pogovarjati« z mano? Na kratko, – ali lahko človek in stroj postaneta eno?

Preveč sterilen

Volkswagen_Tiguan_R_53Naj si bo Tiguan R na papirju še tako talentiran, zmogljiv, hiter in športen, meni z njim žal ni uspelo vzpostaviti posebne povezave. Za kaj takšnega mi je deloval preprosto preveč sterilen, digitaliziran, odtujen. Naj vgrajeni dodatki  še tako dobro maskirajo zajetnost terenca, Tiguan R je v mojih očeh samo za dirkanje naravnost. Tam bo prehitel marsikateri avto. Med ovinke me pa z njim nikoli ni vleklo, kot me je z drugimi, bistveno manj zmogljivimi, a zato mehansko bolj dovršenimi avti.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Energičen motor kar malo zamori preveč na navor zanašajoče nastavljen menjalnik. Nadgrajeni štirikolesni pogon 4Motion poskrbi za nove razsežnosti stabilnosti tovrstnega velikana med ovinki.
    10
  • Notranjost
    Prostorna, uporabna, prilagodljiva in od prenove naprej s (pre)obsežno vpeljavo dotično občutljivih površin za moj okus preveč modernizirana.
    10
  • Opremljenost
    Ni stvari, ki bi jo pogrešal.
    10
  • Vozne lastnosti
    Na papirju in strogo objektivno gledano vsekakor presenetljivo talentiran cestni terenec. Po drugi strani pa teče beseda še vedno točno o tem - cestnem terencu. Vam pravim, mene z njim res nikoli ni vleklo med ovinke.
    8
  • Gospodarnost
    Skoraj 64.000 evrov je novo odkrita cenovna višina. Ni kaj, vse vključene dodatke in več kot 300 je treba plačati ter nenazadnje tudi napajati.
    5
  • Zmogljivost
    Če kje, potem na tem področju prej večkrat omenjene številke upravičeno poskrbijo za čisto desetko.
    10
  • Sklep
    Najbrž se bodo našli tudi takšni, ki se jim zdi odličen, celo popoln, a se sam ne štejem mednje. Zame pod črto deluje preprosto preveč sterilen, premalo interaktiven ter v voznih načinih Comfort in Sport presenetljivo slabo odziven.
    8.8

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 63.797
dolžina × širina × višina (mm) 4.514 × 1.859 × 1.677
dovoljena masa vozila (kg) 2.260
emisija CO2 (g/km) 225 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.984
kompresija (1:) 9,6
masa praznega vozila (kg) 1.746
medosna razdalja (mm) 2.678
menjalnik/pogon 7-stopenjski dvosklopkovni/štirikolesni
največja hitrost (km/h) 250
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 235 (320) pri 5.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 420 pri 2.100-5.350
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,5
osnovna cena vozila (€) 58.871
pnevmatike 255/40 R 20
poraba goriva na testu (l/100 km) 7,6/17,9/10,3
poraba goriva po ECE (l/100 km) 9,9 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 4,9
prostornina posode za gorivo (l) 58
prostornina prtljažnika (l) 615 – 1.655
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 82,5 × 92,8
zavore spredaj/zadaj kolutne (prisilno hlajene) / kolutne (prisilno hlajene)
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

19 komentarjev za "Številke"


1 mesec 24 dni nazaj

“Jaz in najbrž še dva druga podobno misleča avtomobilska dinozavra zmoremo uživati med vožnjo tudi z avtom, ki ga opisujejo na papirju bistveno manj zapeljive številke.”

Avtor je malo namignil (s povezavo na Alpina), da mu bolj odgovarjajo lažji, nižji avtomobili, ampak tisti Apline ni ravno nekaj kar “opisujejo na papirju bistveno manj zapeljive številke” – mene pa iskreno zanima kateri avti konkretno ustrezajo citatu zgoraj? Na to vprašanje ni napačnega odgovora, okusi so pač različni, tako da le pogumno avtor 😉

Pa če ima še kdo drug kakšno mnenje s konkretnimi modeli avtov – naj vam ne bo nerodno napisat svojih preferenc!

1 mesec 21 dni nazaj

101-ka ima lepši zvok. In ko se pelješ nad 120 km/h se ti zdi da si boga za ja**a zgrabil in potem je imela siv avspuh in ne črn.
Tte sodobne vesoljske ladje (1001 piskajoča bling-bling lučka) pa so za NEED FOR SPEED (z neskončno življenj in brez škode ob trkih) generacije!

1 mesec 22 dni nazaj

Hvala za odgovor Peter! Marsikateri od nas bralcev (večina?) nima realne možnosti, časa itd. da bi preizkusil toliko različnih vozil. Taki konkretni predlogi ali primerjave, čeprav subjektivni, so vsaj meni indikator kaj morda pogledat – ker realno pač ni časa/možnosti da bi človek sprobal kar vse po vrsti 🙂 Sploh mnenja za bolj “navadne” avte, roko na srce Alpina večina nima za kaj uporabljat, nitii si ga pri tistih navitih cenah ne bi privoščili.

emozul
1 mesec 27 dni nazaj

Meni je pa lep, tako zunaj kot notri.

1 mesec 26 dni nazaj

Ja še nemškega ovčarja si kup pa presel se na dolenjsko pa je.. 🙂 hehe mal heca :*

Walker_P
1 mesec 28 dni nazaj

🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️

chad
2 meseci 12 ur nazaj

Za tak denar bi res lahko bil šestvaljni motor. Saj je poskočen, ampak nima tistega pedigreja.

Blinder
2 meseci 13 ur nazaj

4 avspuhi. Še malo pa bomo priča avtu, ki ima 6 avspuhov iz 4 cilindrov.

1 mesec 28 dni nazaj

Ne vem, a ljudje zadnja leta res z ničemer niso zadovoljni? Če ima avto fake (dvojne) izpuhe, ni prav, če ima športna različica štiri prave, spet ni prav. Isto kot pred leti pri Oplu, ko je bil cel pogrom nad (prevelikim) številom fizičnih gumbov, danes pa pri vsakem avtu komentar na račun premalo fizičnih gumbov, tudi pri tistih, ki ima vsaj nekaj osnovnih. Pa še bi lahko našteval…….

Firediver
1 mesec 29 dni nazaj

Bo treba pogledat pod kiklo, koliko cevi je fake

pskoda
1 mesec 29 dni nazaj

Noben ni fake kot je pri mercedesih, bmw, peugeot,…
Ima jih z razlogom

1 mesec 28 dni nazaj

hahaahaha

pskoda
1 mesec 28 dni nazaj

No pa veš zakaj jih ima 4 ali se sam iz sebe delaš ….
Za namig ti lahko povem, da poglej po netu original zadnji lonec in boš videl zakaj

1 mesec 29 dni nazaj

To je po vzoru Titanika, ki je imel 4 raufnike.

 
Kraljevič
Jaz pa pojdem